Einzig wirklich verspäteter Zug war, wenn ich mich richtig erinnere, der letzte Zug von Hamburg nach München. Dieser nahm ziemlich alle Anschlußreisenden auf.

Abfahrtszeit in Hamburg war kurz vor 17:00 ?? 16:59 oder so ???

Heute liegt die Fahrzeit bei über die NIM geführten ICE von Hbf zu Hbf zwischen 5:35 h und 5:42 h.

Nun natürlich die große Frage: War die Fahrzeit damals enorm knapp bemessen? Gab es im Laufe der Jahre immer größere Fahrzeitpuffer? Sollte die NIM nicht die Fahrzeit um 30 min senken? Haben wir bald zwischen Hamburg und Berlin eine Fahrzeit ohne Unterwegshalt von 2 h?

icken.

Das würde ich ernsthaft vorschlagen. Es ist inzwischen leider auf praktisch allen Verbindungen über die NIM so, dass die durch die Neubaustrecke hereingeholten Fahrzeitersparnisse durch die Sparwut des (Noch?-) Bahnvorstandes woanders wieder verbummelt werden.

Insofern stellt sich auch die weitergehende Frage, ob bei der ursprünglichen volkswirtschaftlichen Begründung für dieses Projekt die normalen Fahrzeiten genommen wurden, um die Investition vorteilhaft darzustellen.

Deshalb mein dringender Vorschlag, schicke diese Beobachtung mal an einen Abgeordneten des Bundestagsverkehrsausschusses !

Genauso verhält es sich übrigens mit den Verbindungen über die NIM nach Berlin, die halbe Stunde Fahrzeitgewinn wird später wieder rausgebummelt und in der Vergammelung des Netzes gesteckt.

Ich als Steuerzahler und Bahnkunde und -fan fühle mich dabei verarscht.

Würde das gerne auch selber einsenden, sende die Woche aber einen anderen Brief an den Verkehrsausschuss in Angelegenheit Bahn. (Bericht folgt) Und zweimal kurz hintereinander macht irgendwie einen schlechten Eindruck...

neben dem Thema Fahrzeitpuffer ist hier noch der Laufweg zu betrachten. Lange Zeit die schnellste Verbindung von München nach Hamburg war über Augsburg und Ansbach, und m.W. alle zwei Stunden fuhr der ICE diesen Weg, also nicht über Nürnberg. Im Vergleich zu dieser Abkürzung spart die NIM tatsächlich nicht mehr als ca. 10-15 Minuten; die 30 Minuten beziehen sich auf die Fahrzeit München-Nürnberg.

Jetzt hat man also bei vergleichbarer Fahrzeit den Halt in Augsburg (ca. 260.000 EW) eingetauscht gegen Halte in Nürnberg und Ingolstadt (zusammen ca. 630.000 EW sowie größere Einzugsgebiete) plus mehr Fahrzeitpuffer.

Zugegeben: Alleine das wäre noch kein Grund gewesen, dreieinhalb Milliarden Euro in der Fränkischen Alb zu verbuddeln. In der Tat ist von den bestehenden SFS die NIM diejenige, wo ich das Kosten-Nutzen-Verhältnis besonders kritisch sehe. Eigentlich gewinnt sie erst dann richtig an Wert, wenn man auch Richtung Ostdeutschland auf Schnellfahrgleisen weiterkommt - sprich: wenn die SFS Nürnberg - Erfurt - Leipzig/Halle fertig ist. Aber genau bei der sieht die Kosten-Nutzen-Rechnung noch schlechter aus...

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

weißt du (oder jemand anderes) warum die Erhöhung der Vmax in diesem Abschnitt nur für die ICE 1/2 vorgenommen wurde?
Ich vermute ja mal, dass man bei den ICE 3 schon Werte hat für den Vergleich 250 km/h - 280 km/h (z. B. durch die NIM). Ist das der Grund?

Bingo :)

Betroffen sind folgende Abschnitte:
* Mannheim--Stuttgart vom Pfingstbergtunnel-Südportal bis zum Abzweig gen Karlsruhe (dahinter beginnen ja eine Reihe von Tunnels)

weißt du (oder jemand anderes) warum die Erhöhung der Vmax in diesem Abschnitt nur für die ICE 1/2 vorgenommen wurde?
Ich vermute ja mal, dass man bei den ICE 3 schon Werte hat für den Vergleich 250 km/h - 280 km/h (z. B. durch die NIM). Ist das der Grund?

Vielen Dank und viele Grüße

Daniel

Grüße,
ExpressFreak

Soweit in http://ice-fanforum.de/index.php?id=21792 ersichtlich wird die Linie 28 wohl demnächst größtenteils in Berlin gebrochen.

Selbst mit Inbetriebnahme der SFS über Erfurt wird man über Hannover schneller als über Berlin in Hamburg sein, von daher erwarte ich dort kaum noch irgendwelche großartigen Veränderungen.

Wenn man aber die ICE konsequent über die NIM führt, so kann man sicherlich irgendwo in die Nähe der 5h kommen.

Allerdings ist mir aufgefallen, dass die Zeiten zwischen den Bahnhöfen oftmals in der ungünstigeren 35min-Region liegt... vielleicht kann man durch vmax-Erhöhung es auf die günstigere 30min-Marke schaffen.

Wenn es planmäßige ICE3 auf der SFS gäbe, könnte ich diese Maßnahme durchaus verstehen, aber rein fahrzeugtechnisch sehe ich den Sinn nicht.

Es wird schon irgendeinen Sinn geben, der sich uns gerade nicht erschließt, denn ohne Grund wird man nicht Geld für einen solches Projekt ausgeben.

Nun natürlich die große Frage: War die Fahrzeit damals enorm knapp bemessen? Gab es im Laufe der Jahre immer größere Fahrzeitpuffer?

Nach der IBN der Neubaustrecken und der ICE waren die Fahrzeiten zum Teil wirklich SEHR knapp bemessen. Auch München-Mannheim wurde ja im Laufe der Zeit ein paar Minuten langsamer, aber das war früher wirklich sehr, sehr knapp. Da musste man bei einer Abfahrtsverspätung von 5 Minuten in München schon Angst haben, die Korrespondenz in Mannheim zu verpassen.
Wegen der knappen Fahrzeiten erfolgte ja auch die Erhöhung der vmax der ICE 1 auf 280 km/h - längerfristige Baustellen mit vmax 160 über viele Kilometer konnte man sich da sicherlich nicht leisten - musste man sich in den ersten Jahren nach der Inbetriebnahme aber auch nicht.

Haben wir bald zwischen Hamburg und Berlin eine Fahrzeit ohne Unterwegshalt von 2 h?

Das glaube ich nicht. Man hat inzwischen einen Fahrplan mit relativ großzügigen Reserven - manchmal vielleicht sogar mit zu großen.

Heute liegt die Fahrzeit bei über die NIM geführten ICE von Hbf zu Hbf zwischen 5:35 h und 5:42 h.

Nun natürlich die große Frage: War die Fahrzeit damals enorm knapp bemessen? Gab es im Laufe der Jahre immer größere Fahrzeitpuffer? Sollte die NIM nicht die Fahrzeit um 30 min senken? Haben wir bald zwischen Hamburg und Berlin eine Fahrzeit ohne Unterwegshalt von 2 h?

Um diese Fahrzeit zu knacken müsste man die aktuelle Fahrzeit in etwa um 35 Minuten kürzen und für so etwas bräuchte man zumindest noch eine Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach Würzburg und selbst dann wären die fünf Stunden noch nicht erreicht...

Grüße,
ExpressFreak

Aber die durchschnittlichen Entfernungen zwischen deutschen Bahnhöfen (siehe Link zu meiner damaligen 300/250-Gegenüberstellung) sind einfach nicht groß genug, dass sich 50 km/h großartig auswirken.

Bei Entfernungen unter 100 km macht der Unterschied 250/300 nur etwa 4 Minuten aus. Alleine 1/6-1/5 der Strecke wäre reine Beschleunigungsstrecke für einen ICE-A, bei Steigungen noch deutlich mehr.

Für einen Zug der von Würzburg bis Hannover ohne Halt durchfährt sieht die Sache schon etwas anders aus, selbst mit den Bahnhofsdurchfahren in Fulda, Kassel und Göttingen.

Selbst die damaligen IC-Züge die mit BR103 und BR120 bespannt wurden, konnten die heutigen Fahrzeiten halten.

Auch so ein Totschlag-Argument... Klar, wenn alles optimal läuft, dann kann auch ein langsamerer Zug die Fahrzeiten halten.

Das gab es übrigens auch schon zu Bundesbahnzeiten, wenn zwischen Ruhrgebiet und Rheintal mal wieder eine 110 in 103er Plänen fuhr.

ABER: -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=21818

Zitat Sese:

Trotzdem reichen 1,25% um einen ICE1/2 in die Knie zu zwingen. Ausfahrt Würzburg Richtung Fulda geht es erstmal ein ganzen Stück bergauf, ebenso hinter Fulda. Irgendwo bei 200 km/h ist dann auch bei voller Leistung Schluss, erst wenn es wieder eben wird oder bergab geht, kommt die Mühle aus dem Knick.

Bringen die 30 km/h mehr wirklich effektiv 30 km/h mehr, wenn die Motorleistung der ICE1 dann eh am Anschlag ist und jede Steigung die vmax wieder in den 250-260 km/h Bereich drückt?

Wenn es planmäßige ICE3 auf der SFS gäbe, könnte ich diese Maßnahme durchaus verstehen, aber rein fahrzeugtechnisch sehe ich den Sinn nicht.
Einzig als Fahrgast hat man halt wieder "richtiges ICE-Feeling" auf der alten N-S-SFS.

Eine Überschlagsrechnung ( http://ice-fanforum.de/index.php?id=8200 ) hat bei 300 km/h gegenüber 250 km/h einen Zeitvorteile von 6 Minuten ergeben. Bei 280 km/h wäre das entsprechend weniger.

Mit der Argumentation könnte man die Hg der Züge aber auch auf 230 begrezen - so groß ist der Unterschied ja auch nicht.

Da sind wir wieder beim Thema "so schnell wie möglich" vs. "so schnell wie nötig". Vergleiche diesen Thread.

Konkret könnte das hier heißen:
Nehmen wir mal an, die DB entwickelt ein Konzept für eine Fahrplanverschiebung, durch die die ICE Mannheim-München in Stuttgart Anschluss an die Gäubahn-ICE erhalten sollen. Und sie stellt fest, dass hierzu (neben anderen Maßnahmen) nötig wäre, die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart so zu drücken, dass der Fahrplan nur mit Tempo 280 umzusetzen wäre.

Wenn das so wäre, wäre der geringe Fahrzeitgewinn ausgezeichnet angelegt.

Schöne Grüße
Daniel (aka Sappiosa)

Will man den zukünftig die 280km/h für alle Züge (und auf der ganzen Strecke) einführen? Man könnte auf der Strecke Hamburg-München wohl so um die 12 Minuten gewinnen. Wenn man Hamburg-Hannover in 70 min fährt, und auch Nürnberg-Würzburg optimiert sowie die Standzeiten verkürzt, könnte man die Strecke in 300 Minuten schaffen. Das wäre doch eine gute Werbung...

Harald

Die 12 Minuten sind dann aber ohne große Reserve gekauft... das führt garantiert zu chronischen Verspätungen.

Aber du hast recht, Hamburg-München in etwa 5 Stunden wäre wirklich gute Werbung für die Bahn.

Sinnvoll ist 280 km/h durchaus wenn es darum geht Verspätung aufzuholen oder trotz Baustellen halbwegs püntklich zu fahren... d.h. man kann sich kleinere Baustellenfahrpläne sparen.