Ich selbst fahre immer via München, aber das ist auch mit meiner 612-Allergie begründet.

Ich war gestern im Allgäu und die Fahrplanauskunft hatte mir für Hin- und Rückfahrt als jeweils schnellste Verbindung den Umstieg in München empfohlen. Das hat auch wunderbar geklappt.

Augsburg greift ja auch Fahrgäste aus dem Allgäu ab.

So pauschal kann man das nicht sagen. Bei Fernverkehrsreisen vom Allgäu kann man jedenfalls auch in Ulm oder in München in den ICE umsteigen. In Richtung Rhein/Main oder Rhein/Ruhr empfiehlt das RIS generell die Fahrt vom Allgäu über Ulm, nicht über Augsburg.

Seit Dezember 2011 erst recht, da die Anschlüsse Ulm-Memmingen-Kempten auf die L11 und L42 in Ulm abgestimmt worden sind

Ansonsten kommt es darauf an, von wo aus dem Allgäu man wo genau hinfahren will. Soweit die Fahrt über Augsburg dann tatsächlich etwas schneller ist, gibt es meist auch andere Reisealternativen, ggf. sogar mit weniger Umsteigen bzw. günstigeren Anschlüssen mit kürzeren Wartezeiten. Auf jeden Fall muss man bei Fahrten von und zum Allgäu nicht zwingend über Augsburg kommen, ohne gigantische Umwege in Kauf nehmen zu müssen.

Im Normalfall ist der Umstigeg in Nürnberg vorgesehen, wenn die AFX wieder im 2h-Takt durchfahren. Bei den anderen RE/RB aus Füssen und Memmingen sind die Verbindungen ab Buchloe via München sogar günstiger zu den ICE, da in Augsburg fast 30 Minuten Wartezeit zur L28.2 besteht.

Ich selbst fahre immer via München, aber das ist auch mit meiner 612-Allergie begründet.

Augsburg greift ja auch Fahrgäste aus dem Allgäu ab.

So pauschal kann man das nicht sagen. Bei Fernverkehrsreisen vom Allgäu kann man jedenfalls auch in Ulm oder in München in den ICE umsteigen. In Richtung Rhein/Main oder Rhein/Ruhr empfiehlt das RIS generell die Fahrt vom Allgäu über Ulm, nicht über Augsburg.

Ansonsten kommt es darauf an, von wo aus dem Allgäu man wo genau hinfahren will. Soweit die Fahrt über Augsburg dann tatsächlich etwas schneller ist, gibt es meist auch andere Reisealternativen, ggf. sogar mit weniger Umsteigen bzw. günstigeren Anschlüssen mit kürzeren Wartezeiten. Auf jeden Fall muss man bei Fahrten von und zum Allgäu nicht zwingend über Augsburg kommen, ohne gigantische Umwege in Kauf nehmen zu müssen.

Beispiele wären u.a. IC Frankfurt-Westerland, EC nach Siegen, ICE München-Kassel-Ruhrgebiet, IC nach Tübingen usw. - manches erfolgreich, anderes nicht. Genauso machen es die Fluggesellschaften ja auch.

Man kann es wenigstens mal probieren, so mit einem Zugspaar Frankfurt-Passau am Tag, vielleicht als Einschaltzug zu verkehrsstarken Zeiten. Beim Siegen-EC hat's nicht funktioniert.

Stimmt. Die komplette Verlegung der IC L60 in einem Schritt auf die Donaubahn wäre vielleicht sowas wie der "Sprung ins kalte Wasser". Ein oder zwei Zugpaare wären für den Anfang nicht schlecht, zumal man dann zunächst noch keine Eigenkreuzungen (Neuburg, Thaldorf-Weltenburg) berücksistigen müsste und die IC zwischen Karlsruhe und Neuoffingen völlig unverändert fahren könnten.
Falls erforderlich, könnte man schnelle RE Ulm-München oder RJ Stuttgart-München-Budapest (würde zeitlich in München passen) fahren.
Voraussetzung wäre auch, dass die jeweilingen Zugpaare der ICE L41 dann in Ingolstadt halten.
Von Frankfurt (IC L62) wäre man in der "falschen" Stunde und es würde sich nicht für den Stundentakt Regensburg-Passau (ICE L91) und nicht für den RJ Stuttgart-Budapest ausgehen.
Wenn es gut angenommen wird, kann man über den durchgehenden 2h-Takt Karlsruhe-Stuttgart-Ulm-Regensburg-Passau nachdenken, wenn nicht dann fährt man wider nach München.

Gibt's den Tübinger IC noch? Der war ja auch auf zwei Jahre befristet.

Ja, IC 2010/2011. Letzterer ist bei meinem 2h-Takt dem IC 2267 bei der Einfahrt in Stuttgart im Weg, der wegen der Kreuzung in Neuburg um 2 Minuten früher fahren müsste. Allerdings würde DB-Netz auch dafür eine Lösung finden.

Wobei sich der Kyffhäuser und Etablierung im Zusammenhang verbieten :-)

Im Vergleich zu seinen Anfangszeiten hat sich aber auch dieser Zug mittlerweile wohl gemausert, was man so hört.

Man kann es wenigstens mal probieren, so mit einem Zugspaar Frankfurt-Passau am Tag,

Was an neuen Angeboten aussichtsreich ist, wird ja vorher gut abgewogen. Man probiert ja nicht total blind etwas aus, sondern geht da mit Sicherheit nach irgendwelchen Kriterien. Könnte mir z.B. oft verkaufte Fahrkarten-Relationen da als ein mögliches Kriterium gut vorstellen.

vielleicht als Einschaltzug zu verkehrsstarken Zeiten. Beim Siegen-EC hat's nicht
funktioniert. Gibt's den Tübinger IC noch? Der war ja auch auf zwei Jahre befristet

Ja, den gibts noch. Genau wie die anderen "Test-Verbindungen" mit Ausnahme des Siegen-EC. Gerade am Beispiel Tübinger IC oder auch IC Kyffhäuser sieht man aber gut, das ein Angebot tatsächlich gut 2 Jahre braucht, bis es ethabliert ist.

Beispiele wären u.a. IC Frankfurt-Westerland, EC nach Siegen, ICE München-Kassel-Ruhrgebiet, IC nach Tübingen usw. - manches erfolgreich, anderes nicht. Genauso machen es die Fluggesellschaften ja auch.

Man kann es wenigstens mal probieren, so mit einem Zugspaar Frankfurt-Passau am Tag, vielleicht als Einschaltzug zu verkehrsstarken Zeiten. Beim Siegen-EC hat's nicht funktioniert. Gibt's den Tübinger IC noch? Der war ja auch auf zwei Jahre befristet., l

Ob sich so ein Donautal-IC rechnet, gibt's sicher das eine oder andere Büro, das sich mit sowas befasst...

Das ist definitiv so. Die DB hat im Fernverkehr ja in den letzten Jahren immer mal verschiedene neue Verbindungen testweise eingeführt und eine Weile laufen lassen. Beispiele wären u.a. IC Frankfurt-Westerland, EC nach Siegen, ICE München-Kassel-Ruhrgebiet, IC nach Tübingen usw. - manches erfolgreich, anderes nicht. Genauso machen es die Fluggesellschaften ja auch.

ICE L11 und L42 im Stundentakt + IC L62 im 2h-Takt (dann ohne weitere Taktlücken und ggf. ebenfalls von Karlsruhe, statt von Frankfurt (ja, IC L61 Karlsruhe-Nürnberg würde dann nur noch Stuttgart-Nürnberg fahren, wobei man hier auch abwechseln könnte)) ist m.E. ein akzeptables Angebot für Ulm-München.

Die L62 weiterhin bis Frankfurt, sollte ein 2-h IC-Takt nicht reichen, könnte man die L60 durch verlängerte railjet ersetzen.

Ob sich so ein Donautal-IC rechnet, gibt's sicher das eine oder andere Büro, das sich mit sowas befasst...

Ich warte nach wie vor auf ein Beispiel einer zerstörten Reisekette...

Nö, weil ich nicht erst alle möglichen Trassenprobleme, Fahrwegausschlüsse usw anschaue. Dazu ist mir meine Freizeit zu schade. Der Teufel steckt nämlich oftmals im Detail. Bloss Dein "ach Zug X kann man mal um 2 min verschieben, Zug Y kann hier 2 min später ankommen" usw ist eine schöne Sache auf die eigene Idee bezogen, in einem dicht vernetzten System wie dem deutschen Eisenbahnnetz jedoch so einfach nicht möglich.

Wie alle Änderungen, würde die Verlegung der IC L60 im Rahmen eines Fahrplanwechsels stattfinden. Bei jedem neuen Fahrplan gibt es Änderungen, neue Zugläufe (ähm "Fahrtverläufe") ;) verschobene Trassen usw. Es ist klar, dass die Verschiebung eines einzelen Zuges um wenige Minuten, bereits Auswirkungen auf viele andere Züge haben kann (Anschlüsse, Fahrstraßen, Gleisbelegung, freie Trassen uvm.). In diesem Fall hat z.B. IC 2011 (wegen dem früheren IC 2267, 4. Min. später) ggf. ein Problem mit dem nachfolgenden RE 22051 und dessen Verschiebung kann widerum für andere Züge Auswirkungen haben. U.U. muss der komplette Takt und dessen Anschlüsse um einige Minuten verlegt werden. Dennoch hat man es jedes mal geschafft, alle Züge so anzupassen, dass das System funktioniert und auch in diesem Fall wäre das nicht anders.
Insofern kann von "zerstörten Reiseketten" keine Rede sein.

Was ich mich dabei aber frage: Wieso gibt es die Linie dann nicht schon längst? Und selbst wenn die DB es einfach nicht wollen würde, wieso hat noch kein Privatanbieter diese so lukrative Linie längst für sich entdeckt?!?

Das frage ich mich auch. Schon in den 1990er Jahren, als noch zusätzlich die damalige IR L28 Karlsruhe-Salzburg fuhr, hätte man die IC durchs Donautal fahren lassen können, auch wenn es die NIM damals noch nicht gab.
Für ein privates EVU würde das keinen Sinn machen, denn ohne den Halt der ICE L41 in Ingolstadt, der für den 30er Knoten zwingend erforderlich wäre, hätte diese Verbindung deutlich weniger Potential.

ICE L11 und L42 im Stundentakt + IC L62 im 2h-Takt (dann ohne weitere Taktlücken und ggf. ebenfalls von Karlsruhe, statt von Frankfurt (ja, IC L61 Karlsruhe-Nürnberg würde dann nur noch Stuttgart-Nürnberg fahren, wobei man hier auch abwechseln könnte)) ist m.E. ein akzeptables Angebot für Ulm-München.
Was noch niemand beachtet hat, wäre z.B. ein schneller (I)RE Ulm-München im 2h-Takt jeweils mit Anschluss von/zu IC L60, statt schnellen as Ulm-Regensburg. Auch das wäre eine optionale Möglichkeit, wobei die BEG da wohl genauso wening wie bei den täglichen as mitspielen würde.

Dann schau doch auf bahn.de nach. So viel zu "fernab der Realität".

Und die vielen Normalpreis-Fahrkarten, die der gewöhnliche Zugbegleiter so zu sehen bekommt? Aber wenn Du der Meinung bist, das Normalpreisfahrkeiten "eh kein Mensch" nutzt wird das wohl so sein^^

Ich warte nach wie vor auf ein Beispiel einer zerstörten Reisekette...

Nö, weil ich nicht erst alle möglichen Trassenprobleme, Fahrwegausschlüsse usw anschaue. Dazu ist mir meine Freizeit zu schade. Der Teufel steckt nämlich oftmals im Detail. Bloss Dein "ach Zug X kann man mal um 2 min verschieben, Zug Y kann hier 2 min später ankommen" usw ist eine schöne Sache auf die eigene Idee bezogen, in einem dicht vernetzten System wie dem deutschen Eisenbahnnetz jedoch so einfach nicht möglich.
Sende doch Deinen Vorschlag mal an offizielle Stelle, Du wirst mit Sicherheit eine offizielle Antwort bekommen :-)

Das ist Deine Einschätzung. Meine liegt bei >150.

Wenn Du der Meinung bist wird das wohl so sein.
Was ich mich dabei aber frage: Wieso gibt es die Linie dann nicht schon längst? Und selbst wenn die DB es einfach nicht wollen würde, wieso hat noch kein Privatanbieter diese so lukrative Linie längst für sich entdeckt?!?

Wir drehen uns im Kreis. Dass Du nicht überzeugt bist, wissen wir.

Genau. Das Du umgekehrt total überzeugt davon bist wissen wir auch. Kannst Du ja auch sein. Wie ich weiter oben schon schrieb: Ab mit Deiner Idee nach Frankfurt zwecks Umsetzung ...

Wo ist das Problem? Den Normalpreis ohne BC zahlt doch ohnehin kein Mensch. Und selbst er Unterschied bei Normalpreis ICE-Nutzung Stuttgart-München macht dann gerade mal 4 EUR (51,00/55,00) aus.

Eine Behauptung Deinerseits, die fernab der Realität liegt.

Dann schau doch auf bahn.de nach. So viel zu "fernab der Realität".

Welche Verkehrsketten würden denn zerstört werden? Etwas konkreter solltest Du da schon werden, statt nur Behauptungen zu äußern. Ich habe intensiv nachgeschaut in Donauwörth, Augsbueg, München, Regensburg aber ich konnte nichts finden. Es fällt doch außer den IC L60 Ulm-München nichts weg und eine Minute frühere Fahrt einer S-Bahn Linie und einer RE-Linie haben keine Auswirkungen auf Reiseketten. Auch die ag würden keine Anschlüsse verlieren.

Du schaust halt nicht über den Tellerrand, sondern betrachtest nur das unmittelbare Umfeld. So werden aber keine Fahrpläne erstellt.

Ich warte nach wie vor auf ein Beispiel einer zerstörten Reisekette...

Im ersten Satz ganz oben wiedersprichst Du dir selbst. Wenn viele Fahrgäste von Stuttgsrt nach Ingolstadt via Nürnberg fahren, dann bedeutet das doch, dass für die IC großes Potential vorhanden ist.

Ein paar Umsteiger, selbst wenn es 30 sind, füllen aber keinen IC.

Häufig deutlich weniger als 100 oder sogar weniger als 80 Fahrgäste sind m.M. keine größere Nachfrage. Stundentakt ICE L11/L42 und 2h-Takt IC L62 sind für Ulm-Augsburg-München mehr als ausreichend.

Aber vielleicht 50 Reisende im Donautal-IC wären es?

Das ist Deine Einschätzung. Meine liegt bei >150.

Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.

Ich bin davon überzeugt, dass die IC L60 nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zumindest die gleiche Auslastung wie nach München hätten, sehr wahrscheinlich aber sogar wesentlich höher.

Da bist Du wohl so ziemlich die einzige Überzeugte.

Wir drehen uns im Kreis. Dass Du nicht überzeugt bist, wissen wir.

Also ein Umstieg (mehr), würde ich schon mal opfern nennen. Die 12 Minuten stimmen natürlich auch nicht. Es sind 20 Minuten. Die ICEs verlassen München um xx:28, die Karlsruher ICs um xx:47.

Ankunft München IC '11 ICE '28. = 17 Minuten. (Wegen der inzwischen größeren Fahrzeitreserven der ICE.)

Nicht umsonst hat die Bahn nur kurze Zeit nach Einstellung des IRs München - Karlsruhe den entsprechenden IC wieder eingeführt. Da werden schon ein paar abgesprungen sein. Ich bin dann öfters über Mannheim gefahren, und andere abenteuerliche Verbindungen über Heidelberg, die es heute für meine Verbindung beide nicht mehr gibt. Sinnvoll ist das aber nicht.

Die Einstellung der IR war generell falsch, aber das ist ein anderes Thema.

während die Verbindung Karlsruhe-Ingolstadt-Regensburg-Passau gar nicht existiert.

Natürlich exisistiert sie. Mit Umstieg in Augsburg bzw. Nürnberg.

Genauso existiert dann die Verbindung München-Karlsruhe. Mit Umstieg in Ulm.

Karlsruhe - Ingolstadt mit deinem IC, dessen Fahrzeiten hier ja doch zumindest nicht unumstritten sind: 3:11.

Die sind doch geklärt. Mir dem Kreuzungsbahnhof Thaldorf-Weltenburg geht sich das locker aus, sogar mit Fahrzeitreserven.
Anders als die Elektrifizierung der Paartalbahn und die komplette Umstellung sämmticher Fahrpläne für einen 30-Minuten-Takt Stuttgart-München und aller Zulaufstrecken in Ulm, wird dieser Bahnhof tatsächlich gebaut. Da frage ich mich schon, was realistischer ist.

Heute tatsächlich mit Umstieg in Augsburg: 3:38. Das sind auch "nur" 27 Minuten und ein Umstieg mehr. Allerdings sind die 27 Mintuen realisischer Weise eher 20. Also die gleiche Siutation, wie deine Verschlechterung von München - Karsruhe.

Zwischen 19 und 27 Minuten (= fast eine halbe Stunde) ist ein Unterschied.

Und jetzt rechnen wir uns doch mal das Verhältnis des Potentials von KA - M und KA - IN aus! Welche Verbindung biete ich dann 20 Minuten schneller und ohne Umstiegen an, und welche langsamer mit Umsteigen!?

Ganz klar: Stuttgart-Ingolstadt. Und Du vergisst Regensburg und Passau, sowie den Anschluss Richtung Nürnberg (auch von Ulm aus).
Wenn Karlsruhe-München ach so wichtig ist (was die Auslastung aber nicht bestätigt), dann könnte man auch die IC L62 (eine Stunde versetzt) (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-München-Salzburg fahren lassen und dafür die IC aus Nürnberg und Frankfurt in Stuttgart enden lassen, zumal die ICE Frankfurt-München schneller und ebenfalls Direkt sind.
Stuttgart-Nürnberg wird mit S21 ohnehin auf die Gäubahn-IC aus Zürich umgestellt.

Karlsruhe - Regensburg sind bei dir 4:13, realistischer auf dem Laufweg eher irgendwo in der Nähe von 4:30. Heute mit Umstieg in Nürnberg in 4:19. Wer sollte den da bitte Deinen Zug nutzen?

4:13 ist realistisch. Wie kommst Du auf 4:30?

Ingolstadt und Regensburg sind Deutschlandweit gesehen einfach zu klein (Nr. 58 und 56 in Deutschland) für Direktverbindungen in andere kleine Städte (in die großen Städte Berlin und Hamburg gibt's ja durchaus Direktverbindungen)

Entscheidend ist die Erreichbarkeit. Es gibt noch kleinere Städte mit wesentlich mehr Fernverkeht. Das Umstiegspotential in Ingolstadt zur NIM lässt Du auch völlig außer Acht.

Was hingegen auf Bayern bezogen fehlt ist eine Direktverbindung Augsburg - Regensburg (nr 3 und 4 in Bayern)

Die schnellste Variante dafür wäre m.E. via München Landshut, wobei die Bedeutung von Augsburg hier generell übertrieben wird.

Weil hier die Direktverbindung von Karlsruhe (ca. 300.000 Ew.) mit dem dahinterhängenden Freiburg (ca. 200.000 äußerst ÖV-affinie Einwohner. Es dürfte eher die Nachfrage einer 500.000-Ew-Stadt haben)und dem restlichen Oberrheingraben nach München (geht stark auf 1,5 Mio zu) zugunsten einer Verbindung von Ingolstadt (ca. 130.000 Ew.) nach Stuttgart (ca. 600.000 Ew) geopfert wird. Das ist unakzeptabel!

Die verbindung Karlsruhe-München wird nicht geopfert sondern Verlängert sich nur um 12 Minuten mit Umstieg in Ulm,

Also ein Umstieg (mehr), würde ich schon mal opfern nennen. Die 12 Minuten stimmen natürlich auch nicht. Es sind 20 Minuten. Die ICEs verlassen München um xx:28, die Karlsruher ICs um xx:48.

Nicht umsonst hat die Bahn nur kurze Zeit nach Einstellung des IRs München - Karlsruhe den entsprechenden IC wieder eingeführt. Da werden schon ein paar abgesprungen sein. Ich bin dann öfters über Mannheim gefahren, und andere abenteuerliche Verbindungen über Heidelberg, die es heute für meine Verbindung beide nicht mehr gibt. Sinnvoll ist das aber nicht.

während die Verbindung Karlsruhe-Ingolstadt-Regensburg-Passau gar nicht existiert.

Natürlich exisistiert sie. Mit Umstieg in Augsburg bzw. Nürnberg.

Karlsruhe - Ingolstadt mit deinem IC, dessen Fahrzeiten hier ja doch zumindest nicht unumstritten sind: 3:11. Heute tatsächlich mit Umstieg in Augsburg: 3:38. Das sind auch "nur" 27 Minuten und ein Umstieg mehr. Allerdings sind die 27 Mintuen realisischer Weise eher 20. Also die gleiche Siutation, wie deine Verschlechterung von München - Karsruhe.

Und jetzt rechnen wir uns doch mal das Verhältnis des Potentials von KA - M und KA - IN aus! Welche Verbindung biete ich dann 20 Minuten schneller und ohne Umstiegen an, und welche langsamer mit Umsteigen!?

Jetzt bleib doch mal realistisch ;)

Karlsruhe - Regensburg sind bei dir 4:13, realistischer auf dem Laufweg eher irgendwo in der Nähe von 4:30. Heute mit Umstieg in Nürnberg in 4:19. Wer sollte den da bitte Deinen Zug nutzen?

Jetzt bleib doch mal realistisch ;)

Ingolstadt und Regensburg sind Deutschlandweit gesehen einfach zu klein (Nr. 58 und 56 in Deutschland) für Direktverbindungen in andere kleine Städte (in die großen Städte Berlin und Hamburg gibt's ja durchaus Direktverbindungen)

Was hingegen auf Bayern bezogen fehlt ist eine Direktverbindung Augsburg - Regensburg (nr 3 und 4 in Bayern)

Ciao,
Uli

Über 30 Minuten sind schon ein enormer Zeitunterschied.

Wenn es die denn werden würden. Kannst ja mal eine Trassenanfrage an DB Netz stellen.

Ach, da willst Du IC-Fahrgäste auf den ICE zwingen ...

Wo ist das Problem? Den Normalpreis ohne BC zahlt doch ohnehin kein Mensch. Und selbst er Unterschied bei Normalpreis ICE-Nutzung Stuttgart-München macht dann gerade mal 4 EUR (51,00/55,00) aus.

Eine Behauptung Deinerseits, die fernab der Realität liegt.

Welche Verkehrsketten würden denn zerstört werden? Etwas konkreter solltest Du da schon werden, statt nur Behauptungen zu äußern. Ich habe intensiv nachgeschaut in Donauwörth, Augsbueg, München, Regensburg aber ich konnte nichts finden. Es fällt doch außer den IC L60 Ulm-München nichts weg und eine Minute frühere Fahrt einer S-Bahn Linie und einer RE-Linie haben keine Auswirkungen auf Reiseketten. Auch die ag würden keine Anschlüsse verlieren.

Du schaust halt nicht über den Tellerrand, sondern betrachtest nur das unmittelbare Umfeld. So werden aber keine Fahrpläne erstellt.

Im ersten Satz ganz oben wiedersprichst Du dir selbst. Wenn viele Fahrgäste von Stuttgsrt nach Ingolstadt via Nürnberg fahren, dann bedeutet das doch, dass für die IC großes Potential vorhanden ist.

Ein paar Umsteiger, selbst wenn es 30 sind, füllen aber keinen IC.

Weil dort einfach wesentlich größere Nachfrage besteht.

Das ist keine überzeuende Antwort.

Deinen fehlt bisher aber auch jede Überzeugungskraft.

Häufig deutlich weniger als 100 oder sogar weniger als 80 Fahrgäste sind m.M. keine größere Nachfrage. Stundentakt ICE L11/L42 und 2h-Takt IC L62 sind für Ulm-Augsburg-München mehr als ausreichend.

Aber vielleicht 50 Reisende im Donautal-IC wären es?

Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.

Wäre es nicht, weil es Leipzig-Hamburg schnellere Direktverbindungen mit ICE gibt.

Lol 1995 sah das noch etwas anders aus ;-) Zumal es wohl kaum um Leipzig-Hamburg ging. Bei Deinem Donautal-IC reden wir ja auch nicht nur von Reisenden Passau-Karlsruhe (die sind nämlich über Nürnberg genauso schnell).

Ich bin davon überzeugt, dass die IC L60 nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zumindest die gleiche Auslastung wie nach München hätten, sehr wahrscheinlich aber sogar wesentlich höher.

Da bist Du wohl so ziemlich die einzige Überzeugte.

Weil hier die Direktverbindung von Karlsruhe (ca. 300.000 Ew.) mit dem dahinterhängenden Freiburg (ca. 200.000 äußerst ÖV-affinie Einwohner. Es dürfte eher die Nachfrage einer 500.000-Ew-Stadt haben)und dem restlichen Oberrheingraben nach München (geht stark auf 1,5 Mio zu) zugunsten einer Verbindung von Ingolstadt (ca. 130.000 Ew.) nach Stuttgart (ca. 600.000 Ew) geopfert wird. Das ist unakzeptabel!

Die verbindung Karlsruhe-München wird nicht geopfert sondern Verlängert sich nur um 12 Minuten mit Umstieg in Ulm, während die Verbindung Karlsruhe-Ingolstadt-Regensburg-Passau gar nicht existiert.
Somit keine überzeugende Antwort.

Das meinst Du, die Anzahl der Umsteiger in Nürnberg sagt etwas anderes. Zumal es zwar kilometermäßig weiter ist, zeitlich sich aber auch mit diesen fiktiven IC nicht großartig verkürzen wurde.

Über 30 Minuten sind schon ein enormer Zeitunterschied.

Auto? Schonmal auf die Karte geschaut? Stuttgart-Ingolstadt ist mit dem Auto auch nicht direkt über Autobahnen erreichbar, sondern man muss entweder den Umweg über Heilbronn und Nürnberg nehmen oder wahlweise die oft sehr volle A8 bis Augsburg und dann über die Bundesstraße weiter.

Der Routenplaner kommt auf 2h 29 Min. bei 230 Km Strecke. Der IC wäre schneller, die bestehenden Verbindungen via Nürnberg/München/Dillingen sind allsamt langsamer und mit Umstieg zu unattraktiv.

Ach, da willst Du IC-Fahrgäste auf den ICE zwingen ...

Wo ist das Problem? Den Normalpreis ohne BC zahlt doch ohnehin kein Mensch. Und selbst er Unterschied bei Normalpreis ICE-Nutzung Stuttgart-München macht dann gerade mal 4 EUR (51,00/55,00) aus.

Bleiben noch IC 119, 2013 und 2011, die in Stuttgart 2 Minuten früher oder 4 Minuten später ankommen müssten. Weitere Änderungen im FV-Netz sehe ich nicht.

In beide Richtungen, je nach Tageszeit betrachtet hat dies enorme Auswirkungen.

Nein, nur eine Richtung. In Richtung Karsruhe habe ich die IC ab Ulm doch unverändert gelassen. Die Auswirkungen bei 4 Min. späterer Ankunft würden durch Verkürzung der Standzeit in Stuttgart aufgehoben, bzw. IC 2013 könnte in der Fahrlage wie 119 fahren. Mit 2x218 kann dieser die 119-Fahrzeiten auch halten. IC 2011 bummelt ohnehin hinter RE her.

Auch nicht beim NV. Lediglich die ag Ulm-Regensburg müssten wegen IC-Kreuzungen angepasst werden, aber sowohl die Ankuft bzw. Abfahrt in Ulm, als auch der Aufenthalt in Donauwörth lassen dazu jede Menge Spielraum. Die DIEX würden zw. Plattling und Passau wie beinden ICE L91 kurz davor bzw. kurz dahinter fahren. Ansonsten wären nur Anpassungen bei der S-Bahn in Bruchsal und bei den RE Mosbach=Neckarelz-Stuttgat-Ulm um jeweils eine Minute erforderlich.

Und genau daran dürfte es scheitern, weil Du damit ganze Verbindungsketten zerstören würdest.

Welche Verkehrsketten würden denn zerstört werden? Etwas konkreter solltest Du da schon werden, statt nur Behauptungen zu äußern. Ich habe intensiv nachgeschaut in Donauwörth, Augsbueg, München, Regensburg aber ich konnte nichts finden. Es fällt doch außer den IC L60 Ulm-München nichts weg und eine Minute frühere Fahrt einer S-Bahn Linie und einer RE-Linie haben keine Auswirkungen auf Reiseketten. Auch die ag würden keine Anschlüsse verlieren.

Der Vorschlag mit den as von naseweiß (30 Min. Takt as/ag, Verlegung der ICE L11 und L42 und IC L60 und L62 um jeweils 15 Minuten nach vorne oder nach hinten) sieht weitaus größere und vor S21 unrealistische Änderungen vor.

Das stimmt, ändert aber nicht daran, das es bei Deinem Vorhaben auch zu einigen Änderungen kommen müsste, die nicht sehr vorteilhaft für viele Betroffene wären. Das alles nur wegen einer Handvoll Direkt-Reisender von Baden-Württemberg nach Ingolstadt und Kehlheim?

Im ersten Satz ganz oben wiedersprichst Du dir selbst. Wenn viele Fahrgäste von Stuttgsrt nach Ingolstadt via Nürnberg fahren, dann bedeutet das doch, dass für die IC großes Potential vorhanden ist.
Es bleibt der Umstieg der L60 Fahrgäste in Ulm zu bzw, von den ICE L11 und die 12 Minuten spätere Ankunft in München bzw. entsprechend frühere Abfahrt dort. Das ist für die wenigen Fahrgäste zu verschmerzen. Selbst aktuell gibt es bei den IC L60 und L62 Taktlücken (z.B. IC 2013, der in Neu-Ulm den Blinker setzt und ins Allgäu fährt) und andere die nicht täglich oder uberhaupt nicht fahren). Warum wohl? Weil die Auslastung Ulm-Augsburg-München für zwei FV-Züge pro Stunde zu gering ist. Da funktioniert das mit dem ICE-Umstieg auch.

Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?

Weil dort einfach wesentlich größere Nachfrage besteht.

Das ist keine überzeugende Antwort.
Häufig deutlich weniger als 100 oder sogar weniger als 80 Fahrgäste sind m.M. keine größere Nachfrage. Stundentakt ICE L11/L42 und 2h-Takt IC L62 sind für Ulm-Augsburg-München mehr als ausreichend.

Bedenke: Die mal geplante IR-Linie Passau-Landshut-München-Garmisch wurde nie eingeführt. Warum wohl?

Was hat das mit den IC Passau-Karlsruhe zu tun? Passau-München und München-Garmisch gab es stets schnelle RE (111 mit 7 n-Wagen, statt DIEX aber mit nahezu identischen Fahrzeiten und nach Garmisch gibt es die RB mit 111 und bis zu 9 n-Wagen immer noch). Dort wären keine neuen Verbindungen entstanden und kein neuer Knoten in einer Großstadt.

Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.

Wäre es nicht, weil es Leipzig-Hamburg schnellere Direktverbindungen mit ICE gibt.

Ich bin davon überzeugt, dass die IC L60 nach Ingolstadt-Regensburg-Passau zumindest die gleiche Auslastung wie nach München hätten, sehr wahrscheinlich aber sogar wesentlich höher.

Nein. Die nutzen überwiegend das Auto, weil es keine sinnvolle Bahnverbindung gibt. Stuttgart-Ingolstadt dauert via Nürnberg fast 3 Stunden, man muss umsteigen und die Verbindung besteht nur zweistüdlich. Absolut unakzeptabel!

Das meinst Du, die Anzahl der Umsteiger in Nürnberg sagt etwas anderes. Zumal es zwar kilometermäßig weiter ist, zeitlich sich aber auch mit diesen fiktiven IC nicht großartig verkürzen wurde.

Auto? Schonmal auf die Karte geschaut? Stuttgart-Ingolstadt ist mit dem Auto auch nicht direkt über Autobahnen erreichbar, sondern man muss entweder den Umweg über Heilbronn und Nürnberg nehmen oder wahlweise die oft sehr volle A8 bis Augsburg und dann über die Bundesstraße weiter.

Welche Fernverkehrstakte? Die ICE L41 würden wegen dem Halt in Ingolstadt in München ca. 5 Minuten früher abfahren bzw. 5 Minuten später dort ankommen, wobei die Strecke nach dem abgeschlossenen Ausbau schneller wird. Insofern ändert sich dort nichts.
Die Fahrgäste der L60 zwischen Ulm und München können auf die ICE L11 ausweichen und mit der Auslastung ist das auch möglich.

Ach, da willst Du IC-Fahrgäste auf den ICE zwingen ...

Bleiben noch IC 118, 2013 und 2011, die in Stuttgart 2 Minuten früher oder 4 Minuten später ankommen müssten. Weitere Änderungen im FV-Netz sehe ich nicht.

In beide Richtungen, je nach Tageszeit betrachtet hat dies enorme Auswirkungen.

Auch nicht beim NV. Lediglich die ag Ulm-Regensburg müssten wegen IC-Kreuzungen angepasst werden, aber sowohl die Ankuft bzw. Abfahrt in Ulm, als auch der Aufenthalt in Donauwörth lassen dazu jede Menge Spielraum. Die DIEX würden zw. Plattling und Passau wie beinden ICE L91 kurz davor bzw. kurz dahinter fahren. Ansonsten wären nur Anpassungen bei der S-Bahn in Bruchsal und bei den RE Mosbach=Neckarelz-Stuttgat-Ulm um jeweils eine Minute erforderlich.

Und genau daran dürfte es scheitern, weil Du damit ganze Verbindungsketten zerstören würdest.

Der Vorschlag mit den as von naseweiß (30 Min. Takt as/ag, Verlegung der ICE L11 und L42 und IC L60 und L62 um jeweils 15 Minuten nach vorne oder nach hinten) sieht weitaus größere und vor S21 unrealistische Änderungen vor.

Das stimmt, ändert aber nicht daran, das es bei Deinem Vorhaben auch zu einigen Änderungen kommen müsste, die nicht sehr vorteilhaft für viele Betroffene wären. Das alles nur wegen einer Handvoll Direkt-Reisender von Baden-Württemberg nach Ingolstadt und Kehlheim?

Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?

Weil dort einfach wesentlich größere Nachfrage besteht.

Bedenke: Die mal geplante IR-Linie Passau-Landshut-München-Garmisch wurde nie eingeführt. Warum wohl?

Die frühere IR-Linie Leipzig-Nordhausen-Göttingen-Hamburg wurde nach kurzer Zeit (war 1995 etwa) wieder eingestellt. Warum wohl? Potential für Leipzig/Halle-Göttingen gibt es sicher, wäre ein ähnlicher Vergleich wie Karlsruhe/Stuttgart-Ingolstadt.

Nein. Die nutzen überwiegend das Auto, weil es keine sinnvolle Bahnverbindung gibt. Stuttgart-Ingolstadt dauert via Nürnberg fast 3 Stunden, man muss umsteigen und die Verbindung besteht nur zweistüdlich. Absolut unakzeptabel!

Da ich Verwandte in Stuttgart habe bin ich die Strecke Ingolstadt-Stuttgart schon als Jugendlicher und später als Erwachsener bereits in allen möglichen Varianten (über Donauwörth, über Ulm, über Augsburg, über Nürnberg und sogar über München) mit der Bahn mehrfach gefahren. Du hast Recht, dass keine dieser möglichen Verbindungen als sehr attraktiv bezeichnet werden kann. Man muss deshalb tatsächlich davon ausgehen, dass diese Strecke mangels überzeugender Alternativen von vielen mit dem Auto zurückgelegt wird. Ein besseres Bahnangebot mit einem durchgehenden IC dürfte demzufolge tatsächlich zu einer nicht unerheblichen Nachfrage führen.

Die typische Verbindung Stuttgart - Ingolstadt geht stündlich (mit Taktlücken) über Augsburg in 2:50. Google-maps behauptet mit dem Auto dauert es 2:30. So groß ist der Unterschied nun wirklich nicht. Absolut unaktzeptabel ist das nicht. Mit NBS Stuttgart - Ulm würd's auf ca. 2:30 schrumpfen.

Und überhaupt: Warum soll der Verbleib der IC L60 Ulm-Augsburg-München (mit den zeitnahen ICE L11) besser sein, als die Verlegung der IC L60 Ulm-Donauwörth-Ingolstadt-Regensburg-Passau?

Das ist die entscheidene Frage, die bislang noch keiner der Kritiker überzeugend beantworten konnte.

Weil hier die Direktverbindung von Karlsruhe (ca. 300.000 Ew.) mit dem dahinterhängenden Freiburg (ca. 200.000 äußerst ÖV-affinie Einwohner. Es dürfte eher die Nachfrage einer 500.000-Ew-Stadt haben)und dem restlichen Oberrheingraben nach München (geht stark auf 1,5 Mio zu) zugunsten einer Verbindung von Ingolstadt (ca. 130.000 Ew.) nach Stuttgart (ca. 600.000 Ew) geopfert wird. Das ist unakzeptabel!

Ciao,
Uli