Die anderen 6 könnte man verleihen, zumindest für ein bis zwei Fahrplanperioden.

In Zeiten, in denen Meldungen wie "Die Bahn musste ihre Fernverkehrs-Einsatzreserve von IC-Waggons auflösen und u.a. vier Elf-Wagenzüge bilden." * Thema sind, macht eine solche Überlegung meiner Meinung nach keinen Sinn.

* entnommen aus http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/02/naechstes-kapitel-der-unendlichen-ice-gesc...

Die anderen 6 könnte man verleihen, zumindest für ein bis zwei Fahrplanperioden.

Können kann man viel! Sogar alle 16 Einheiten verleihen. Wird man aber nicht tun ;)

Es sind doch schon alle 16 Einheiten gebaut, soweit ich durch die Forensichtungen mitbekommen habe.

Es sind sogar schon 17 von 16 Einheiten gebaut.

Dafür braucht es aber keine 16 Stück. Zwischen Paris und Frankfurt reichen 4 Einheiten, um alle Umläufe zu fahren und jeweils eine Reserveeinheit an jedem Ende, also in der Summe 6. 4 Einheiten würden für die Verstärkerzüge der neuen Linie 47 ausreichen.

Und zwei für Frankfurt-Marseille noch, und noch ein oder zwei um ein oder zwei 403/406 für die Achsmontage vorübergehend freizusetzen...

Wenn ich mal realistisch schätze, dass in 1-2 Jahren überhaupt mal 6 von den Dingern zur Verfügung stehen, würde ich sagen, doch, das ist ein Problem!

Es sind doch schon alle 16 Einheiten gebaut, soweit ich durch die Forensichtungen mitbekommen habe. 8 davon sollten dieses Jahr in den Fahrgastbetrieb gehen, die restlichen 8 dann nach und nach im Laufe des laufenden Jahres. Das verschiebt sich jetzt erst einmal, daher ist diese Leihgabe keine Option mehr.

Gebaut heißt nicht zur Verfügung stehend, spätestens seit den Talent 2 ist das bekannt. ;) Und das noch kein 407 für irgendein Land eine Zulassung hat wurde ja auch schon diskutiert. Vor einem Verleih würde also immer noch eine (bzw. zwei) Länderzulassung(en) stehen.

Ganz abgesehen davon pfeift die DB gerade selber aus dem letzten Loch und wird sicher keine ICE verleihen.

Die DB braucht die 16 Einheiten nicht sofort.

Stimmt, die DB braucht die 16 Einheiten nicht jetzt sofort, sondern eigentlich schon seit gestern. Zum Beispiel, um den Einsatz von TGVs auf Frankfurt-Paris zu beenden, den geplanten und angekündigten ICE Frankfurt-Marseille anzubieten oder mal zur Abwechslung eine Reserve zu haben, damit nicht ständig internationale Zugläufe ausfallen oder gebrochen werden und mit Ersatzmaterial fahren. Gut wäre auch, wenn man auf die Art mal die 406 und 403 so der Reihe nach aus dem Verkehr ziehen könnte, um die neuen Achsen einzubauen.

Dafür braucht es aber keine 16 Stück. Zwischen Paris und Frankfurt reichen 4 Einheiten, um alle Umläufe zu fahren und jeweils eine Reserveeinheit an jedem Ende, also in der Summe 6. 4 Einheiten würden für die Verstärkerzüge der neuen Linie 47 ausreichen.
Die anderen 6 könnte man verleihen, zumindest für ein bis zwei Fahrplanperioden.

Wenn sie 6 davon für 1-2 Jahre ausleiht, wäre das nach meinem Dafürhalten kein Problem.

Wenn ich mal realistisch schätze, dass in 1-2 Jahren überhaupt mal 6 von den Dingern zur Verfügung stehen, würde ich sagen, doch, das ist ein Problem!

Es sind doch schon alle 16 Einheiten gebaut, soweit ich durch die Forensichtungen mitbekommen habe. 8 davon sollten dieses Jahr in den Fahrgastbetrieb gehen, die restlichen 8 dann nach und nach im Laufe des laufenden Jahres. Das verschiebt sich jetzt erst einmal, daher ist diese Leihgabe keine Option mehr.

Ganz abgesehen davon pfeift die DB gerade selber aus dem letzten Loch und wird sicher keine ICE verleihen.

Die DB braucht die 16 Einheiten nicht sofort.

Stimmt, die DB braucht die 16 Einheiten nicht jetzt sofort, sondern eigentlich schon seit gestern. Zum Beispiel, um den Einsatz von TGVs auf Frankfurt-Paris zu beenden, den geplanten und angekündigten ICE Frankfurt-Marseille anzubieten oder mal zur Abwechslung eine Reserve zu haben, damit nicht ständig internationale Zugläufe ausfallen oder gebrochen werden und mit Ersatzmaterial fahren. Gut wäre auch, wenn man auf die Art mal die 406 und 403 so der Reihe nach aus dem Verkehr ziehen könnte, um die neuen Achsen einzubauen.

Wenn sie 6 davon für 1-2 Jahre ausleiht, wäre das nach meinem Dafürhalten kein Problem.

Wenn ich mal realistisch schätze, dass in 1-2 Jahren überhaupt mal 6 von den Dingern zur Verfügung stehen, würde ich sagen, doch, das ist ein Problem!

Es fahren ja auch glaube ich zwei Alstom Eurostars im Auftrag der SNCF, so dass dies also nix neues wäre. Oder man könnte einfach mehr Eurostars bis Amsterdam fahren lassen, bis man selber neue Züge hat.

Ich bin mir nicht sicher, ob die Class 373 eine NL-Zulassung haben bzw. ob das leicht organisierbar ist. Die Züge müssen im schmalen UK-Lichtraumprofil passen und durften somit erhebliche Spalten zwischen Zug und Bahnsteig verursachen.

Ich meinte ja auch nicht, dass Alstom Eurostars dort fahren sollen, sondern dass es eben heute schon gemacht wird, dass Eurostar-Einheiten für einen anderen Betreiber fahren.

Aber denken wir mal das Ganze weiter: Angenommen, man bekommt diese drei eh nur auf dem Kontinent fahrenden Alstom Eurostar von der SNCF frei, setzt stattdessen neue TGV Duplex dafür, ersetzt mit den Alstom Eurostars ein paar Thalys-Einheiten zwischen Paris-Brüssel-Amsterdam und nimmt dann diese Thalys übergangsweise als Fyra-Ersatz auf Amterdamm-Brüssel. Das wäre doch wohl zeitlich noch am besten machbar, oder?

Können die EST nicht mehr auf englischen Stromschienenstrecken fahren? Klar, die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke ist mit Oberleitung - aber wurde deshalb die 750V-Ausrüstung ausgebaut?

Wiki hat da strittige Informationen:

Three of the Three Capitals sets owned by SNCF are in French domestic use on the TGV network, mainly operating services between Paris and Lille and currently carrying a variation on the standard silver and blue TGV livery. These sets were originally built to the same specification as the rest of the fleet, which saw them initially used on international services as well as French domestic routes. Later, the third rail pick up shoes and yellow front warning panels were removed.

Das betrifft aber nur die SNCF-Garnituren. Bei "Technical Details -> Power" steht ganz allgemein:

After the opening of High Speed 1, overhead electricity is available throughout the core network between London and Paris / Brussels and the third rail shoes became redundant and were removed.


gruß,

Oscar (NL).

After the opening of High Speed 1, overhead electricity is available throughout the core network between London and Paris / Brussels and the third rail shoes became redundant and were removed.

Ob die elektrische Einrichtung noch drin ist, weiß ich nicht. Ich vermute mal ja, weil der Ausbau sicher ein größerer Akt wäre.

Ich bin mir nicht sicher, ob die Class 373 eine NL-Zulassung haben bzw. ob das leicht organisierbar ist. Die Züge müssen im schmalen UK-Lichtraumprofil passen und durften somit erhebliche Spalten zwischen Zug und Bahnsteig verursachen.

Die (alten) Eurostars können (früher 750V und) 3000V DC und 25kV AC, aber nicht die niederländischen 1500V. SNCF hat einzelne Züge auf 1500V aufgerüstet, aber auch da fehlt ERTMS und ATB.
Die Spalten sind nicht so problematisch, das funktioniert mit Klappstufen auch in der französischen Pampa, sieht nur etwas merkwürdig aus.

Wann braucht man eigentlich eine Genehmigung für die HSL Zuid? Eurostar wird doch auch ohne Ausschreibung nach Amsterdam fahren, wenn die E320 geliefert werden, oder ist das illegal?

Den von dir angesprochenen 30-Min.-Takt halte ich jedoch insofern für ein reines Theoretikum, als das du hier offensichtlich Breda - Amsterdam mit reinrechnest (?).

Aktuell gibt es einen Halbstundentakt Amsterdam-Breda mit Fyra-Surrogaten. Dieser war auch in der Konzession vereinbart.
In dieser Konzession war aber auch noch ein separater Halbstundentakt Amsterdam-Rotterdam drin. Also 4 HSL-Züge pro Stunde Amsterdam-Rotterdam.
Die internationalen Verkehre waren 16x pro Tag Amsterdam-Brüssel (etwa Stundentakt) und 10x pro Tag Amsterdam-Paris (Thalys heute).

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Thalys hieran Interesse hat und halte die Marke hierfür auch etwas überdimensioniert.

Hieran = Amsterdam-Breda: sehe ich auch so.

...wenn man Mittel und Wege fände, die in Essen endenden IC-Züge bis Roosendaal zu ziehen; im Falle von Maastricht ist (bzw. war) das ja auch möglich. Diese Lösung erscheint mir immer noch am naheliegendsten!

Problem mit Roosendaal ist die Zulassung der BE-Fahrzeuge. S.i.w. haben die "Tauchbrillen" und die "Schweinenasen" keine NL-Zulassung, nur die "Schuhkartons". Allerdings sollte das doch leichter zu organisieren sein als die Beschaffung neuer Züge.

Aktuell verkehrt eine Mini-RB Roosendaal-Essen, mit Anschluß am "IC" Essen-Charleroi. Ist zwar ein extra Umstieg, aber man spart sich das Zulassungsverfahren.
Hinzu kommt noch die stündliche RB Roosendaal-Antwerpen.

Ob das nun so umgesetzt wird (und sollte), sei dahingestellt, aber Thalys statt Fyra scheint mir nicht so abwägig!

Die Wahl ist nicht Thalys oder Fyra. Im Moment ist die Wahl eher Thalys, IC Den Haag-Brüssel, Bummelbahn via Roosendaal oder Auto.
Jan Normalniederländer hatte erhofft, mit dem Fyra V250 für relativ wenig Geld schnell nach Brüssel reisen zu können. Etwa "Benelux Plus". Es wurde ein "Thalys Light". Das akzeptierte Jan nicht.
Ich erwarte dann auch nicht, dass Jan jetzt den Thalys nimmt. Sollte IC Den Haag-Brüssel jede Stunde verkehren, dann wird das eher etwas für Jan sein.

gruß,

Oscar (NL).

Da stimme ich dir zu. ICx wäre nicht verkehrt, denn davon wird es ja NL-taugliche Einheiten geben...

Wenn meine Infos stimmen, sind es 12 Stück.
Unsicher ist aber, wie sie verteilt werden. Annehmlich ist 8 Triebwagen für einen 2h-Takt IC230 Berlin-Amsterdam und 4 Triebwagen für einen 2h-Takt Köln-Amsterdam als Verstärker für den ICE International.

Es kann natürlich auch sein, dass die IC230 Berlin-Amsterdam weiter nach Brüssel fahren. So kann DB Rotterdam und Antwerpen als Reiseziele anbieten. Dagegen spricht aber, dass von Berlin aus gesehen:

1. Amersfoort-Utrecht-Rotterdam (1 oder 2 Umstiege) schneller ist als Amersfoort-Amsterdam-Rotterdam (direkt);
2. Berlin-Köln-Brüssel (1 oder 2 Umstiege) schneller ist als Berlin-Amsterdam-Brüssel (direkt).

Aber bevor die IC230 da sind, dauert es noch 249 Wochen.

Kurzfristig könnte sich die NS vielleicht ein paar Velaro-D von der DB leihen, solange der London-Verkehr noch nicht läuft.

Da durften die Chancen größer sein.

Steffen:

Die ICx sind nicht belgientauglich.

Bei den ICx ist ein Einsatz in Belgien vorerst nicht vorgesehen.
Ob der ICx BE-tauglich ist, werden wir erst erfahren können, wenn die Triebwagen da sind und auf den Wagen ein kleines Viereck mit einem "B" drinsteht. Dazu brauchen wir noch 249 Wochen Geduld.

Mit der Modularität des ICx sollte doch einen Einsatz in Belgien nicht das größte Problem sein. Vielleicht erleben wir noch eine Renaissance der Direktverbindung Köln-Oostende, dann aber mit IC230MS?

Mario:

Leider macht ja Eurostar bei dem ganzen Thema einer dermaßen Geheimhaltung nach chinesischem Vorbild draus, so dass man von Zulassungsfahrten, etc. praktisch nichts mitbekommt, aber die müssten doch schon stattfinden, oder?

Zumindest in den NL-Foren ist von diesen Zulassungsfahrten nichts bekannt.

Vielleicht kann man sich ja dort evtl. Velaros vorrübergehend leihen.

Es wird leider noch reichlich Wasser durch das Ärmelkanal fließen, bevor die Velaro e320 da sind.

Es fahren ja auch glaube ich zwei Alstom Eurostars im Auftrag der SNCF, so dass dies also nix neues wäre. Oder man könnte einfach mehr Eurostars bis Amsterdam fahren lassen, bis man selber neue Züge hat.

Ich bin mir nicht sicher, ob die Class 373 eine NL-Zulassung haben bzw. ob das leicht organisierbar ist. Die Züge müssen im schmalen UK-Lichtraumprofil passen und durften somit erhebliche Spalten zwischen Zug und Bahnsteig verursachen.

gruß,

Oscar (NL).

Ob das nun so umgesetzt wird (und sollte), sei dahingestellt, aber Thalys statt Fyra scheint mir nicht so abwägig!

Vorteil wäre, dass sowohl Thalys-Kunden (NL/Antwerpen-Paris) als auch Fyra-Kunden (NL-BE) einen 30 Minuten-Takt bekämen. Ist ja auch sehr attraktiv und generiert neue Kunden.

Andererseits ist die Zugbindung nachteilig.

Vielleicht Wagen 7+8 für Fyra-Kunden freigeben? Das dürfte aber dem etwas anderen Konzept von Thalys widersprechen.

Wenn man im Thalys zum normalen NRT-Tarif reisen könnte würde wohl keiner mehr die teuren Thalystickets kaufen, falls man die Fyra-IRT-Preise nimmt kann man auch gleich Thalys kaufen.
Der Thalys hat aber deutlich weniger Sitz- und so gut wie gar keine Stehplätze, selbst mit einem 30-Minutentakt, für den es vermutlich nicht genügend Fahrzeuge gibt, kann man die fehlenden V250 nicht ausgleichen. Eventuell kommen dem Thalys auch noch die Surrogate nach Breda in den Weg, die nur mit 160 km/h unterwegs sind.

Ob das nun so umgesetzt wird (und sollte), sei dahingestellt, aber Thalys statt Fyra scheint mir nicht so abwägig!

Vorteil wäre, dass sowohl Thalys-Kunden (NL/Antwerpen-Paris) als auch Fyra-Kunden (NL-BE) einen 30 Minuten-Takt bekämen. Ist ja auch sehr attraktiv und generiert neue Kunden.

Andererseits ist die Zugbindung nachteilig.

Vielleicht Wagen 7+8 für Fyra-Kunden freigeben? Das dürfte aber dem etwas anderen Konzept von Thalys widersprechen.

folgenden Punkt verstehe ich nicht:

es ist EU-gesetzmäßig nämlich nicht gestattet, Thalys zum Halbstundentakt zu verdichten, vorausgesetzt Thalys hat dafür ausreichend Garnituren)

Wenn es die bisherigen Beiträge richtig interpretiere, würde Thalys hier doch als (freier) Wettbewerber auftreten.

Alternativ könnte ja sonst auch die NS an Thalys beteiligt werden.

Den von dir angesprochenen 30-Min.-Takt halte ich jedoch insofern für ein reines Theoretikum, als das du hier offensichtlich Breda - Amsterdam mit reinrechnest (?). Ich kann mir nicht vorstellen, dass Thalys hieran Interesse hat und halte die Marke hierfür auch etwas überdimensioniert. Einen sauberen Stundentakt (bis Paris) halte ich für realistisch, wobei dieser durch die IC-Linien Amsterdam - Vlissingen und Essen - Charleroi "unterstützt" werden könnte, wenn man Mittel und Wege fände, die in Essen endenden IC-Züge bis Roosendaal zu ziehen; im Falle von Maastricht ist (bzw. war) das ja auch möglich. Diese Lösung erscheint mir immer noch am naheliegendsten!

Zudem denke ich, dass im Thalys-Fuhrpark noch genügend Spielraum ist, wenn Züge über Köln bis Essen gezogen und Amsterdam - Lille, neben den bisherigen "Nebenverbindungen" (Oostende, Mons/Charleroi/Namur) angeboten werden können. Würden eine IC-Direktverbingung von Brüssel nach Lille angeboten, ließe sich vielleicht - zumindest ein Großteil - des heutigen TGV-Angebots Brüssel/Frankreich nach Lille verlegen und so weitere belgienfähige TGV für Thalys bereitstellen.

Ob das nun so umgesetzt wird (und sollte), sei dahingestellt, aber Thalys statt Fyra scheint mir nicht so abwägig!

Da sollte man besser jetzt als später einen Schlussstrich drunter machen und eine neue Ausschreibung machen.

Oder auch nicht...

Ich stelle mich folgendes vor:

1. Thalys bleibt nach wie vor.
2. Es verkehrt der IC Den Haag-Brüssel via Roosendaal (aktuell 2x, bald 8x pro Tag, wünschenswert Stundentakt)
3. Es verkehren die Fyra-Surrogate Amsterdam-Breda (ggf. weiter nach Brüssel).

Wer Lust drauf hat, Amsterdam-Brüssel via HSL-Zuid zu fahren, darf das eigenwirtschaftlich machen = Verluste soll der Betreiber selber tragen. Prorail wird versuchen, die Trassen reinzupassen. Dass der Staat NL mit der verfallenen Konzession erheblich viel Geld verliert, ist schlimm, aber ein Verlust, den man leider akzeptieren muss.

Wenn die V250 nicht mehr fahren, bleibt aber die unbefriedigende Situation, dass Amsterdam-HSL-Rotterdam nur halbstündlich geht, während die Altstrecke in 15-Minutentakt angeboten wird. Für die HSL-Taktverdichtung muss NS vermutlich Wagenmaterial anmieten, z.B. SNCF-Corail (Frankreich hat ja gerade dieselbe Stromsysteme wie in NL).

Langfristig sollen als Zusatz zu ICM und VIRM aber neue IC-Triebwagen kommen, welche sowohl auf dem Altnetz als auf der HSL-Zuid fahren können; die Strecke ist ja Bestandteil des Kernnetzes geworden und NS hat dessen Konzession bereits "gewonnen".

Ich stelle mich folgende Tranchen vor:

A. eine Bauserie mit BE-Zulassung für die Relationen Den Haag-Roosendaal-Brüssel und Amsterdam-Breda-Brüssel

B1. eine nationale Bauserie welche die ICR-Wagen, die jetzt noch als IC 19nn (Den Haag-Venlo) und IC 36nn (Zwolle-Roosendaal) fahren, ersetzt. Damit ist die Wagenzuggeschichte in NL beendet; Loks und Wagen stammen ja bereits aus den frühen 80ern.

B2. eine nationale Bauserie welche die ICM-Triebwagen ersetzt. ICM stammt ja auch schon wieder aus Mitte 80ern.

C. eine Bauserie mit DE-Zulassung für IC-Verbindungen nach Deutschland. Denkbar wären:

+ Den Haag-HSL-Eindhoven-Venlo-Düsseldorf/Köln (ab MG abwechselnd)
+ Eindhoven-Aachen(-Köln)
+ Amsterdam-Osnabrück als Stundentakt-Verdichter der Berlin ICs.

Amsterdam-Köln durfte wohl eher eine Aufgabe der ICx werden -> IC230MS + ICE International = Stundentakt Amsterdam-Köln via Emmerich.

Chancen auf die Nachfolge würde ich am ehesten dem Zefiro250 und dem ICx geben. Doch bis die mal da wären, müsste die NS ja trotzdem schon irgendein passendes Rollmaterial als Übergang haben.

Zefiro250 sollte bereits in China fahren. Der ICx kommt erst in 249 Wochen.
Als Provisorium würde ich wie bereits gesagt versuchen, Corailwagen anzumieten.
Diese gibt es auch als 200 km/h Variante (fahren ja als TER200 Alsace).
Als dazu passende Lokomotive dann SNCF BB 36000 Astride, welche heute schon Cargos FR-BE befördert und vielleicht irgendwann auch eine NL-Zulassung erhalten wird (mit 1500 V und 3000 V fahren kann sie schon). Das wäre das schon schneller als das aktuelle Fyra-Surrogat.
Aber 160 km/h ist als Provisorium auch schon OK.

Es kann aber sein, dass die 1500 V/25kV Wagen nur 160 km/h schaffen; als ich 2007 zwischen Narbonne-Bordeaux im Corail Téoz unterwegs war (inzwischen s.i.w. auch ein Intercités geworden), ging es unter 1500 V Fahrdraht ja auch nicht schneller.

gruß,

Oscar (NL).

Was hat die EU dagegen?

Wenn ich mich recht erinnere, müssen laut EU-Gesetz grenzüberschreitende HGV-Verkehre heutzutage via ein Ausschreibungsverfahren vergeben werden. Also: Anforderungen werden gestellt, verschiedene Anbieter melden sich, einer gewinnt.
S.i.w. Bestandteil des ehrlichen Konkurrenzes.

Bist du dir sicher?? diese Verkehre sind doch eigenwirtschaftlich und haben nichts mit public service obligations zu tun oder? also nicht vergleichbar mit Regionalverkehr oder Nahverkehr

Genau das meine ich auch!

Was der Betreiber der HSL-Zuid macht, nämlich Betreiber per Ausschreibung exklusiv zulassen, entspricht eher gegen die EU-Regelungen.

Was hat die EU dagegen?

Wenn ich mich recht erinnere, müssen laut EU-Gesetz grenzüberschreitende HGV-Verkehre heutzutage via ein Ausschreibungsverfahren vergeben werden. Also: Anforderungen werden gestellt, verschiedene Anbieter melden sich, einer gewinnt.
S.i.w. Bestandteil des ehrlichen Konkurrenzes.

Bist du dir sicher?? diese Verkehre sind doch eigenwirtschaftlich und haben nichts mit public service obligations zu tun oder? also nicht vergleichbar mit Regionalverkehr oder Nahverkehr

- es werden noch viele Jahre Surrogatzüge fahren, bevor ein neuer Anbieter kommt (das ganze muss neu ausgeschrieben werden, es ist EU-gesetzmäßig nämlich nicht gestattet, Thalys zum Halbstundentakt zu verdichten, vorausgesetzt Thalys hat dafür ausreichend Garnituren)

Steffen:

Was hat die EU dagegen?

Wenn ich mich recht erinnere, müssen laut EU-Gesetz grenzüberschreitende HGV-Verkehre heutzutage via ein Ausschreibungsverfahren vergeben werden. Also: Anforderungen werden gestellt, verschiedene Anbieter melden sich, einer gewinnt.
S.i.w. Bestandteil des ehrlichen Konkurrenzes.

Es sollte doch kein Problem sein, die 186er fit zu bekommen für eine durchgängige Fährt auf der HSL Zuid.
Und dann ist doch die Fahrzeit vertretbar? 160 anstatt 230 km/h auf relativ kurzen Abschnitten, so viel macht das auch nicht aus.

Technisch sollte da nicht sooo viel zu tun sein. Es durfte aber wohl eher an Wille fehlen. ABer ich lasse mich gerne von Lok-Experten korrigieren.

gruß,

Oscar (NL).