Was hat die HLB eigentlich getan, dass sie so viel schlechter als die anderen Privatbahnen behandelt wird?

Die Frage habe ich mir auch schon gestellt. Ich vermute (mangels offizieller Statements zu dem Thema), sie hat einfach den Fehler gemacht, sich noch vor Beginn der ganzen Ausschreibungsgeschichten und somit dem Massenhaften Auftreten der mehr oder weniger privaten EVU, zu erdreisten, "ihre" eigene Strecke zwischen F-Höchst und Königstein zu verlassen und auf hem heiligen DB-Gleis weiter zu fahren bis zum Hauptbahnhof. Damit dürften sie seinerzeit das erste EVU im Großraum Frankfurt gewesen sein, das in den Bereich der DB vorgestoßen ist. Und (Achtung, Sarkasmus) wir wissen ja, eines der wichtigsten Argumente der Bahn ist "Das haben wir schon immer so gemacht", also wird der Groll weiter gepflegt.

Wobei ich von einigen schon gehört habe, daß das wirklich nur auf der Königsteiner Bahn und der Taunusbahn so extrem sein soll, die Züge gen Mittelhessen, die die HLB nach gewonnener Ausschreibung fährt, sollen wohl besser behandelt werden. (Kann ich nicht mitreden, bin ich noch nicht mit gefahren.)

Spekulierende Grüße*,
der Colaholiker

*) An einen bestimmten User hier: Verkneifs Dir einfach.

Warum sollte dies der Fall sein? Wenn das EVU die Infrastruktur nicht nutzen kann, da der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation, die aus Sicht des Bahnhofsbetreibers ohne Betriebsbedarf (<5 Zughalte je Tag und Richtung) sind, nicht anbietet, kann es dort auch keine Fahrgäste geben, die informiert werden müssten.

Aber was, wenn der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation anbietet, aber das EVU eben kein Interesse an einer Nutzung hat?

Dann wird die Station zum nächsten Jahresfahrplan in die Liste der "Verkehrsstationen ohne Betriebsbedarf" aufgenommen und die DB Station&Service AG wird vermutlich die Einschränkung ihrer Betriebsgenehmigung nach §6 AEG beantragen (siehe auch S. 5 der Antwort zu einer kl. Anfrage im BT vom 22.08.2013. Welche Folgen das dann hat, mögen "Insider" beurteilen.

DB StuS hat ja alle Stationen vorzuhalten, die nicht offiziell entwidmet sind. Aber deswegen muessen sie ja nicht genutzt werden, sondern man kann auch vorbei fahren, oder auf der Strecke den Zugverkehr einstellen. Rechtlich gesehen waere aber trotzdem die Infrastruktur zu stellen, solange es eben keine "Mindestfahrgastzahl" oder aehnliches gibt. Und die Mindestzahlen hat man ja anscheinend abgelehnt.

Was bedeutet in diesem Zusammenhang "vorhalten" und wodurch ist die DB Station&Service AG dazu verpflichtet? Solange das Unternehmen die "Gewähr für eine sichere Betriebsführung" bietet, behält es seine Genehmigung zum Betrieb eines Bahnsteiges.

Warum sollte dies der Fall sein? Wenn das EVU die Infrastruktur nicht nutzen kann, da der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation, die aus Sicht des Bahnhofsbetreibers ohne Betriebsbedarf (<5 Zughalte je Tag und Richtung) sind, nicht anbietet, kann es dort auch keine Fahrgäste geben, die informiert werden müssten.

Aber was, wenn der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation anbietet, aber das EVU eben kein Interesse an einer Nutzung hat? DB StuS hat ja alle Stationen vorzuhalten, die nicht offiziell entwidmet sind. Aber deswegen muessen sie ja nicht genutzt werden, sondern man kann auch vorbei fahren, oder auf der Strecke den Zugverkehr einstellen. Rechtlich gesehen waere aber trotzdem die Infrastruktur zu stellen, solange es eben keine "Mindestfahrgastzahl" oder aehnliches gibt. Und die Mindestzahlen hat man ja anscheinend abgelehnt.

Welche Strafen?

Die, die vom EBA haetten faellig werden koennen, wenn DB StuS die Information haette liefern muessen, und nicht nur die Infrastruktur, wie wir jetzt ja herausgefunden haben. Und die sie dann natuerlich vertraglich haetten weitergeben muessen an den Verursacher, der die Infos nicht geliefert hat.

Bzw. sobald die Informationen zur Verfügung stehen. Frage: Wann stehen Informationen zur Verfügung? Antwort: Wenn sie zur Verfügung gestellt werden. Dies müsste nach Artikel 10 (1) EG-VO 1371/2007 durch das "rechnergestützte Informations- und Buchungssystem für den Eisenbahnverkehr" geschehen. Aus Erwägungsgrund (4) der EG-VO 1371/2007 geht hervor, dass das Eisenbahnunternehmen(stellt die Traktion sicher), die Informationen, wann immer möglich so schnell wie möglich bereitstellen sollten.

Sollten klingt wieder so nach "waere nett, muss aber nich"...

Demnach dürfte klar sein, dass der Bahnhofsbetreiber nur die vom EVU erhaltenen Inforamtionen weitergeben und selbst nicht ermitteln muss.
In der Entscheidung des BVerwG geht es ja auch lediglich darum, dass die Information der Fahrgäste unaufgefordert an allen Stationen zu erfolgen hat und eine entsprechende Ausstattung der Verkehrsstationen vom EBA eingefordert werden darf. Die Nummer 4.4.3 der INBP dürfte dann ja nach der Entscheidung des BVerwG in der Zukunft an Bedeutung verlieren, da es die genannten Stationen ja, abgesehen vom Störungsfall der zu installierenden Inforamtionseinrichtungen, kaum mehr geben wird.

Ich denke, die 4.4.3 wird so oder so hinfaellig. Im Faelle einer Stoerung wird es wohl kurzzeitig keine Infos geben, und mittelfristig doch wieder DB StuS in der Pflicht sein. Ggf. muessen sie eben einen Mitarbeiter mit Handy und Megafon da hinstellen. Bis hier die noetigen Vertraege zwischen DB StuS und dem EVU aufgesetzt waeren, damit das dann selbst vor Ort einen Mitarbeiter platzieren darf (was es sicher gar nicht will) wuerden ja sicher Ewigkeiten vergehen und die Anzeige laengst repariert sein muessen. Bei so einem Massenteil wird man auch nicht mit Lieferschwierigkeiten einen monatelangen Ausfall rechtfertigen koennen...

Bleibt noch die weitere Frage: was ist mit Halepunkten/Bahnhoefen/..., die nicht offiziell aufgegeben sind, aber derzeit nicht in Nutzung sind? Muss da auch eine Anzeige hin, die dann nix zu tun bekommt?

Warum sollte dies der Fall sein? Wenn das EVU die Infrastruktur nicht nutzen kann, da der Bahnhofsbetreiber die Nutzung der Verkehrsstation, die aus Sicht des Bahnhofsbetreibers ohne Betriebsbedarf (<5 Zughalte je Tag und Richtung) sind, nicht anbietet, kann es dort auch keine Fahrgäste geben, die informiert werden müssten.

wenn ich die Pressemitteilung richtig lese handelt es sich um die Weitergabe "vorliegender Informationen". Es besteht keine Recherchepflicht der Bahn. Was nicht vorliegt, kann nicht weitergegeben werden. Was falsch ist, kann falsch weitergegeben werden.

Die Bahn ist reiner Bote, als ein Übermittler einer fertigen Botschaft ohne eigene Gestaltungsmöglichkeit...

Ja, richtig, aus der PM heraus wuerd ich das dann genauso sagen, DB StuS muss die Infrastruktur schaffen und zur Verfuegung stellen. Bleibt die Frage, ob denn die EVUen verpflichtet sind ihre Infos dort einzukippen, und ob die Moeglichkeit mit den Stationsgebuehren abgeglichen sein muss, oder separat zu zahlen ist...

Bleibt noch die weitere Frage: was ist mit Halepunkten/Bahnhoefen/..., die nicht offiziell aufgegeben sind, aber derzeit nicht in Nutzung sind? Muss da auch eine Anzeige hin, die dann nix zu tun bekommt?

Tja, stellt sich die Frage, wie DB StuS das machen soll, wenn die EVUs keine Infos oder falsche Infos liefern. DB StuS muesste die EVUs dann ja bei Vertragsabschluss schon zum Liefern der Infos verpflichten, damit sie ihre Strafen weitergeben koennen. Bei der Formulierung in der EG VO kann man sich aber ueber die Zustaendigkeit prima streiten...

Welche Strafen?
Zum Thema Infoverpflichtung des EVU ein Auszug aus den Infrastrukturnutzungsbedingungen
Personenbahnhöfe:

4.1.1 Zur Gewährleistung der Reisendeninformation stellt der Zugangsberechtigte sicher, dass die DB Station&Service AG rechtzeitig vor der Abfahrt des Zuges zumindest über folgende, über die Datenübergabeschnittstelle übermittelte, Informationen verfügt:
- bei Abweichungen zu fahrplanrelevanten Daten: An- und Abfahrtzeiten je Haltebahnhof und Laufweg des Zuges mit sämtlichen Halten des Zuges;[...]
4.4.1 Die DB Station&Service AG behält sich das ausschließliche Recht vor, in den Stationen die Reisenden über die aktuelle Zug- und Betriebslage der Züge des Zugangsberechtigten sowie zum Ersatz- und Busnotverkehr anhand der ihr vorliegenden Daten zu informieren. Der Zugangsberechtigte ist verpflichtet, der DB Station&Service AG alle für diese Informationen erforderlichen und bei ihm vorhandenen Daten in elektronischer Form ausschließlich über die dem Zugangsberechtigten mitgeteilten Schnitt- und Datenübergabestellen rechtzeitig zugänglich zu machen.
4.4.2 Der Zugangsberechtigte ist daneben berechtigt, weitere bei ihm vorhandene Daten zur Zug- und Betriebslage über von der DB Station&Service AG vorgegebene Schnitt- und Übergabestellen an die DB Station&Service AG zur Information der Reisenden weiterzuleiten. Die DB Station&Service AG wird die Reisenden abhängig von der technischen Ausstattung in der jeweiligen Station über die aktuelle Zug- und Betriebslage informieren.
4.4.3 In Stationen, in denen die DB Station&Service AG tatsächlich nicht über die aktuelle Zug- und Betriebslage informiert, ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen/ der Zugangsberechtigte berechtigt, über die aktuelle Zug- und Betriebslage der eigenen Züge zu informieren. Hierzu ist jeweils ein Gestattungsvertrag mit der DB Station&Service AG zu schließen.

wenn ich die Pressemitteilung richtig lese handelt es sich um die Weitergabe "vorliegender Informationen". Es besteht keine Recherchepflicht der Bahn. Was nicht vorliegt, kann nicht weitergegeben werden. Was falsch ist, kann falsch weitergegeben werden.

Bzw. sobald die Informationen zur Verfügung stehen. Frage: Wann stehen Informationen zur Verfügung? Antwort: Wenn sie zur Verfügung gestellt werden. Dies müsste nach Artikel 10 (1) EG-VO 1371/2007 durch das "rechnergestützte Informations- und Buchungssystem für den Eisenbahnverkehr" geschehen. Aus Erwägungsgrund (4) der EG-VO 1371/2007 geht hervor, dass das Eisenbahnunternehmen(stellt die Traktion sicher), die Informationen, wann immer möglich so schnell wie möglich bereitstellen sollten.

Demnach dürfte klar sein, dass der Bahnhofsbetreiber nur die vom EVU erhaltenen Inforamtionen weitergeben und selbst nicht ermitteln muss.
In der Entscheidung des BVerwG geht es ja auch lediglich darum, dass die Information der Fahrgäste unaufgefordert an allen Stationen zu erfolgen hat und eine entsprechende Ausstattung der Verkehrsstationen vom EBA eingefordert werden darf. Die Nummer 4.4.3 der INBP dürfte dann ja nach der Entscheidung des BVerwG in der Zukunft an Bedeutung verlieren, da es die genannten Stationen ja, abgesehen vom Störungsfall der zu installierenden Inforamtionseinrichtungen, kaum mehr geben wird.

Tja, stellt sich die Frage, wie DB StuS das machen soll, wenn die EVUs keine Infos oder falsche Infos liefern. DB StuS muesste die EVUs dann ja bei Vertragsabschluss schon zum Liefern der Infos verpflichten, damit sie ihre Strafen weitergeben koennen. Bei der Formulierung in der EG VO kann man sich aber ueber die Zustaendigkeit prima streiten...

wenn ich die Pressemitteilung richtig lese handelt es sich um die Weitergabe "vorliegender Informationen". Es besteht keine Recherchepflicht der Bahn. Was nicht vorliegt, kann nicht weitergegeben werden. Was falsch ist, kann falsch weitergegeben werden.

Die Bahn ist reiner Bote, als ein Übermittler einer fertigen Botschaft ohne eigene Gestaltungsmöglichkeit...

Für die gilt der EG-VO 13671/2007 ebenso

Fuer die anderen Bahnen, aber nicht fuer Fern- und "Nah"busse, Trambahnen, etc. Zumindest der von dir zitierte Abschnitt spricht ja von Eisenbahn

Siehe mein Link oben. Das EBA hat wohl von DB Station&Service die aktive Information der Fahrgäste an allen Stationen eingefordert.

Tja, stellt sich die Frage, wie DB StuS das machen soll, wenn die EVUs keine Infos oder falsche Infos liefern. DB StuS muesste die EVUs dann ja bei Vertragsabschluss schon zum Liefern der Infos verpflichten, damit sie ihre Strafen weitergeben koennen. Bei der Formulierung in der EG VO kann man sich aber ueber die Zustaendigkeit prima streiten...

Das ist eben die Frage. Siehe meine Frage zum "oder" in der EG-VO. Der Bahnhofsbetreiber kann an diese Informationen ja sowohl beim EIU als auch beim Eisenbahnunternehmen (EVU) gelangen, wobei ersteres schneller und einfacher sein dürfte.

Kann er das? Eigentlich kann er die nur vom EVU erhalten, das EIU kann maximal seinen "aktuellen Blick" durchgeben. Das EIU sieht wohl, wo der Zug aktuell ist und ob er sich bewegt. Es weiss aber nicht, ob der Zug am naechsten Halt 10 Minuten laenger stehen wird weil unplanmaessig der Lokfuehrer getauscht wird. Und wenn der Zug im Bahnhof oder Abstellplatz stehen bleibt, dann wissen sie auch nicht ob er verspaetet ist oder ausfaellt. Diese Entscheidungen obliegen ja dem EVU. Natuerlich kann das EIU auch von sich aus fuer Verspaetungen sorgen, indem es keine Ausfahrt gewaehrt... aber darueber muss es das EIU dann ja eigentlich auch informieren, min. in Form des entsprechenden Lokfuehrers.
Ich wuerde also die EVUen in der Pflicht sehen die Infos zur Verfuegung zu stellen. DB StuS (und sonstige Stationsbetreiber) dann maximal in der Pflicht, eine Infrastruktur zu stellen, die entsprechend weiter berechnet wird. Und um das fair zu halten muss es fuer saemtlichen oeffentlichen Linientransport gelten, also eben auch fuer Busse und Trams. Teils ist das ja auch da schon der Fall, was zeigt das es moeglich ist.

Demnach wurde die Revision der DB Station%Service AG gegen die Entscheidung der Vorinstanz zurückgewiesen.

Zitat aus der PM:

Nach der Verordnung der Europäischen Union über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr (Fahrgastrechte-Verordnung) sind die Fahrgäste bei einer Verspätung bei der Abfahrt oder der Ankunft durch das Eisenbahnunternehmen oder durch den Bahnhofsbetreiber über die Situation und die geschätzte Abfahrts- und Ankunftszeit zu unterrichten, sobald diese Informationen zur Verfügung stehen. Die Fahrgastrechte-Verordnung verlangt eine „aktive“ Unterrichtung der Fahrgäste durch den Betreiber des Bahnhofs. Er muss die Fahrgäste unaufgefordert über Verspätungen informieren, sobald ihm die Informationen vorliegen. [...]Die Pflicht zur aktiven Information der Fahrgäste verlangt vielmehr auch, dass der Betreiber des Bahnhofs die Voraussetzungen für eine alsbaldige Weitergabe der ihm vorliegenden Informationen an die Fahrgäste schafft.[...]Abgesehen davon hat das Oberverwaltungsgericht mangels eines insoweit substantiierten Vortrags der Klägerin nicht feststellen können, dass die Ausstattung der 300 Bahnhöfe und Haltepunkte, um die es nach ihren Angaben im Berufungsverfahren noch ging, mit Dynamischen Schriftanzeigern für die Klägerin mit einem unzumutbaren Aufwand verbunden und die ausgesprochene Verpflichtung deshalb unverhältnismäßig wäre.

Stellt sich fuer mich die Frage: warum muss "die Bahn" ihre Kunden vor Ort informieren, egal ob Nah- oder Fernverkehr, aber weder bei Tram, normalen Bushaltestellen noch Fernbushalten ist sowas noetig? Und was ist mit Stationen, die nicht von "der Bahn" betrieben werden? Gibts zwar vielleicht nicht viele, aber es gibt welche...

Für die gilt der EG-VO 13671/2007 ebenso

Und wer wurde genau verpflichtet, DB StuS oder DB-FV und die diversen DB Regios?

Siehe mein Link oben. Das EBA hat wohl von DB Station&Service die aktive Information der Fahrgäste an allen Stationen eingefordert.

Eigentlich muessten es letztere sein, da DB StuS gar nicht selbst in Erfahrung bringen kann ob etwas verspaetet ist, ausfaellt, etc. Damit waere DB StuS aber aus der Sache raus, sie koennen es anbieten, muessten aber eigentlich nicht... im Zweifel muss sich das EVU selbst drum kuemmern da Anlagen zu installieren, was DB StuS dann zu tolerieren haette.

Das ist eben die Frage. Siehe meine Frage zum "oder" in der EG-VO. Der Bahnhofsbetreiber kann an diese Informationen ja sowohl beim EIU als auch beim Eisenbahnunternehmen (EVU) gelangen, wobei ersteres schneller und einfacher sein dürfte.

Der Witz ist, daß die Verspätung oft auf der DB-Strecke zwischen Hbf und Höchst eingefangen werden, sich dann aber auf der eingleisigen eigenen Strecke munter aufschaukeln. Man könnte meinen, die Regeln der Zugdisposition im Knoten Frankfurt Hbf enthalten folgende Prioritäten:

1. DB Fernverkehr
2. DB Regionalverkehr
3. DB Güterverkehr
4. Privatbahnen außer HLB im Personenverkehr
5. Privatbahnen im Güterverkehr
6-3498. Lange nix
3499. Immer noch nix
3500. HLB Personenverkehr

Immerhin durch Nennung der Prioritätsstufe 1 den Bogen zum Fernverkehr geschlagen habende Grüße,
der Colaholiker

http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/urteil-deutsche-bahn-muss-...

"Nach Angaben eines Sprechers will das Staatsunternehmen der Gerichtsentscheidung im Wesentlichen folgen. Nicht akzeptieren will die Bahn allerdings die Forderung, auch Haltepunkte mit weniger als 100 Ein- und Aussteigern am Tag nachzurüsten. Dagegen will sie juristisch in die nächste Instanz gehen."

Ursprünglich ging es ja um Halte mit weniger als 300 Ein- und Aussteigern am Tag.
Siehe die Terminbeschreibung zur heutigen Sitzung. Mal schauen, wie das Urteil ausfällt.

Ich vermute, dass Artikel 18 (1) der EG-VO 1371/2007 (

(1) Bei einer Verspätung bei der Abfahrt oder der Ankunft sind die Fahrgäste durch das Eisenbahnunternehmen oder den Bahnhofsbetreiber über die Situation und die geschätzte Abfahrts- und Ankunftszeit zu unterrichten, sobald diese Informationen zur Verfügung stehen.

) dazu führen wird, dass die DB Station&Service AG diese Informationen aktiv an den von ihr betriebenen Verkehrsstationen oder für die ihr die Verantwortung für die Leitung übertragen wurde, zur Verfügung stellen muss, obgleich natürlich auch diese Aufgabe auf die EVU zutrifft, welche die Traktion sicherstellen.
Wie ist das "oder" aus der VO in dieser Hisicht zu bewerten?

Auch an kleineren Stationen muss es ein attraktives Taktangebot geben, wenn man den Leuten eine Alternative zum Auto machen will.

Stundentakt wäre wohl das Minimum. Wenn so ein zweiteiliger Talent dafür nicht ausreicht, dann halt mit einem Regioshuttle.

Ich will keine Schrumpfbahn, die sich aus der breiten Fläche zurückzieht und nur noch stark frequentierte Strecken und Stationen bedient.

Die von Dir bezeichnete Schrumpfbahn gibt es so betrachtet bei uns in NL. Im Viereck Eindhoven-Den Bosch-Nijmegen-Venlo gab es bis 1960 ja zahlreiche Nebenbahnen, zum Teil sogar schmalspurig. Bei uns wurden diese Nebenbahnen ausgemustert, in CH wurden sie beibehalten.
Dafür verkehrt auf Eindhoven-Den Bosch der Fernverkehr in 15-Minutentakt, Strecken wie Eindhoven-Veghel-Uden-Nijmegen werden jetzt mit Bussen gefahren. Aus eigener Erafhrung kann ich schon sagen dass die Busse stark nachgefragt sind.

Gerade der Erfolg des Taktfahrplanes belegt doch, dass die Leute auch eine gewisse zeitliche Flexibilität wollen und nur einzelne Züge am Tag kein ernsthaftes Angebot ist, mit dem nennenswerte Fahrgastzuwächse zu erzielen sind.

Hier muss man zwei Sachen unterscheiden:

a. der vielfahrende Pendlerverkehr. Für diese Zielgruppe ist ein Taktfahrplan wichtig, da sie selber auch in festen Zeitabständen die Bahn benötigen.
b. der eher zufällige Spontanverkehr. Für diese Zielgruppe ist ein passender Zug am richtigen Moment wichtig. Was da ansonsten noch alles fährt, durfte dieser Zielgruppe ziemlich egal sein.

Gruppe a. erbringt wohl die meisten Fahrten aber in Gruppe b. durften Leute drin sein die bereit sind pro Fahrt mehr zu bezahlen.

Der große Nachteil der öffentlichen Verkehrsmittel im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr ist, dass sich die Reisenden an Fahrpläne richten müssen, ein möglichst dichter Takt relativiert diesen Nachteil wieder.

Meiner Meinung nach liegt die Barriere beim Stundentakt. Erst bei diesem Takt braucht man nur noch die Minute zu memorieren. Gerade das war ein Grundbaustein der Erfolgsnummer IC'79 in Deutschland. Aber das wußten wir bereits 1938 schon...:)

Bei dichteren Takten kann man zwar öfter fahren, aber braucht es immer noch die Minute. Erst bei 10-Minutentakt braucht man nicht mehr über die Abfahrtszeit nachzudenken = man geht zum Bahnhof, checkt ein, steigt ein und fährt los. Sollte man den Pech haben, gerade die Schlußlichter zu sehen: in 10 Minuten ist ein neuer Zug da. Das ist ja auch die Grundgedanke des NL-Wunschverfahrens "Fahren ohne Fahrplan" (wird aufgrund Krisenlage NL leider ein Wunschtraum bleiben).

Weitere komplizierende Faktoren:

1a. IC + RE bilden zusammen Stundentakt, RE-Fahrkarte gilt nicht im IC.
1b. IC + ICE bilden zusammen Stundentakt, IC-Fahrkarte gilt nicht im ICE.
2a. RE + RB bilden zusammen Stundentakt, RE bedient mein Wunschbahnhof nicht.
2b. RE + RB bilden zusammen Stundentakt, mit RE erreiche ich den Anschluß, mit RB nicht.
3. Fußnoten: Zug fährt täglich, in der Zeitspalte X aber nicht aber in der Zeitspalte Y aber doch schon, ausgenommen in Zeitspalte Z.
4. abweichende Streckenführungen, weil Bahnhof X (wohin ich nicht reisen möchte) offenbar auch 1x pro Tag Fernverkehr haben "muss".

Bei ganz kleinen Stationen, wo nur eine Handvoll Leute am Tag einsteigt, kann man aber natürlich darüber nachdenken, ob dort vielleicht nur ein Zweistunden- statt einem Stundentakt ausreichend ist.

In diesem Fall ist die Linie an sich relativ schwach ausgelastet. Dann kann man auch das Fahrzeug kleiner wählen und nach wie vor stündlich fahren.

Außerdem gibt es die Möglichkeit, dass Züge – ähnlich wie bei Linienbussen – an bestimmten Stationen nur bei Bedarf halten.

Kaum vermeidbarer Nachteil: man ist an bestimmten Haltestellen zu früh da, oder man gewinnt trotz Haltauslassung keine Zeit.

gruß,

Oscar (NL).

Die EC stellen heuer nur drei Zugpaare pro Tag.

Meiner Meinung nach sollte man an diesem Punkt ansetzen und mehr Fernverkehrszüge zwischen München und Zürich einsetzen, anstatt dass den Nahverkehrszüg als Fernverkehrsersatz zweckentfremdet. Aber mittelfristig soll ja eh ein 2h-Takt kommen.

Vor 2020 ist da nichts in Sicht.

Zwischen Buchloe und München hält der RE schon heute nur noch an diesen Stationen, das heißt diese Orte hätten von dem neuen RE so wie keinen Vorteil. Und für Mindelheim würde auf der Fahrt nach München genau eine Station wegfallen, was zeitlich auch fast nichts bringt. Damit hätte lediglich Memmingen einen Vorteil vom RE, aber da würde ein 2h-Takt des EC mehr bringen.

In Richtung Memmingen bringt das auch Vorteile. Es fahren ja nicht alle Fahrgäste nach/von München.

Insgesamt bringt so ein RE gerade mal 10 Minuten Fahrzeitverkürzung. Aus dieser Hinsicht sollte hinterfragt werden, ob die knappen Mittel für SPNV nicht an anderer Stelle (Strecken mit höherer Nachfrage oder mehr Stationen) besser eingesetzt werden können, wo man mit den investierten Mittel deutlich mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung erreichen kann. Zumal das Allgäu nicht gerade die dichtest besiedelte Region in Bayern ist.

Es wären ca. 20 Minuten, da die EC-Überholung in Mindelheim (12 Min. Aufenthalt) wegfallen würde.
Zudem sollten die RE eigentlich wieder bis Aulendorf evtl. sogar bis Sigmaringen fahren, aber dazu bräuchte man wegen den 00 Knoten in Memmingen und Aulendorf, eine Dpppelspurinsel in Gebratzhofen (zw. Leutkirch und Kißlegg).
Damals War die Fahrzeit München-Aulendorf mit dem 30 Knoten in Memmingen mit 3h deutlich zu langsam. Mit dem Auto und mit den Verbindungen via Ulm ist man eine Stunde schneller. Auch hier könnte man unter Einsparung der damalingen Halte in Tannheim, Marstetten-Aitrach, Aichstetten, Wolfegg, Altshausen und Herbertingen-Ort wesentlich schnellere Fahrzeiten erreichen.

Die sechs Halte weniger bringen gerade auf der gesamten Strecke kaum mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung (für viele Fahrgäste weniger, da sie nur Teilstrecken fahrt). Dafür wird gerade im unmittelbaren Einzugsbereich der Stadt Augsburg das Angebot von einem 30-Minuten-Takt auf einen 60-Minuten-Takt halbiert (gefordert wird übrigens von der Region Augsburg sogar ein 15-Minuten-Takt), d.h. einer eher geringen Fahrzeitverkürzung steht eine große Wartezeitverlängerung für viele Pendler entgegen.

Vor der Einführung des "Fugger" war es doch schon so. Die Dosto-RE waren etwa 15 Minuten schneller und die Milchkannen sind durch RB mit Anschluss in Dinkelscherben bedient worden. Es gab nicht weniger Halte dort, sondern lediglich zusätzliche RB, deren Halte die RE nun mit übernehmen müssen.
Kürzere Fahrzeit zu lasten eines Umstieg in Dinkelscherben für (eher wenige) Pendler war wesentlich besser, als die jetzt bestellte Sparversion.

Gerade da es die IR nicht mehr gibt, muss es schon auch richtige RE geben, die nicht überall halten.

Die EC stellen heuer nur drei Zugpaare pro Tag.

Meiner Meinung nach sollte man an diesem Punkt ansetzen und mehr Fernverkehrszüge zwischen München und Zürich einsetzen, anstatt dass den Nahverkehrszüg als Fernverkehrsersatz zweckentfremdet. Aber mittelfristig soll ja eh ein 2h-Takt kommen.

Die Lücke zwischen EC und RE ist zu groß. Der untersched zw. FV und NV wäre zw. München und Memmingen in Pasing, Geltendorf, Kaufering und Mindelheim, was durchaus akzeptabel ist. Westlich von Memmingen fehlen die RE seit 2004 komplett. Dort wären Leutkirch, Kißlegg und Wangen der Unterschied.

Zwischen Buchloe und München hält der RE schon heute nur noch an diesen Stationen, das heißt diese Orte hätten von dem neuen RE so wie keinen Vorteil. Und für Mindelheim würde auf der Fahrt nach München genau eine Station wegfallen, was zeitlich auch fast nichts bringt. Damit hätte lediglich Memmingen einen Vorteil vom RE, aber da würde ein 2h-Takt des EC mehr bringen.

Insgesamt bringt so ein RE gerade mal 10 Minuten Fahrzeitverkürzung. Aus dieser Hinsicht sollte hinterfragt werden, ob die knappen Mittel für SPNV nicht an anderer Stelle (Strecken mit höherer Nachfrage oder mehr Stationen) besser eingesetzt werden können, wo man mit den investierten Mittel deutlich mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung erreichen kann. Zumal das Allgäu nicht gerade die dichtest besiedelte Region in Bayern ist.

Auch hier ist die Lücke zw. IC ind RE viel zu groß. Auch im NV sollte es schnelle Züge geben, die dennoch keine Konrurrenz zum FV wären. Der Unterschied zw. München und Ulm wäre immernoch Mering, Kissing, A.-Hochzoll, A.- Hausnetterstr., A-Oberhausen, Dinkelscherben, Freihalden, Jettingen, Burgau, Offingen, Leipheim, Nersingen und Neu Ulm. Fünf der sechs Halte, die hier gegenüber den jetzigen "RE" wegfallen würden, sind damals durch zusätzliche RB-Augsburg-Dinkelscherben bedient worden.

Die sechs Halte weniger bringen gerade auf der gesamten Strecke kaum mehr als 10 Minuten Fahrzeitverkürzung (für viele Fahrgäste weniger, da sie nur Teilstrecken fahrt). Dafür wird gerade im unmittelbaren Einzugsbereich der Stadt Augsburg das Angebot von einem 30-Minuten-Takt auf einen 60-Minuten-Takt halbiert (gefordert wird übrigens von der Region Augsburg sogar ein 15-Minuten-Takt), d.h. einer eher geringen Fahrzeitverkürzung steht eine große Wartezeitverlängerung für viele Pendler entgegen.

Vor allem wäre ein solche Angebot auch nicht nötig, weil es ja nicht nur den RE gibt, sondern auch noch die EC-Linie nach Zürich. Derzeit hat man eine sinnvolle Aufgabenteilung, der EC stellt die schnellen Verbindungen sicher, während der Regionalverkehr die Flächenerschließung übernimmt.

Die EC stellen heuer nur drei Zugpaare pro Tag.

Wenn man beim RE die ganzen Halte streicht, wo bleibt dann überhaupt noch der Unterschied zum EC? Was man braucht ist eine sinnvolle Aufgabenteilung zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem überall haltenden Regionalverkehr und nicht die Wahl zwischen Fernverkehr und Fernverkehr mit 2 Halten zusätzlich, während die für die Fläche garnichts mehr übrig bleibt.

Die Lücke zwischen EC und RE ist zu groß. Der untersched zw. FV und NV wäre zw. München und Memmingen in Pasing, Geltendorf, Kaufering und Mindelheim, was durchaus akzeptabel ist. Westlich von Memmingen fehlen die RE seit 2004 komplett. Dort wären Leutkirch, Kißlegg und Wangen der Unterschied.

Also hier kann ich die Kritik überhaupt nicht nachvollziehen. Gerade zwischen München und Ulm gibt es doch ein gut differenziertes Zugangebot mit ICE, IC und Regionalverkehr. Das sollte doch für jeden was dabei sein. Wenn man jetzt RE zulasten der überall haltenden RB einführt, profitieren doch größtenteils nur diejenigen Halte, die ohnehin schon gut mit dem Fernverkehr angebunden sind, während die kleineren Stationen, an denen der RE nicht mehr hält, deutliche Angebotsverschlechterungen hinnehmen müssten. Und ein 2-Stunden-Takt ist nunmal für die meisten Pendler unbrauchbar, wenn man um 8:00 in der Arbeit sein muss und die Züge um 6:15 und 8:15 ankommen, werden die Leute nämlich nicht 6:15-Zug nehmen sondern gleich das Auto.

Auch hier ist die Lücke zw. IC ind RE viel zu groß. Auch im NV sollte es schnelle Züge geben, die dennoch keine Konrurrenz zum FV wären. Der Unterschied zw. München und Ulm wäre immernoch Mering, Kissing, A.-Hochzoll, A.- Hausnetterstr., A-Oberhausen, Dinkelscherben, Freihalden, Jettingen, Burgau, Offingen, Leipheim, Nersingen und Neu Ulm. Fünf der sechs Halte, die hier gegenüber den jetzigen "RE" wegfallen würden, sind damals durch zusätzliche RB-Augsburg-Dinkelscherben bedient worden.

Das ist ja das Problem. Für zwei Züge pro Stunde und Richtung besteht im Allgäu eigentlich kein Bedarf. Es wäre zwar generell besser, da ein Stundentakt nicht wirklich attraktiv genug ist und ein 30-Minuten-Takt könnte durchaus noch einige Fahrgäste locken, aber wenn in den Zügen dann nur eine Hand voll Leute oder gar nur warme Luft ist, bringt das rote Zahlen.

Vor allem wäre ein solche Angebot auch nicht nötig, weil es ja nicht nur den RE gibt, sondern auch noch die EC-Linie nach Zürich. Derzeit hat man eine sinnvolle Aufgabenteilung, der EC stellt die schnellen Verbindungen sicher, während der Regionalverkehr die Flächenerschließung übernimmt.

Die RE könnten München-Memmingen etwa 20 Minuten schneller sein (inkl. wegfallender EC-Überholung) und das würde mehr neue Fahrgäste bringen, als durch die drei Halte weniger verloren gehen würden.

Wenn man beim RE die ganzen Halte streicht, wo bleibt dann überhaupt noch der Unterschied zum EC? Was man braucht ist eine sinnvolle Aufgabenteilung zwischen dem schnellen Fernverkehr und dem überall haltenden Regionalverkehr und nicht die Wahl zwischen Fernverkehr und Fernverkehr mit 2 Halten zusätzlich, während die für die Fläche garnichts mehr übrig bleibt.

Der "Fugger-Express" München-Ulm ist absoluter Schwachsinn. Stündliche "RE" mit 440 die aber alle ab Mering jede Milchkanne (außer Mindelaltheim) bedienen. Davor war es dort mit zweistündlichen Dosto-RE mit (6) weniger Halten und zweistündlichen RB Augsburg-Ulm und Augsburg-Dinkelscherben mit allen Halten, wesentlich besser. Der Fahrzeitverlust "Fugger" gegenüber Dosto ist heuer etwa 15 Minuten.

Also hier kann ich die Kritik überhaupt nicht nachvollziehen. Gerade zwischen München und Ulm gibt es doch ein gut differenziertes Zugangebot mit ICE, IC und Regionalverkehr. Das sollte doch für jeden was dabei sein. Wenn man jetzt RE zulasten der überall haltenden RB einführt, profitieren doch größtenteils nur diejenigen Halte, die ohnehin schon gut mit dem Fernverkehr angebunden sind, während die kleineren Stationen, an denen der RE nicht mehr hält, deutliche Angebotsverschlechterungen hinnehmen müssten. Und ein 2-Stunden-Takt ist nunmal für die meisten Pendler unbrauchbar, wenn man um 8:00 in der Arbeit sein muss und die Züge um 6:15 und 8:15 ankommen, werden die Leute nämlich nicht 6:15-Zug nehmen sondern gleich das Auto.