Nun, ich sehe es rein logisch. Wenn die DB nun 12teiler statt 10teiler haben will, dann gibt es dazu im Baukasten drei Varianten:

- 5 Powercars (wie 10teiler) mit zwei zusätzlichen Wagen 2. Klasse
- 6 Powercars mit zwei zusätzlichen Wagen 2. Klasse
- 5 Powercars (wie 10teiler) mit je einem zusätzlichen Wagen 1. und 2. Klasse

Würde man die Zahl der Powercars, also der Leistung trotz zwei Wagen mehr gleichlassen, dann würde das Verhältnis kw/t schon ein gutes Stück nach unten gehen, womit die Züge für meinen Geschmack zu schwach auf der Brust für 249km/h wären. Somit denke ich, dass es also eine Konfiguration mit 6 Powercars werden wird, womit man also 9.900 kW Leistung hätte. Und damit läge man noch höher als beim 10teiler, was kw/t angeht. Und eben dieses Plus wäre dann genau richtig, um auch die 4%-Steigungen auf der KRM zu schaffen (Wirbelstrombremse vorausgesetzt!).

Ergebnis (technische Daten ICx) wie vermutet: 2 x 2. Kl., davon 1 Powercar, allerdings keine Wirbelstrombremse.

Grüße,

bskf

Ich betrachte es nicht aus einem eingeengten Blickwinkel, was soll diese Unterstellung? Ich habe sogar den Blick auf ganz Europa ausgedehnt!
Die Niederlande haben sich im Gegensatz zu Deutschland wenigstens auf etwas festgelegt.

Genau das meine ich mit eingeschränktem Blickwinkel der Sicht eines Bewohners eines sehr kleinen Landes (ob das nun die Schweiz ist oder ein anderes Land ist egal): Die Niederlande hat wiederum nicht mal die Einwohnerzahl NRWs. Natürlich ist es hier viel einfacher einen Standard zu definieren als in einem Staat von der Größe Deutschlands. Der sogar - du weißt ja darauf hin - Nachbarn mit sehr unterschiedlichen Standards hat.
Für Baden-Württemberg mag es wegen Frankreich und der Schweiz von Interesse sein, 550mm als Standard zu wählen. Für NRW wegen der Niederlande 760mm. Man kann es nie allen recht machen, und in einem großen Staat mit vielen Nachbarstaaten einen konfliktfreien Entscchluss zu fassen ist viel schwieriger.

West- und Ostdeutschland hatten unterschiedliche Standardhöhen? Abgesehen davon hinterfrage ich lediglich die Praxis der letzten 20 Jahre. Man hat die letzten 20 Jahre in Deutschland bei Neubauten oder Modernisierungen sowohl 55 cm hohe als auch 76 cm hohe Perrons in einem wilden Durcheinander errichtet.

Von wildem Durcheinander kann ich aus meinen nordrhein-westfälischen Perspektive nichts sagen. Ich kenne hier nur Neubauten auf 760 (und 960)mm.
Wenn Giovanni von Chaos im Bereich Brandenburg spricht, dann war ich davon ausgegangen, dass dort ostdeutsche und westdeutsche Standards aufeinanderprallen.

Wir hatten es von Buchloe

Kann ich nichts zu sagen. Vielleicht aufeinanderprallen von Schweizer und deutscher Zügen und entsprechend unterschiedliche Standards?

Nein, das habe ich nie gefordert, dass die Schweiz für Deutschland den Massstab setzen soll!

Das habe ich auch nicht gesagt. Ich habe nur gesagt, dass man an die Schweiz nicht den gleichen Maßstab an Einheitlichkeit anlegen kann wie an Deutschland.

Und ich stelle meinerseits fest, dass Stadler überhaupt keinen Zug für 249km/h om Portfolio hat und diesen somit auch erst entwickeln muss. Dass man mit solch einer umfangreichen Neukontruktion abgeblich billiger sein soll, halte ich für eine reine Behauptung.

Stadler ist derzeit schon daran, in den Schweizer Werken die Aufträge zu strecken. Ab nächstem Jahr wird Stadler ein Auftragsloch in den Schweizer Werken haben, wenn kein grösserer Auftrag reinkommt.
Beobachter gehen deshalb davon aus, dass Stadler einen Kampfpreis offeriert hat. Damit kann man dann die anderen Offerten eben schon unterbieten im Preis. Siemens dagegen hat einen Grossauftrag im Haus und wäre nicht direkt auf den Auftrag angewiesen. Von Siemens dürfte wohl eher kein Kampfpreis zu erwarten sein.
Ausser Siemens sähe es als so enorm wichtig an, im Schweizer Markt bleiben zu können. Dann könnten sie entweder wie Bombardier vor drei Jahren beim FV-Dosto, einfach das deutlich bessere Produkt anbieten, oder ebenfalls mit dem Preis runtergehen.
Ich wäre einfach aus Fahrgastsicht für ein möglichst gutes Produkt. Da mir Stadler auch bei ihren Fernverkehrszügen zu Regionalverkehrsmässig rüberkommt, wäre eine schöne auf die SBB zugeschnittene ICx-Variante eine gute Wahl. Und wenn nach dem Bundesgerichtsurteil auch noch auf die speziell tiefen Einstiege verzichtet werden könnte und somit auf eine komplizierte Spezialversion verzichtet werden könnte, wäre das gar nicht so schlecht.

Und einen Zug in großem Umfang für 249km/h zu entwickeln dürfte wohl immer noch weit teurer sein, als bei einem bereits bestehenden einen Tiefeinstieg zu entwickeln.

Das muss für Stadler aber keinen direkten Gewinn abwerfen. Bei so einem Auftrag geht es für Stadler mehr darum, im Marktsegment der druckertüchtigten Hochgeschwindigkeitszüge einen Fuss in die Tür zu bekommen. Wenn erst künftige Aufträge, die auf dieser Konstruktion aufbauen, die Gewinne einbringen, dann reicht das aus.
Stadler-Rail-Chef Peter Spuhler ist diese Schlitzohrigkeit in der Preiskalkulation jedenfalls zuzutrauen (es wäre ja nicht das erste Mal, dass Stadler so handelt).

Der ICx für die DB wird doch aus Stahl gebaut.

Ja, aber das ist auch keine Siemens-Konstruktion.

Und im Gegenzug muss auch Stadler damit rechnen, dass man die Vorarbeiten für eine Neuentwicklung für einen 249km/h-Zug umsonst macht, wenn man bei der SBB nicht zum Zug kommt.

Das war schon bei der FV-Dosto-Ausschreibung so. Die Pläne des FV-Dosto hat Stadler immernoch in der Schublade. Irgendwann ergibt sich eventuell wieder die Möglichkeit diese Konstruktion anzubieten. Man musste das dann vielleicht kurzfristig abschreiben, kann jedoch langfristig eventuell doch Profit draus schlagen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Willst du ernsthaft kritisieren, dass man sich im Vorkriegsdeutschland schon für 960mm für S-Bahn-Systeme entschieden hat, wie es sie in der Schweiz wohl erst 70 Jahre später gab?

Nein, S-Bahn-Systeme sind häufig in sich abgeschlossene Systeme. Um die ging es mir nicht. Es ging mir explizit nur um das normale Streckennetz.

Willst du ernsthaft kritisieren, dass es in Deutschland durch die Teilung unterschiedliche Parameter gibt, mit denen man erstmal umgehen muss?

West- und Ostdeutschland hatten unterschiedliche Standardhöhen? Abgesehen davon hinterfrage ich lediglich die Praxis der letzten 20 Jahre. Man hat die letzten 20 Jahre in Deutschland bei Neubauten oder Modernisierungen sowohl 55 cm hohe als auch 76 cm hohe Perrons in einem wilden Durcheinander errichtet.
Wir hatten es von Buchloe, in diesem Bahnhof sind sogar beide Höhen im selben Bahnhof vertreten. Also egal, welche Einstiegshöhe das Fahrzeug hat, in eine der beiden Fahrtrichtungen ist eine echte Barrierefreiheit nicht möglich.
Diese Unentschlossenheit ist es, die ich kritisiere. Und das hat nichts mit irgendeiner Teilung Deutschlands oder sonstigen historischen Gründen zu tun. Es werden nach wie vor bei Neubauten beide Perronhöhen errichtet. Dies verhindert einen Standard und zeugt auch ein wenig von Planlosigkeit.

Forderst du ernsthaft, dass Deutschland seine ganzen 760mm Bahnsteige auf 550mm umbauen soll?

Nein, das fordere ich nicht. Historisch gewachsene Gegebenheiten respektiere ich.

Forderst du ernsthaft, dass man, was die Einheitlichkeit der Infrastruktur angeht, ein Stäätchen wie die Schweiz, die von der Einwohnerzahl in NRW vielleicht gerade mal ein Regierungsbezirk wäre, als Maßstab nimmt?

Nein, das habe ich nie gefordert, dass die Schweiz für Deutschland den Massstab setzen soll!

Wenn Du aber ganz Europa betrachtest, wirst Du noch einige Länder mehr finden, deren Standardhöhe für Perrons 550 mm beträgt, darunter auch grössere Länder wie Frankreich und Italien. Auf Wikipedia ist eine Grafik ersichtlich, die klar zeigt, dass für die überwiegende Mehrheit der europäischen Staaten die Einheitshöhe bei 550 mm liegt: http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnsteigh%C3%B6he
Das dürft ihr also gerne innnerhalb der EU selbst auskarteln, da braucht es die Schweiz nicht dazu.

Auch am von Oscar aufgezeigten Beispiel der Niederlande siehst du ja, dass die Lage komplizierter ist als du sie machst. Es würde in diesem Fall vielleicht helfen, die historischen Entwicklungslinien zu versuchen nachzuvollziehen und nicht alles aus einem sehr eingeengten Schweizer Blickwinkel zu betrachten.

Ich betrachte es nicht aus einem eingeengten Blickwinkel, was soll diese Unterstellung? Ich habe sogar den Blick auf ganz Europa ausgedehnt!
Die Niederlande haben sich im Gegensatz zu Deutschland wenigstens auf etwas festgelegt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo Twindexx,

wirklich, ich schätze deine Beiträge hier. Was du hier wiederholt zu den Bahnsteighöhen von dir gibst nervt mich aber ziemlich.

Mich auch, weil dies bildlich gesprochen nur alle zu oft mit erhobenen Zeigefinger und der Nase oben geschieht, wonach die Schweizer allen anderen sagen wollen, was sie falsch machen und sie sich selber so quasi die Unfehlbarkeit auferlegen. Das nervt in der Tat auch mich.

Ich könnte ja auch die SBB derart kritisieren und ihnen Unfähigkeit vorwerfen, warum sie 29 einstöckigen HGV-Züge beschaffen wollen, die so ganz und garnicht zu den 550mm-Bahnsteigen in der Schweiz passen. Aber das tue ich auf keinen Fall, weil man sich bei denen mit dieser Ausschreibung schon was dabei gedacht hat, genau wie Deutschland sich bei seinen 760mm-Bahnsteigen was gedacht hat.

Und dass in der Schweiz für andere auch mal eher fragwürdige Entscheidungen wie die Krüppel-Lösung beim Löschbergbasistunnel gefällt werden, muss hier auch mal angesprochen werden. Aber ich würde mich hier hüten, der SBB oder der Schweiz deshalb Inkompetenz vorzuwerfen, eben weil sie sich sicher was dabei gedacht haben und ich keine Schüsse über die Grenze machen möchte. Wäre also schön, wenn diese ständigen Inkompetenzvorwürfe aus der Schweiz nach Deutschland endlich mal aufhören würden.

wirklich, ich schätze deine Beiträge hier. Was du hier wiederholt zu den Bahnsteighöhen von dir gibst nervt mich aber ziemlich.

Die sollen erstmal über die Perronhöhen meckern. In CH und AT ist 550 mm die Standardhöhe, nur DE tanzt aus der Reihe. Und dann gibt's in DE auch nichtmal eine einheitliche Höhe.

Natürlich sind unterschiedliche Bahnsteighöhen nicht ideal und wohl noch schwieriger auszugleichen als unterschiedliche Strom- oder Sicherungssysteme. Aber solche Dinge sind eben historisch gewachsen.
Willst du ernsthaft kritisieren, dass man sich im Vorkriegsdeutschland schon für 960mm für S-Bahn-Systeme entschieden hat, wie es sie in der Schweiz wohl erst 70 Jahre später gab?
Willst du ernsthaft kritisieren, dass es in Deutschland durch die Teilung unterschiedliche Parameter gibt, mit denen man erstmal umgehen muss?
Forderst du ernsthaft, dass Deutschland seine ganzen 760mm Bahnsteige auf 550mm umbauen soll? Hier in NRW weiß ich kaum mehr Bahnsteige, die nicht einen stufenlosen Einstieg bei 760mm in die üblichen Flirts ermöglichen, gelegentlich von mir noch genutzt und zu niedrig ist Minden, Gleis 1.
Forderst du ernsthaft, dass man, was die Einheitlichkeit der Infrastruktur angeht, ein Stäätchen wie die Schweiz, die von der Einwohnerzahl in NRW vielleicht gerade mal ein Regierungsbezirk wäre, als Maßstab nimmt?

Auch am von Oscar aufgezeigten Beispiel der Niederlande siehst du ja, dass die Lage komplizierter ist als du sie machst. Es würde in diesem Fall vielleicht helfen, die historischen Entwicklungslinien zu versuchen nachzuvollziehen und nicht alles aus einem sehr eingeengten Schweizer Blickwinkel zu betrachten.

Die sollen erstmal über die Perronhöhen meckern. In CH und AT ist 550 mm die Standardhöhe, nur DE tanzt aus der Reihe. Und dann gibt's in DE auch nichtmal eine einheitliche Höhe.

Niht nur in DE, bei uns in NL auch nicht.
Meist 76 cm aber 80 cm, 84 cm und 1 Meter gibt es auch.

Dafür gibt es bei uns aber Züge die für 76 cm gebaut wurden: die ET425NL.

gruß,

Oscar (NL).

Ja eben nicht. Das wäre eine teure Einzelanfertigung. Die DB-Standardausgabe des ICx hat wie gesagt über einen Meter und die SBB wissen es noch nicht genau, welche Einstiegshöhe sie denn wollen (Standard-Einstiege oder auf 600 mm Höhe, aber keine 760 mm).

Wenn die SBB bei der Ausschreibung auch weiterhin auf teils 600mm-Tiefeinstiegen besteht, dann wäre das wie gesagt für den MüNüX eben keine Einzelanfertigung sondern man würde einfach darauf aufbauen. Aber das war wie gesagt nur eine reine Idee.

Und für Stadler wäre ein einstöckiger 249km/h-Zug wohl noch viel mehr eine Einzelanfertigung, weil man sowas bisher noch in keinster Weise im Programm hat. Einfach einen Flirt extrem aufzubohren und ihm ne spitzere Schnauze zu verpassen dürfte da nämlich nicht mehr ausreichen.

Was hat der MüNüX mit der SBB zu tun? Die Anpassung wäre nur bei Twindexx nötig. Der ICx ist doch bei 76 cm umd damit an den NIM-Stationen Barrierefrei, oder etwa nicht?

Mein Gedanke war ja auch nur ein reiner angedachter Vorschlag, wie man beim ICx evtl. das mit teils 76cm-Einstieg und völlig selbstständigem Einstieg ohne Hublift hinbekommen könnte. Es war also nur eine Idee.

Das würde auch den Fahrgatwechel beschleunigen und damit die Standzeiten verkürzen. Kommt aber darauf an, ob man diese Änderung ohne zu hohe Mehrkosten umsetzten kann.

Wenn Siemens den Zuschlag für den SBB-Auftrag bekäme und dann dort tatsächlich immer noch an zwei Türen 600mm-Tiefeinstiege gefördert wären, dann wäre eine ähnliche Variante für 800mm zumindest eine Option, bei der man dann auf der Entwicklung für die SBB aufbauen könnte.

Zuerst wollen wir mal festhalten, dass Siemens überhaupt noch gar nichts derartiges am entwickeln ist. Die haben erstmal die Machbarkeit abgeklärt und die Kosten berechnet um eine Basis für die Offerte zu haben.
Entwickeln tut man das erst, wenn der Zuschlag erteilt wurde. Und bei den SBB ist anscheinend Stadler besser im Rennen als Siemens, weil Stadler vermutlich einfach günstiger offeriert hat. So eine Neukonstruktion kostet eben schon etwas. Und das mit den Alu-Wagenkästen hat Stadler drauf wie kein zweiter, das muss man einfach sagen.

Und ich stelle meinerseits fest, dass Stadler überhaupt keinen Zug für 249km/h om Portfolio hat und diesen somit auch erst entwickeln muss. Dass man mit solch einer umfangreichen Neukontruktion abgeblich billiger sein soll, halte ich für eine reine Behauptung. Und einen Zug in großem Umfang für 249km/h zu entwickeln dürfte wohl immer noch weit teurer sein, als bei einem bereits bestehenden einen Tiefeinstieg zu entwickeln.

Das wäre weniger ein Problem, wenn es eine Stahl-Konstruktion wäre. Bei einer Alu-Konstruktion muss schon beim kleinsten Loch, das wegen irgendwelcher Teile zum befestigen zusätzlich gebohrt werden muss, der Wagenkasten-Konstrukteur die gesamte Statik neu berechnen (Alu ist da sehr viel heikler als Stahl). Und den Einstieg von 600 mm auf 760 mm zu ändern, ist eine deutlich grössere Anpassung am Wagenkasten als ein kleines Loch.

Der ICx für die DB wird doch aus Stahl gebaut.

Da ist nichts mit relativ einfach. Ausserdem muss Siemens damit rechnen, den ganzen Konstruktionsaufwand auf drei Züge umzulegen, da nicht sicher gesagt werden kann, ob der ICx bei den SBB zum Zug kommt.

Und im Gegenzug muss auch Stadler damit rechnen, dass man die Vorarbeiten für eine Neuentwicklung für einen 249km/h-Zug umsonst macht, wenn man bei der SBB nicht zum Zug kommt.

- In Memmingen hat man sich mit den 760 mm zu sehr übernommen (wieviele Züge mit 760-mm-Einstiegen halten dort?).

Das passt zu den jetzigen EC und zu den RE mit n-Wagen und 612.

Nein, tut es nicht. Die EC-Wagen der SBB haben mit Sicherheit keine 760-mm-Einstiege. Die liegen auf etwa über einem Meter und sowohl von 550er- als auch von 760er-Perron kommt man nicht stufenlos in die Wagen.
Die 612er und n-Wagen sind auch nicht stufenlos ab 760-mm-Perrons erreichbar. Also welcher dort haltende Zug rechtfertigt einen 760-mm-Perron?

Nun, im Endeffekt halten in Memmingen nur Hochflurzüge mit Hochflureinstieg. Also sind 76-cm-Bahnsteige sinnvoller als 55-cm-Bahnsteige, da man sowieso Stufen überwinden muss, im bei 76 cm aber 20 cm weniger.

Wenn die Memminger Route elektrifiziert ist und die zweite Stammstrecke gebaut, dann sollen Express-S-Bahnen bzw. überregionale Flughafen-Express in Memmingen halten:
(60/30-min-Takt) Lindau - Kißlegg - Memmingen - Buchloe - Pasing - Stamm-2 - Osttrasse - Flughafen
Und die benötigen wegen der hoch belasteten Stammstreckenbahnhöfe Laim, Hbf, Marienhof, Ostbahnhof und Flughafen sowieso den S-Bahn-Standard mit 96 cm als Boden- und Einstigeshöhe. Die kommen nur mit 76-cm-Bahnsteigen, nicht aber mit 55 cm, zurecht.

Die Fachpresse (z.B. Schweizer Eisenbahnrevue 6/2011, Seiten 296/298) hat in ihren Berichten diese Stückzahlen genannt. So steht es in der SER:

O.K. - verstehe. Holger bzw. auch Du und Mario gehen davon aus, dass sich die 600 Mio auf die Erweiterung der ersten Tranche und der 1. Option beziehen. Ich bin mir sicher, dass sich das Upgrade -zunächst- nur auf die fest bestellten Züge bezieht, sprich auf 85. Wieso sollte man jetzt schon über die Optionen diskutieren. Bis die abgerufen werden, wird es ohnehin noch Änderungen geben.

Das wären dann ~3,5 Mio je zusätzlichem Wagen während der Basisauftrag im Schnitt rd. 3,2 Mio je Wagen vorsah (6Mrd./1864). Von daher ist es zumindest nicht ausgeschlossen, dass jeweils ein TW1o.2 und ein MW1o.2. dazu kommt. Am 5.3. könnten wir mehr wissen.

Danke für den Hinweis zu den 108 bzw. 112 (1. und 2. Tranche zusammen) - ich war mir nicht mehr bewusst, dass diese Zahlen ja auch genannt wurden.

Grüße,

bskf

Ich vermute die Nummer bezieht sich auf die Anzahl der angetriebenen Wagen.
Der K1 hat 2 reine Triebwagen ohne Zusatzausrüstung, der K3 hat 4.

Nö, der 7teiler hat 3 Powercars und der 10teiler 5 Powercars.

Ja, aber ich meinte nur die Wagen, die im Schema als "TW" bezeichnet wurden.

Kann auch sein, dass Siemens einfach alle zulassungsfähigen Konfigurationen von 1 bis x durchnummeriert hat. Der K2 wäre dann die links markierte 6-teilige Einheit.

Das wird es wohl sein (War mir bisher noch garnicht klar!).

Da ein 12teiler - egal in welcher Ausführung - in der Liste aber noch keine zugelassene Konfiguration ist, muss er folglich eine ganz neue Nummer erhalten. Und diese Liste wird sich dann freilich ebenfalls ändern, da sich ja dann bei den 249ern alles auf die Referenz 12teiler (wohl mit 6 Powercars) statt 10teiler beziehen wird. Wenn es nach dem bisherigen Schema für gleichzeitig zugelassene Konfigurationen geht, dann müssten folglich alle drei 12teiler und der 11teiler gleich ihre Zulassung bekommen.

So sehe ich das mittlerweile auch.

Aber der fuhr dann zum Regionalverkehrs-Tarif?

Nix da. 612 mit NV-"Komfort" als ganz normaler IC zum IC Tarif.

Genügend lange Perrons würden der Fahrplanstabilität dienen. Denn wenn die Lokführer immer solche Punktlandungen machen müssen, dann müssen sie schon früher anfangen abzubremsen um wirklich sicher zu gehen, dass sie auch richtig zum halten kommen. Das frisst bei jedem Halt einige Sekunden auf.

Aber jeder extra Meter Bahnsteig kostet mehr Geld. Ob man künftig längere Züge braucht oder Sonderhalte von FV-Zügen sinnvoll wären und ob das beim Halten Zeit kostet interessiert leider niemanden.

Nein, tut es nicht. Die EC-Wagen der SBB haben mit Sicherheit keine 760-mm-Einstiege. Die liegen auf etwa über einem Meter und sowohl von 550er- als auch von 760er-Perron kommt man nicht stufenlos in die Wagen.
Die 612er und n-Wagen sind auch nicht stufenlos ab 760-mm-Perrons erreichbar. Also welcher dort haltende Zug rechtfertigt einen 760-mm-Perron?

Barrierefrei ist rs nicht. Ich meinte es passt besser zu den jetzigen Zügen. Bei niederigen Bahnsteigen müsste man noch mehr Stufen steigen.

Die sollen erstmal über die Perronhöhen meckern. In CH und AT ist 550 mm die Standardhöhe, nur DE tanzt aus der Reihe. Und dann gibt's in DE auch nichtmal eine einheitliche Höhe.

In München gibt es diese Höhe aber schon lange. So dass es überall passt, kriegt man es ohnehin nicht hin.

Beim MüNüX ist eine Zugbegleiterquote von 100% vorgeschrieben worden. Jeder Zug muss also begleitet sein.

Das entspricht aber nicht mehr den Bedingungen der BEG, wenn der ZuB die Barrierefreiheit ist und alleine schafft der das auch nicht, einen besetzten Rollstuhl aus dem Twindexx zu heben. Da hat der ICx mit Hublift schon einen enormen Vorteil, außer man baut sowas (dann um nach oben auf den Bahnsteig zu heben) auch in den Twindexx ein.

Jetzt wollen wir doch erstmal sehen, was sich Hersteller, DB-Regio und BEG so alles haben einfallen lassen. Ich glaube ja nicht, dass es einen Mitbewerber neben DB-Regio geben wird (aber auch da warten wir mal ab, was rauskommt).

Für andere EVU wäre wie erwähnt Viaggio Comfort (auch wenn der in der MüNüX-Version nicht mehr so sehr "Comfort" wäre) eine Option. Der Vorteil könnte auch die Pünktliche Verfügbarkeit 2016 sein.
Aber schau'n mer mal, wie man hier sagen würde.

Das Teil ist inzwischen wieder Rot und fährt im normalen 612-Umlauf des BW Hof mit. Sie sind aber noch an der Nummer 612.4/612.9 erkennbar. 17 VT wurden damals umlackiert. Das war die Vogängerversion des FSX Nürnberg-Dresden als IC im Jahr 2004. Abgesehen von Schonbezügen an den Kopfstützen gab es keine Änderungen der Inneneinrichtung.

Aber der fuhr dann zum Regionalverkehrs-Tarif?

Das ist in DE mitterwile leider üblich. Z.B in Aichstetten (Strecke Memmingen-Kißlegg-Aulendorf) hat man die neuen Bahnsteige auch so kurz gebaut, dass die RE mit 4 n-Wagen gerade so hin passen. Die 218 steht bereits außerhalb des Bahnsteigs. Beim IC 119/119 in Meckenbeuren ist das ebenfalls so bei 8 Wagen.

Genügend lange Perrons würden der Fahrplanstabilität dienen. Denn wenn die Lokführer immer solche Punktlandungen machen müssen, dann müssen sie schon früher anfangen abzubremsen um wirklich sicher zu gehen, dass sie auch richtig zum halten kommen. Das frisst bei jedem Halt einige Sekunden auf.

- In Memmingen hat man sich mit den 760 mm zu sehr übernommen (wieviele Züge mit 760-mm-Einstiegen halten dort?).

Das passt zu den jetzigen EC und zu den RE mit n-Wagen und 612.

Nein, tut es nicht. Die EC-Wagen der SBB haben mit Sicherheit keine 760-mm-Einstiege. Die liegen auf etwa über einem Meter und sowohl von 550er- als auch von 760er-Perron kommt man nicht stufenlos in die Wagen.
Die 612er und n-Wagen sind auch nicht stufenlos ab 760-mm-Perrons erreichbar. Also welcher dort haltende Zug rechtfertigt einen 760-mm-Perron?

Ich sehe den ersten Zeitungsartikel, in dem diesbezüglich uber die neuen Züge gemeckert wird schon kommen.

Die sollen erstmal über die Perronhöhen meckern. In CH und AT ist 550 mm die Standardhöhe, nur DE tanzt aus der Reihe. Und dann gibt's in DE auch nichtmal eine einheitliche Höhe.

Bei den EC kann man notfalls mit Hilfe des ZuB rein und raus kommen. Beim MüNüX wäre das ein untragbarer Zustand.

Beim MüNüX ist eine Zugbegleiterquote von 100% vorgeschrieben worden. Jeder Zug muss also begleitet sein.

Wenn man da keinegescheite Kösung für den Twindexx findet, die die Kosten nicht in die Höhe treibt, sieht es schlecht aus für den Zuschlag von DB-Regio. Da braucht man Hublifte im Zug, um den Rollstuhl nach oben zu heben, allerdings dürfte das eine umstädliche Konstrukion sein.

Jetzt wollen wir doch erstmal sehen, was sich Hersteller, DB-Regio und BEG so alles haben einfallen lassen. Ich glaube ja nicht, dass es einen Mitbewerber neben DB-Regio geben wird (aber auch da warten wir mal ab, was rauskommt).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Der ICx bekommt pro Fahrzeugseite einen Hublift direkt eingebaut.

Das ist ein wichtiger Vorteil. damit ist er auf jeden Fall Barrierefrei, wobei er das bei 76 cm ohnehin ist.

Edit: Nicht ganz, wie ich hier gerade sehe aber mit dem Hublift entspicht der ICx den Bedingungen.

Der ICx ist doch bei 76 cm umd damit an den NIM-Stationen Barrierefrei, oder etwa nicht?

Der ICx hat in der DB-Version eine durchgehende Wagenbodenhöhe von etwas über einem Meter über SOK.
Die Barrierefreiheit wird mit einem fahrzeugseitigen Hublift hergestellt, der die Rollifahrer ins Fahrzeug nach oben hebt.

Da muss man für die MüNüX-Version nichts anpassen, sondern diese Ausstattung einfach übernehmen.

Das ist richtig, die BEG hat auch nur mindestens einen Hublift verlangt. Ich bin nur auf Marios Idee mit einem ICx mit 760 mm Einstiegshöhe wegen stufenlosem Einstieg eingegangen, den bis dato niemand verlangt oder gar bestellt hat.

Kommt aber darauf an, ob man diese Änderung ohne zu hohe Mehrkosten umsetzten kann.

Ja eben nicht. Das wäre eine teure Einzelanfertigung. Die DB-Standardausgabe des ICx hat wie gesagt über einen Meter und die SBB wissen es noch nicht genau, welche Einstiegshöhe sie denn wollen (Standard-Einstiege oder auf 600 mm Höhe, aber keine 760 mm).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Bei den IC mit VT 612 gab es das auch schon

Hoppla, gibt's da auch Bilder von der Inneneinrichtung? Wo fährt das Teil?
Ich dachte, sowas fährt nur in Kroatien als Fernzug (ICN).

Das Teil ist inzwischen wieder Rot und fährt im normalen 612-Umlauf des BW Hof mit. Sie sind aber noch an der Nummer 612.4/612.9 erkennbar. 17 VT wurden damals umlackiert. Das war die Vogängerversion des FSX Nürnberg-Dresden als IC im Jahr 2004. Abgesehen von Schonbezügen an den Kopfstützen gab es keine Änderungen der Inneneinrichtung.

Bei einigen Leuten, die dort arbeiten, ist das wohl schon ungewöhnlich. Ich will da nicht weiter ins Detail gehen, gehört habe ich jedoch schon einiges à la «mir egal, was der andere tut».

Eine Alternative gab es 2006 auch nicht. Nur DB-Fernverkehr hatte geeignetes Material für den MüNüX, aber an DB-Regio verkaufen wollte man die IC-Wagen auch nicht.

Man müsste den Abstand beim ICx zwischen erstem und letzem Einstieg kennen, da die Türen an den Endwagen aber weit hinten sind, sind das mit Sicherheit weniger als 163 Meter.

Ich habe es in den Skizzen abgemessen:
Abstand Front - Erste Türe: ca. 7.8 m
Abstand Erste Türe - Letzte Türe (bei sechs Wagen): ca. 153.2 m

Danke. Damit hat man sogar knapp 10 Meter "Luft" zum Halten.

Wenn man das so sieht, dann passt es. Aber wie es überhaupt sein kann, dass bei einer modernen Anlage die planmässig dort haltenden Züge länger als die Perronkante sind, würde mich dann schon mal interessieren. Da müssen doch die Planer dieser Strecke ganz mächtig gepennt haben.

Das ist in DE mitterwile leider üblich. Z.B in Aichstetten (Strecke Memmingen-Kißlegg-Aulendorf) hat man die neuen Bahnsteige auch so kurz gebaut, dass die RE mit 4 n-Wagen gerade so hin passen. Die 218 steht bereits außerhalb des Bahnsteigs. Beim IC 119/119 in Meckenbeuren ist das ebenfalls so bei 8 Wagen.

Ihr dürft gerne eine andere Perronhöhe wählen (Österreich hat ebenfalls landesweit 550-mm-Perrons).
- Lindau Hbf (Reutin) sollte 550-mm-Perrons bekommen, oder?
- In Memmingen hat man sich mit den 760 mm zu sehr übernommen (wieviele Züge mit 760-mm-Einstiegen halten dort?).

Das passt zu den jetzigen EC und zu den RE mit n-Wagen und 612.

- Buchloe hat an Gleis 2 und 3 einen 550-mm-Perron (wofür der Perron der Gleise 4 und 5 unbedingt höher sein musste, erschliesst sich mir auch nicht).
- In München Hbf hat man wohl keine andere Wahl als die Stufe hinzunehmen.

Ich sehe den ersten Zeitungsartikel, in dem diesbezüglich uber die neuen Züge gemeckert wird schon kommen.

Diese Hublifte helfen auch bei den EC-Halten nichts, da diese nicht hinunter heben können, nur nach oben.

Bei den EC kann man notfalls mit Hilfe des ZuB rein und raus kommen. Beim MüNüX wäre das ein untragbarer Zustand. Wenn man da keinegescheite Kösung für den Twindexx findet, die die Kosten nicht in die Höhe treibt, sieht es schlecht aus für den Zuschlag von DB-Regio. Da braucht man Hublifte im Zug, um den Rollstuhl nach oben zu heben, allerdings dürfte das eine umstädliche Konstrukion sein.

Der ICx bekommt pro Fahrzeugseite einen Hublift direkt eingebaut.

Das ist ein wichtiger Vorteil. damit ist er auf jeden Fall Barrierefrei, wobei er das bei 76 cm ohnehin ist.

Die Barrierefreiheit ist bei richtiger Umsetzung eine gute Idee. In Deutschland macht man sich nur das Leben zusätzlich komplizierter, in dem bei neuen Perronanlagen keine einheitliche Höhe zur Anwendung kommt. In der Schweiz muss bis 2022/2023 die vollständige Barrierefreiheit hergestellt sein.
Das kommt dann nicht nur den Behinderten zugute, sondern beispielsweise auch Leuten mit Kinderwagen. Wegen der einfacheren Ein- und Aussteigemöglichkeiten reduzieren sich zudem die Fahrgastwechselzeiten. Dadurch sind entweder Fahrzeitverkürzungen oder zusätzliche Fahrplanstabilität möglich (oder von beidem etwas).
Bei richtiger Umsetzung ist so eine Barrierefreiheit auch ein bahnbetrieblicher Vorteil und deshalb kein Schmarrn.

Dazu müsste man aber sämtliche Stationen einheitlich umbauen. Richtig umsetzen kann man das eigentlich nur innerhalb von S-Bahn netzen und auf Strecken, die nur von Fahrzeugen mit gleicher Einstiegshöhe befahren werden.

Ein Rollstuhlfahrer kann aber nunmal keine 16cm-Stufe ohne Hilfmittel überwinden.

Sag das mal denen von der TSI.

Und die SBB wollen ihre Züge auch erst Ende 2017 in Betrieb nehmen. Der MüNüX soll jedoch ein Jahr vorher an den Start gehen. Ende 2016 wird noch kein Serien-ICx verfügbar sein.

Das wäre jetz nicht das entscheidende Problem. Der "Fugger-Express" ist auch mit 110 und n-Wagen gefahren, bis die 440 verfügbar waren. Beim MüNüX würde man dann erstmal mit dem jetzigen Material weiter fahren, bis die ICx ausgeliefert werden.

Da ist nichts mit relativ einfach. Ausserdem muss Siemens damit rechnen, den ganzen Konstruktionsaufwand auf drei Züge umzulegen, da nicht sicher gesagt werden kann, ob der ICx bei den SBB zum Zug kommt. Damit würde diese Anpassung des ICx nur wegen drei MüNüX-Zügen eben diese enorm hohen Konstruktionskosten erreichen, die man ja eben vermeiden will.

Was hat der MüNüX mit der SBB zu tun? Die Anpassung wäre nur bei Twindexx nötig. Der ICx ist doch bei 76 cm umd damit an den NIM-Stationen Barrierefrei, oder etwa nicht?
Dazu kommt noch:
Barrierefreiheit
Um auch Menschen mit reduzierter Mobilität eine angenehme Reise zu ermöglichen, ist der Multifunktionswagen des ICx mit einem Bereich für Rollstuhlplätze ausgestattet. Ein Rollstuhllift sowie eine geräumige Universal-Nasszelle befinden sich in direkter Nähe dieser Plätze und erfüllen die TSI PRM-Norm.
mobility-siemems.com
Da muss man für die MüNüX-Version nichts anpassen, sondern diese Ausstattung einfach übernehmen.

Wenn man wie gesagt ähnlich der SBB-Ausschreibung zwei Türen pro Zug mit 760mm-Einstieg beim ICx machen würde, dann könnten dort Rollis und Radler ebenerdig reinkommen.

Das würde auch den Fahrgatwechel beschleunigen und damit die Standzeiten verkürzen. Kommt aber darauf an, ob man diese Änderung ohne zu hohe Mehrkosten umsetzten kann.