Bezüglich längere Steigung - das sit deutlich länger als eine Zuglänge. Vorausssetzung ist ja, dass der Zug wieder aus dem stillstand sinnvoll anfahren kann. Ist die Steigung kürzer als der Zug ist das gegeben, ist kein Haltesignal in der Steigung, ist das i.d.R. auch gegeben, bzw kann durch zurückrollen um wenige Meter wieder hergestellt werden.

Und bezüglich Güterverkehr - das Hauptziel von Güterverkehr innerhalb der Schweiz ist der Grossraum Zürich. Dort ist die grösste Konzentraltion von Personen und Gewerbe. Und wenn Du dir die vorgschlagene Trassenführung anschaust, gibt es dort eine vielzahl weiterer Verküpfungen mit dem Schienennetz, die andere Laufwege ebenfalls zulassen.
Aber sofern man z.B. die Variante mit einem Nord-Süd-Bahnhof in Zürich angehen würde mit Tunnelstrecken in der ganzen stadt, könnte man auch um den Bahnhofsbereich einen kurzen Güterumgehungstunnel spendieren, und hätte dann eine kompletteunterirdische Nord-Süd Güterumgehungsstrecke für Zürich, die sicher auch ihren Wert hätte - allerdings am RBf Limmattal vorbeiginge.
Aber irgendwas wird sich die Schweiz einfallen lassen, denn sowohl die Gäubahn als auch die Südbahn sind als zusätzliche NEAT -Zubringer zum Gotthart enthalten, und die Ausbauten in D für mehr Güterverkehr auf diesen strecken laufen - z.B. ist die Rankbachtalbahn im Zuge des S60-Baus zweigleisig geworden, was die Verbindung von Kornwestheim zur Gäuban deutlich Leistugsfähiger gemacht hat. Und auch die Güterzugkurve in Singen steht weiterhin im Programm, wird nun wohl beplant werden, damit sie in einem der nächsten Konjunkturprogramme dann kurzfristig gebaut werden kann. Ebenso erlaubt der Südbahnausbau dann durchgehend elektrisch bespannte Züge auf der Route nach süden, es fehlt hier nur noch die Güterzugkurve Friedrichshafen.
(Dazu kommen noch Bestrebungen, die Brenzbahn zu elektrifizieren, und ggf. zweigleisig auszubauen - das ergäbe auf deutscher Seite eine wunderbar flache Achse für Güterverkehr von Crailsheim herunter bis Lindau.)

Was wünschenswert wäre wären Güterzugwaggons mit durchgehender 15/25 kV Haupleitung, eigenen Motoren, bis 30km/h selbstfahrend mit Hilfsgenerator/Batterie, und dann Steuerwagen mit stromabnehmer - dann könnte der güterverkehr fast beliebige steigungen fahren. Sowas gibt es aber nicht, und es gibt das übliche Henne -Ei-Problem - solange nicht einige zig- bis hunderttausend Waggons so aussehen können sie ihre Vorteile nicht ausspielen. Und um so in Vorleitsung zu gehen fehlt den Schienenverkehrsunternehmen das Geld. Das ist wie bei den Automatikkuplungen.

Und es macht da wenig sinn, wegen einem einzigen Berg für Milliardenbeträge komplett neue Bauserien zu entwickeln und zu beschaffen.

Davon kann ja auch nicht die Rede sein.

Deswegen gibt es Standards, und die sind für Fernverkehrszüge i.d.R 2,5% für längere Steigungen, und für ICE 3 und 42x 3,5-4% Steigung, für die die Züge wirklich ausgelegt sind. Das heist nicht dass sie in Ausnahmefällen auch mal mit Ach und Krach nen höheren Berg hochkommen.

Aufgrund der empirisch ermittelten Haftreibungskoeffizienten schaffen sie deutlich grössere Steigungen, und zwar problemlos. Wenn etwas nur "mit Ach und Krach" geht, dann sind es Anhängelasten bis 700 t pro 82 t-Lok auf den Gotthardrampen - wird aber trotzdem im Regelbetrieb praktiziert (wenn auch wohl nicht bei jedem Wetter ... würde mich mal interessieren, falls jemand hierzu nähere Einzelheiten kennt).

Zur Erinnerung, die SSB fährt ihre 8,5% mit Tempo 50 (max. 70km/h) mit > 1MW / 400 m, d.h aequivalent einem ICE 3 mit 10 MW auf 400m - der soll aber wenigstens die 4-fache Geschwindigkeit fahren, das wären dann 40 MW auf 400m, 20 MW für den einzelnen Triebzug, um die Leistungen bei der SSB mal ins rechte Licht zu rücken. Oder anderstrum gesagt - die Stuttgarter stadtbahntriebzüge gehen beim Anfahren in der Ebene ab wie Schitz' Katze.

Wir können gern mal über sinnvolle und übliche Motorisierungswerte reden und was dies für Steilrampen bedeutet. Ich würde dann bitten, die übliche Masseinheit kW/t zu verwenden und nicht "MW/400 m". Aktuell bewegen sich die Motorisierungswerte im Personenfernverkehr in der Grössenordnung 15 bis 20 kW/t. (Im Nahverkehr sind sie tendenziell sogar noch höher, eben wegen dem geforderten hohen Beschleunigungsvermögen.)

Für die Frage nach der sinnvollen Maximalsteigung ist die Motorisierung allerdings nur bedingt relevant, da man auch allein durch Schwungfahrt ganz anständige Höhendifferenzen überwinden kann. So entspricht z.B. die Differenz der kinetischen Energiewerte von 255 km/h und 160 km/h einer potentiellen Energie von 150 m, d.h. ein Zug, dessen Motoren lediglich den Roll- und Luftwiderstand kompensieren, verlangsamt sich auf einer 150 m-Rampe von 255 km/h auf immerhin noch 160 km/h!

Bezüglich Schwungfahrt - das wird ja z.B. bei der NBS Wendlingen-Ulm auch genutzt - aber eben in Grenzen - das gilt für kurze Steigungen, im Güterzugverkehr dann wenn die steigung kürzer ist als die Zuglänge, nicht für langanhaltende Steigungen.

Was somit widerlegt wäre (wobei ich natürlich auch nicht weiss, was du unter "langanhaltenden Steigungen" verstehst).

Und warum sollen Strassenbahnen beim Bremsen anspruchsvoller sein als HGV?????????

Ganz einfach: Weil Strassenbahnen in der Regel über kein Eigentrassee verfügen und sich den Verkehrsraum mit PKWs, Velofahrern und Fussgängern teilen - und weil dies immer wieder zu Situationen führt, wo extrem kurze Bremswege gefordert sind.

4-fache Geschwindigkeit beim HGV bedeuten 16-facher zu vernichtende Energie je t Fahrzeuggewicht, und bei Gefällefahrt die 4-fache zu evrnichtende Energie je Zeiteinheit und t. . Schon die SSB-Triebwagen sind mit mächtig viel Bremsanlage ausgestattet - im HGV-Verkehr hat ein ICE 3 ernsthafte Probleme die Hitze die entsteht loszuwerden, wenn er nicht rückspeisen kann. Ich empfehle, sich einmal in die Thematik einzulesen.

Sorry, aber der Vergleich SSB-ICE ist hier nicht wirklich erhellend und ersetzt auch nicht die ganz banale Newton'sche Physik - wie gesagt: Kinetische Energie bei 160 km/h plus potentielle Energie einer 150 m-Rampe sind zusammen gleich gross wie die kinetische Energie bei 255 km/h - und diese Energie (bzw. auch mehr) muss bremstechnisch beherrscht werden und tut dies auch.

Bezüglich des Höhenprofils: zeichne mal dir Trasse mit paint darüber - mit realistischen Steigungen, dann sieht man die resultierenden Tunnellängen, Brücken, Dämme und Einschnitte.

Wie bereist gesagt: Ich habe in absehbarer Zukunft keine Zeit, um weiter an dieser Trasse zu arbeiten. Wenn du eine paint-Version sehen willst, musst du sie schon selber zeichnen ;) Interessant ist aber in diesem Fall, dass ja die Autobahn existiert (wie du wohl kaum bestreiten kannst) und sogar ohne Tunnel auskommt. Im Prinzip könnte man sich also eine unmittelbar an die Autobahn angelegte Bahntrasse vorstellen.

Bezüglich Zeitverlust Güterverkehr - die Containerzüge rollen heute mit deutlich mehr als 80 km/h, mit starker tendenz zu 160km/h,

So stark scheint mir diese Tendenz nun auch wieder nicht. Aber klar, auf Strecken, wo 160 km/h ohnehin möglich sind, ist dies auch für den Güterverkehr eine interessante Möglichkeit. Allein deswegen Tunnels zu bauen, käme aber wohl niemandem in den Sinn, d.h. wäre schlicht nicht finanzierbar.

Die von mir hier vertretene Trasse spart da allein um 60-80km ein

Aber sie zielt geradewegs auf die Metropole Zürich, was vom Personenverkehr her gedacht ist und für Güterzüge ein No Go bedeutet.

Es hat schon seinen Grund warum über die Sauschwänzlesbahn in Friedenszeiten nie regulärer Ferngüterverkehr gerollt ist, selbst zu zeiten als dieser mit nur 50km/h fuhr.

Klar, zu geringe Volumina, um die Aufrechterhaltung des Betriebs auf dieser Strecke zu rechtfertigen. Du hast nun aber den Fall ins Spiel gebracht, dass nach Eröffnung des GBT die Mengen auch auf der Relation Stuttgart-Italien deutlich zunehmen könnten. Ob diese Annahme zutrifft, wäre zu diskutieren - es wurde (v.a. von Twindexx) entschieden bestritten.

Und warum sollen Strassenbahnen beim Bremsen anspruchsvoller sein als HGV?????????
4-fache Geschwindigkeit beim HGV bedeuten 16-facher zu vernichtende Energie je t Fahrzeuggewicht, und bei Gefällefahrt die 4-fache zu evrnichtende Energie je Zeiteinheit und t. . Schon die SSB-Triebwagen sind mit mächtig viel Bremsanlage ausgestattet - im HGV-Verkehr hat ein ICE 3 ernsthafte Probleme die Hitze die entsteht loszuwerden, wenn er nicht rückspeisen kann. Ich empfehle, sich einmal in die Thematik einzulesen.

Bezüglich des Höhenprofils: zeichne mal dir Trasse mit paint darüber - mit realistischen Steigungen, dann sieht man die resultierenden Tunnellängen, Brücken, Dämme und Einschnitte. Übrigens, bei der NBS Wendlingen-Ulm kostet die Filsbrücke mehr als das doppelte je km wie die Tunnel. (Und ist dazu noch deutlich teuerer im Unterhalt)

Bezüglich Zeitverlust Güterverkehr - die Containerzüge rollen heute mit deutlich mehr als 80 km/h, mit starker tendenz zu 160km/h, da in vielen Fällen wichtig ist, dass der Zug nach 18/19Uhr losfährt, und vor 7 Uhr ankommt. Und dazwischen muss er so weit kommen wie irgend möglich, da die abgedeckte Fläche im Quadrat zur Entfernung zunimmt - und jede min weniger ein Vorteil gegenüber dem LKW ist. Und auch die längenununterschiede nicht vergessen - eine schnelle strecke ist i.d.R. auch viel kürzer. Die von mir hier vertretene Trasse spart da allein um 60-80km ein - dafür bracuhts dann keine Luft und Rollreibung, keine Abnutzung, und die Zeitwersparnis ist auch heftig. Ebenso enfallen Personalkosten sowie Kosten für zusätzliches Rollmaterial - derselbe Zug kann einfach mehr Fahrten machen.

Es hat schon seinen Grund warum über die Sauschwänzlesbahn in Friedenszeiten nie regulärer Ferngüterverkehr gerollt ist, selbst zu zeiten als dieser mit nur 50km/h fuhr.

190m minnimaler Kurvenradius erlauben nur 30-50km/h, zwischen Blumberg und Donautalbahn sinds gerade mal 80 km/h.

Hab das mal auf der Karte nachgeschaut. Die meisten Kurven scheinen Radien von 300 m oder mehr zu haben. Kannst du mir die Koordinaten deiner 190-er Kurve nennen?

ad) 1) dass die Strecke Köln-RM so steil ist ist der Hauptkritikpunkt

Kritik gibt's zu allem und jedem, das heisst noch lange nicht, dass sie auch sachlich berechtigt ist.

ad 2) die ICX kämen auch nicht hoch, und das Rollmaterial der SBB ist auch nicht für soche Steigungen gebaut.

Das wäre erst mal noch im Detail nachzurechen. Generell gilt allerdings (wie bereits erwähnt), dass das Rollmaterial an die Strecke angepasst wird (im Rahmen des machbaren und sinnvollen natürlich), und nicht umgekehrt.

ad 3) die relevanten Steigungen in Wendlingen - Ulm sind 25 Promille. die 35 Promille sind wenige Meter an eine Über/Unterwerfung bei Ulm (Schwungfahrt), auch über die wenige Meter 31 Promille hinter Kirchheim werden mit Schwungfahrt überrollt, da davor ein12 Promille Gefälle kommt.

Natürlich ist auch das Prinzip der Schwungfahrt einer der Gründe, warum in vielen Fällen grössere Steigungen sinnvoll wären, als allgemein angenommen wird.

Und was die absolute höhe angeht: bei rekuperation gleicht sich die weniger- Kurveneibung und die kürzere Strecke der NBS gegenüber der geislinger Steige mer als aus gegenüber dem mehr an Hubarbeit, die auf der Talfahrt dann wieder zurückgespeist wird. Deswegen können zwischen Stuttgart und Ulm schwerere Züge mit weniger Energieverbrauch über die NBS fahren als über die Geislinger Steige, wobei die Gewichtsdifferenz nur bei einigen -zig Tonnen liegt.

Das stimmt so nicht ganz. Bei Rekuperation kann nur etwa die Hälfte der investierten Energie wieder zurückgewonnen werden.

Ad 4) Das Steilste was aktuell geht ist die Höllentalbahn, da muss immer ein zweiter Lockführer drauf, aus Sicherheitsgründen beim bremsen, da die automatischen bremsen den Zug nicht bzw. nicht rechtzeitig zum stehen bekämen. Bei der bR 420 mit verteiltem Antrieb isbe bei ca.40 Promille Schluss, beim ICE3 auch. Die Stuttgarter Strassenbahn schafft entsprechend lange Steigungen wie bei Engen mit 85 Promille, aber eine strassenbahnstrecke solls ja nicht werden, auch keine Zahnradbahn.

Strassenbahnen und kurvenreiche Strecken wie die Höllentalbahn sind von der Bremsproblematik her deutlich anspruchsvoller als HGV oder auch nur schon Quasi-HGV. Das Bremsproblem sollte sich aber eigentlich IMMER lösen lassen, nötigenfalls eben mit entsprechend dimensionierter Magnetschienenbremse. Als kritischer Faktor wird übereinstimmend der Kraftschluss bei allfälligem Anfahren am Berg genannt. Die Aussage, beim ICE3 sei bei 40 Promille Schluss, stellt dabei eine grobe Vereinfachung dar. In Tat und Wahrheit sind beim ICE3-Betrieb auf 40 Promille-Rampen noch so grosse Reserven vorhanden, dass ein Abschleppfall nur etwa alle zehntausend Jahre zu erwarten ist. Beim 420 wären die Reserven (zumindest von der Adhäsion her) sogar noch grösser, allerdings könnte das relativ schwache Drehmoment der Wechselstrommotoren hier problematisch werden. Dass bei 40 Promille Schluss wäre, halte ich dennoch für unwahrscheinlich. Kann sein, dass sie einfach die Zulassung nur für 40 Promille haben, aber das ist eine andere Geschichte.

Ad 5) wenn Du ein Höhenprofil hast, dann veröffentliche das doch mal.

OK, ich habe inzwischen die Trasse im fraglichen Bereich etwas korrigiert und teilweise näher an die Autobah geschoben. Habe bei dieser Gelegenheit festgestellt, dass der am 11.8. gepostete Link nicht oder nicht mehr zu funktionieren scheint - hast du denn die Karten zu Gesicht bekommen? Also hier nochmal Links zu den einzelnen Kartenausschnitten, aktuelle Fassung, inkl. Profil Ehingen-Geisingen (Copyrihgt Karte: Swisstopo - bitte ausschliesslich zum Studium der diskutierten Projektidee verwenden):

11: Ehingen-Geisingen

10: Ehingen-Engen

9: Mühlhausen/Ehingen

8: Singen Nord

7: Rielasingen-Singen

6: Grenzübergang Ramsen (Moskau)

5: Rheinquerung Hemishofen

4: Stammheim ZH

3: Thurquerung-Waltalingen

2: Rickenbach-Thurquerung

1: Wiesendangen-Rickenbach

Profil A-B (Karte 11 Ehingen-Geisingen):

Option: Umfahrung Singen

Die Wutachtalbahn ist nicht ansatzweise Fernverkehrstauglich. Die heist nicht umsonst Sauschwänzlesbahn. Da ist die bestehende Strecke noch deutlich schneller. Sie wurde ja nur gebaut, um im Kriegsfall igendwie um die Schweiz herumfahren zu könne. Betonung liegt auf "egal wie". in Friedeszeiten war die Trasse irrelevant, da nich konkurrenzfähig. 190m minnimaler Kurvenradius erlauben nur 30-50km/h, zwischen Blumberg und Donautalbahn sinds gerade mal 80 km/h. Wenn man darauf Fernverkehr machen will, muss komplett neu gebaut werden, ebenfalls mit Basistunnel. Es hat schon seinen Grund warum dort Museumsverkehr ist.

Was verstehst du unter "fernverkehrstauglich"? Es ginge ja hier um Güterverkehr. Da wäre der 80 km/h-Abschitt Immendingen-Blumberg eh kein Problem, und auch wenn anschliessend ein paar Kilometer auf 50 km/h begrenzt wären, sehe ich das nicht a priori als No Go. (50 statt 100 km/h über 10 km verursachen einen Zeitverlust von gerade mal ca. sechs Minuten. Das ist für einen Güterzug nun wirklich nicht alle Welt.)

Ad 1) Steiler als 3% im Fernverkehr ist nur die Strecke Köln-Frankfurt.

Na und?

Mit dem Erfolg dass dort ausschliesslich ICE 3 drauf dürfen, keine ICE1,2 keine Lokbespannten Fernzüge.

Ist auch nicht nötig. Bis "unsere" Trasse im besten Fall fertiggestellt wäre, verkehren längst keine ICE 1 und 2 mehr.

Die 25Promille auf der Strecke Stuttgart-Ulm wurden nicht umsonst gewählt, dort liegt in etwa die Schmerzgrenze.

Die Schmerzgrenze hängt vom Betriebskonzept ab. Bei Stg-Ulm sind u.a. auch leichte Güterzüge vorgesehen. Trotzdem erreichen die Steigungen 35 Promille. Für den HGV ist allerdings nicht vor allem dieer Wert entscheidend, sondern auch die absolute Höhendifferenz des Albaufstiegs.

Für den Tunnel bei Engen macht das aber wenig sinn, der wird nicht nennenswert

kürzer mit etwas mehr Steigung, dafür ist das Gelände zu ungünstig.
Die Autobahn schafft den Abschnitt ganz ohne Tunnel, bei Steigungen, die absolut auch für modernes Rollmaterial mit verteiltem Antrieb bewältigbar sind (6 % ?).

Bitte einfach mal in Google Earth richtig und mit Höhenprofil beplanen.

Höhenprofil hab ich natürlich auch, meine Meinung zu GE habe ich bereits geschildert.

- 34km statt 22km Tunnel ab Tuttlingen, also 87km insgesamt.

In D kenn ich mich zuwenig aus, in CH muss ich dir aber sagen, dass die von dir vorgesehenen offenen Abschnitte in dieser Form zu weiten Teilen keinerlei Chance auf Bewilligung haben (z.B. Talbrücke über die Thur).

Dafür noch gleich das Problem Zürich-Winterthur mit erschlagen, sowie die Verbindung Winterthur-Kreuzlingen wesentlich aufgebohrt, die wohl auch immer wieder in Diskussion ist (bei Verbidungsrampe bei Stein am Rhein)

Winterthur-Kreuzlingen ist kein Diskussionsthema, aber es stimmt, dass eine NBS Wintertur-Singen auch diese Verbindung aufwerten könnte - gilt aber für meine Variante genauso.

Und ich finde es keinen sehr guten Diskussionsstil, einfach zu behaupten eine Alternatve sei viel günstiger, wenn dies so nicht wirklich belegt ist.

Die Militärtrasse durchs Wutachtal exisitert ja bereits und müsste lediglich technisch neu ausgerüstet werden. Dies ist auf jeden Fall sehr viel günstiger als eine NBS. (Wenn du genau liest, kannst du allerdings feststellen, dass ich nicht "einfach behauptet", sondern vorsichtshalber noch eine Abschwächung eingebaut habe - dies (allein) deshalb, weil bei der Anbindung an die Gotthardlinie im Raum Brugg noch zwei kleine, aber möglicherweise nicht ganz einfache Detailfragen zu lösen wären - ändert aber wenig an der Gesamteinschätzung).

Hier mal ein Bild mit dem Höhenprofil für eine entlang der Autobahn geführte Trasse (mit sinnvolen Kurvenradien):

Der Autobahn zu folgen, macht nur Sinn, wenn man auch deren Steigungen mitmacht. Dass Güterzüge da nicht mehr mitkommen, hab ich ja gesagt - ist ein Nachteil, muss aber gegen die wesentlich günstigeren Erstellungskosten abgewogen werden.

Und für Güterzüge muss die Altstrecke erhalten bleiben die bei unter 2% abgebaut werden könnte (soweit Engen noch angebunden wird/ist).

Ob die wirklich abgebaut werden könnte, wäre dann noch zu prüfen - hängt u.a. auch davon ab, wie man HGV und langsame Güterzüge aneinander vorbeischaukelt.

In dem Bereich bewegt man sich mit den Projekten. Kommt man mit der Einröhrigen Variante mit Rettungsweg unter den Gleisen hin, kommt man sicher im Bereich 30-40 Mio€ /km zu heutigen Preisen zurecht, also 2,4-3,2 Mrd € für die gesamten Tunnelrohbauten.
Einerseits viel Geld. Andererseits sind wohl auch um die 2:15 zu erreichen zu heutigen Preisen um die 1,5 - 2 Mrd € notwendig (SMA, Preissteigerung hinzugefügt).

Alternativstrecke über Singen und Winterthur ab Tuttlingen:
- 10km Tunnel bis km 115.
- 3km weiterer Tunnel bis zur Autobahn (sic!)
bis km 127 von Damm zu Einschnitt wechselnd im WEsentlichen entlang der Autobahn
- von km 127 bis km 130 Unterfahrung Singen inkl Bahnhof (3 km)
- bis km 138 oberirdisch, dann Rheinbrücke
- km 140 unterfahrung bei Etzwilen (Kreuzungsbahnhof?)
- km 140-143 Tunnel 3km
- km 146-148 tunnel, danach Talbrücke, danach Bahnhof Eschlikon
- Haltepunkt Solwiesen bis km 155 3km Tunnel
- km 156- 159,43 Tunnel Winterthur 3,4 km
- km 162-167 7km Tunnel, die bereits in Planung sind (Tunnel Zürich-Winterthur)
- 34km statt 22km Tunnel ab Tuttlingen, also 87km insgesamt. Dafür noch gleich das Problem Zürich-Winterthur mit erschlagen, sowie die Verbindung Winterthur-Kreuzlingen wesentlich aufgebohrt, die wohl auch immer wieder in Diskussion ist (bei Verbidungsrampe bei Stein am Rhein)

Über Singen und Südbahn sind anch meiner Erinnerung zusammen etwa 50 Güterzüge je Tag geplant, der löwenanteil über Singen, weswegen Singen ja auch eine Güterzugkurve zum Vermeiden des Kopfmachens bei Güterzügen bekommen soll.
Und ich finde es keinen sehr guten Diskussionsstil, einfach zu behaupten eine Alternatve sei viel günstiger, wenn dies so nicht wirklich belegt ist.

Hier mal ein Bild mit dem Höhenprofil für eine entlang der Autobahn geführte Trasse (mit sinnvolen Kurvenradien):

http://www.daten-transport.de/popup.php?id=Rs7qrWAnFxpY&dateinummer=227676

- Ich hoffe das mit dem Bild klappt so.
man sieht unten zwischen scharzer und blauer Linie den Korrdor wo trassen mit um 1,2 % sinnvoll wären - wobei dann die Linie noch etwas kürzer (direkter) würde da nicht der Autobahn folgend. bis 2,5 % kommen in der mitte einige hundert Meter Trasse zum Vorschein, dafür müssen erheblich mehr Höhenmeter überwunden werden. mit mehr steigung wird das nicht so wesentlich besser, erst so ab 4% aufwärts tut sich da was - aber wie gesagt damit ist dann das übeliche Rollmaterial für Fernverkehrszüge aus dem Rennen. Und für Güterzüge muss die Altstrecke erhalten bleiben die bei unter 2% abgebaut werden könnte (soweit Engen noch angebunden wird/ist)

Naja, der Grund für den Basistunnel bei Engen ist nicht der Güterverkehr, sondern die grossen Umwege, die die bestehende Strecke machen muss um die Höhendifferenzen zu überwinden. Da man mit 2% oder 3% nicht so viel Tunnellänge sparen kann,

Wie bereits erwähnt: Eine Beschränkung auf 2 oder 3 % macht keinen Sinn. Wenn man - was wohl vorausgesetzt werden darf - zeitgemässes Rollmaterial einsetzt, kann die Strecke ohne weiteres der Autobahn folgen.

und die Gäubahn als einer der NEAT-Zuläufe heute schon Güterverkehr hat, und der zukünftig kräftig zunehmen soll,

Der Hauptteil läuft heute und auch in Zukunft via Basel. Was für Mengen stellst du dir denn vor?

nimmt man dann mit und macht gleich die 12 Promille und fährt Luftinie - das ist einfach wirtschaftlicher.

Das liesse sich erst aufgrund einer expliziten Wirtschaftlichkeitsschätzung sagen. Und da müsste man die erwarteten Kosten schwarz auf Weiss auf den Tisch legen 0_0

Man kommt dann in Längen wo eine TBM ihre Vorteile richtig ausspielen kann.

... und wo man aus Sicherheitsgründen die teure zweiröhrige Bauweise anwenden muss^^

Die sTrecke über Albstatt benötigt inkl der eschleunigungen im Bereich Zürich Winterthur so um 55km Tunnel.

Also ... da muss ich dich jetzt doch nochmal fragen, wie du auf 55 km kommst. Deine Strecke misst 183 km, und so wie ich das sehe, kommt die schlussendlich zu mindestens 80 % in Tunnels zu liegen, macht also gegen 150 km.

Im Güterverkehr würde die Strecke natürlich auch massive verschiebungen bringen, aber da müsste man sich in Zürrich dann nochmal kräftig Gedanken machen. Da wäre ein Nord-Süd-Tunnel vielleicht garnicht blöd.

Doch, weil es eine (höchstwahrscheinlich) sehr viel günstigere Möglichkeit gäbe (s.o.)!

Genaue Trassierungen nördlich Rottweil habe ich nicht, aber das was ich von den Planungne dort mitbekommen habe war der grund für die Überlegungen über Albstatt.
Wenn man um auf 2:15 zu kommen bei Engen 10km Basistunnel bohrt und nördlich von Rottweil nochmal 20km Tunnel bohrt, dann kommt man schon stramm auf die 50% der Lösung über Albstatt zu, hat aber statt 900% Fahrgastzuwachs (1/3 Fahrzeit) eben nur 77% Fahrgastzuwachs - wobei die strecke über Albstatt durch die Neutrassierungen südlich tuttlingen die strecke über Horb-Rottweil ebenfalls auf etwa 2:15 Stuttgart-Zürich beschleunigen sollte. Die sTrecke über Albstatt benötigt inkl der eschleunigungen im Bereich Zürich Winterthur so um 55km Tunnel. Und löst nebenher noch das Problem Südanbindung Stuttgart (Stuttgart-Reutlihngen) und bindent die Zollernalb in unereichter Qualität an (Albstadt, 45.000 Einwohner).
Zwichen Zürich und stuttgart würde dnan keiner mehr ins Auto oder das Flugzeug steigen, und auch in Tuttlingen, Albstadt, Reutlingen würde sich der Modal Split heftig verschieben - und in kräftiger weise auch in Winterthur, Sigmaringen, Hechingen, Balingen, Singen, Konstanz....
Im Güterverkehr würde die Strecke natürlich auch massive verschiebungen bringen, aber da müsste man sich in Zürrich dann nochmal kräftig Gedanken machen. Da wäre ein Nord-Süd-Tunnel vielleicht garnicht blöd.

Naja, auch für durchschnittliche Fernverkehrszüge ist die grenze im Bereich 25-30 Promille, das löst die Probleme an diesem Punkt auch noch nicht.

Höchstens für lokbespannte (und eher schwach motorisierte) Züge. Grundsätzlich wird das Rollmaterial (im Rahmen des technisch möglichen) an die Gegebenheiten der Infrastruktur angepasst und nicht umgekehrt.

Da die gesamte Gäubahn sonst güterzugtauglich ist, und aktuell das steilste Stück zwischen Donautal und engen ist, ist hier als eine der Optimierungsoptionen der Bestandststrecke ein Basistunnel zwischen Donautal und engen im Gespräch.

Allein für Güterzüge Stuttgart-Singen/Konstanz/ev. Friedrichshafen würde eine solche Investition sich sicher nicht lohnen, d.h. die Güterzüge müssten in die Schweiz und wohl auch weiter nach Italien verkehren können. Die Problematik wurde ja oben bereits eingehend diskutiert. Auch wenn ich alternativen Güterverkehrs-Leitwegen nicht eine so kategorische Absage erteilen möchte wie Twindexx, bleibt doch festzuhalten, dass der Hauptteil des Gotthard-Zubringerverkehrs weiterhin via Basel verkehren wird. Die Gäubahn hat einfach das Handicap, dass man voll auf den Ballungsraum Zürich zufährt, in welchem nur sehr bedingt freie Kapazitäten für zusätzliche Güterzüge verfügbar sind. Es bräuchte also zuerst ein grossräumiges Konzept, bevor man einzelne Steigungsabschnitte zu saniern beginnt. Ein solches könnte ja dann ev. auch beinhalten, dass die Güterzüge vom Donautal über die bereits bestehende 10 Promille-Strecke ins Wutachtal und westlich an Zürich vorbeigeführt würden.

Weisst du Näheres zu diesen Basistunnel-Überlegungen bzw. zu den möglichen Neutrassierungen nördlich von Rottweil? Wäre ja auch eine interessante Alternative zur Albstadt-Trasse.

Nun, die Autobahn macht 4% manchmal 7% Steigung, die Bahnlinie nicht!.
Ein Tipp, Geisingen liegt über 650 m ü. NN, Engen unter 480m ü NN entsprechend muss man auf den 10km dazwischen mit 12Promille fallen - est ist aber dazwischen ein Berg, der erst mal 100m nach oben geht. Ebenso musste die Trasse deswegen bei Engen oberhalb des Tals bleiben, (wie die Autobahn) damit man im weiteren bis Singen kontinuierlich fallen kann. Solche Sachen sieht man mit Googleearth sehr gut, ebenso wie sich das Höhenprofil ändert wenn man einen Pfad verschiebt.

Sorry, ich hab deine Angabe zur Steigung (im letzten Posting) zuwenig genau gelesen - du schriebst ja von 12 Promille (Grenze für Güterzugtauglichkeit) und nicht 12 Prozent (steilste existierende Adhäsionsbahn). Nun, wenn die Trasse nicht güterzugtauglich sein muss, kann sie sehr wohl der Autobahn folgen. Meine Skizze ist diesbezüglich nicht optimal, wenn ich mal zu einer Überarbeitung komme, werde ich sie näher an die Autobahn heranrücken, auch unter Inkaufnahme teilweise engerer Kurvenradien - ein Geschwindigkeitseinbruch ergibt sich ja auf der Kuppe ohnehin aufgrund der steigungsbedingten Fahrdynamik.

Nun, in der Praxis wird die Trasse nicht ganz so einfach :) einmal in google earth einzeichnen, und dann speichern, und auf "bearbeiten" gehen - dort Höhenprofil anklicken- dann kann man schön den höhenverlauf durcharbeiten. Dann sieht man z.B. dass man zwischen Geisingen und Engen mit 1,2 % (12m/km) einen durchgehenden Basistunnel bekommt. (auf deiner Trasse)

In diesem Bereich ist mein Kartenmaterial bereits nicht mehr sehr genau, aber da die Trasse sich weitgehend an die Autobahn anlehnt, sind Steigungen in dieser Grössnordnung doch eher unwahrscheinlich. Klar müsste man den Trassenverlauf noch weiter ausarbeiten, wenn man a) die Idee in die Politik einspeisen wollte und b) brauchbares Kartenmaterial hätte. Für mich ist im Moment beides nicht der Fall, von Google Earth bin ich wie gesagt nicht so Fan. (Vor allem habe ich im Moment keine Zeit, das Ganze noch auf ein neues System zu übertragen.) Bis Engen ist die Darstellung ja doch ziemlich detailliert, weiter nördlich musst du es als reine Prinzipskizze betrachten.

Habe übrigens inzwischen noch (als Option für eine spätere Ergänzung) eine Umfahung Singen beigefügt.