Die BC25 mobil plus dient dann also quasi als Doppelkarte, damit ich das Aufkleben der Monatsmarke nicht mehr vergessen kann und meine Brieftasche ein Kärtchen weniger zu tragen hat.

Das ist der Vorteil.

Der Nachteil ist, dass man beim Weitergeben der übertragbaren BVG-Fahrkarte die BC nicht mehr dabeihat. Mit der DB aus Berlin weg verreisen und gleichzeitig die BVG-Fahrkarte daheimgebliebenen überlassen funktioniert mit der neuen "Mehrfachfunktionskarte" nicht! Da sind separate Karten vorteilhaft.

Antwort der Bahn (wörtlich):
"Gute Frage, wir wissen es leider auch nicht"

Weiß jemand mehr?

Gruß,
atzkowski

Die Beschränkung des City-Tickets auf Berlin A ist ein Witz.

Ein Witz ist es nicht, in den meisten (allen) Städten mit Gültigkeit gilt das Cityticket in der eigentlichen Kernzone.

Den meisten. Die Situation in Mainz und Wiesbaden ist besonders absurd. Mainz und Wiesbaden gehören sowohl im RMV und im RNN in allen möglichen Varianten zu einer Tarifzone, im RMV 65 genannt. Diese schließt sogar auf beiden Rheinseiten noch ein paar Umlandgemeinden ein.

Nur beim City-Ticket, da gilt das Mainzer nur linksrheinisch und das Wiesbadener nur rechtsrheinisch und in Hochheim und Bischofsheim gar nicht.

Besonders grotesk ist das für Fahrgäste in die rechtsrheinischen Mainzer Stadtteile, die jetzt zu Wiesbaden gehören. Diese liegen direkt gegenüber der Mainzer Innenstadt und sind somit vom Mainzer Hbf. viel direkter zu erreichen. Nur gilt das Mainzer City-Ticket dort nicht, und das obwohl die Stadtbuslinien dort von der Mainzer Verkehrsgesellschaft (und nicht etwa von den Wiesbadenern) betrieben werden. Unbestätigten Gerüchten zufolge wird das Mainzer City-Ticket aber inoffiziell von Kontrolleuren zumindest bis Kastel und Kostheim akzeptiert.

Auf die Nachfrage, ob man mit der BahnCard 100 über die Rheinbrücke fahren darf - schließlich grenzen die beiden City-Bereich direkt aneinander - bekam ich von RMV, Mainzer Verkehrsgesellschaft und DB drei unterschiedliche Antworten. RMV sagt nein, die MVG als Betreiberin der Buslinien sagt ja und zumindest der DB-Mitarbeiter, den ich an der Strippe hatte, war leider inkompetent und machte einige definitiv falsche Aussagen zur Gültigkeit der BahnCard im RNN. (Die offizielle Regelung im RNN ist übrigens völlig undurchschaubar, aber das ist ein anderes Thema, während die Gültigkeit des City-Tickets wenigstens durch Aushänge an den Bushaltestellen kommuniziert wird.)

Jedenfalls habe ich mich mit der BC100 dann natürlich nach der MVG gerichtet ;-) und wurde auch schon mehrmals ohne Beanstandung genau im einzigen fraglichen Abschnitt, nämlich auf der Rheinbrücke, kontrolliert.

Die BahnCard 25 mobil plus kostet 79 Euro und ist zwölf Monate gültig. (...)
Der vierte Baustein, die BahnCard 25 mobil plus als eTicket im VBB-Tarifbereich AB zu nutzen, rundet das Mobilitätsangebot ab. Voraussetzung hierfür ist der Kauf der Umweltkarte bei der S-Bahn Berlin oder den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und das anschließende Aufladen auf die Bahn Card 25 mobil plus. Das eTicket ist wie üblich übertragbar und berechtigt Bus, Tram sowie U- und S-Bahn in Berlin unbegrenzt zu nutzen.

Verstehe ich das richtig: Um den Tarifbereich AB mit der "BC25 mobil plus" zu nutzen, soll man sich eine normale Umweltkarte AB der BVG kaufen und dies wird dann elektronisch auf der BC25 gespeichert??? Die BC25 mobil plus dient dann also quasi als Doppelkarte, damit ich das Aufkleben der Monatsmarke nicht mehr vergessen kann und meine Brieftasche ein Kärtchen weniger zu tragen hat.

Das wäre ehrlich gesagt eine sehr halbherzige Neuerung, über die ich schon sehr enttäuscht bin. Für Berliner, die die Umweltkarte bereits besitzen (bzw. sie sich sicher anschaffen wollen) und die mit dem Gedanken spielen sich eine BC25 zuzulegen, ist das noch okay. Aber für Leute wie mich, die Berlin einmal im Monat für ein Wochenende besuchen und bereits eine normale BC25 haben, lohnt sich das überhaupt nicht. Da begnüge ich mich mit der Cityticket-Funktion meines FV-Tickets, auch wenn das nur für Tarifbereich A gilt.

So verstehe ich das auch. Für mich ist das auch deshalb uninteressant, weil ich eine Monatskarte für Berlin ABC habe und das scheint bei dem neuen Angebot nicht vorgesehen zu sein.

Dass jetzt in Berlin allerhand Hinterhöfe in der Pampa eingemeindet sind und Einzelfahrscheine gleichzeitig für A und B (alternativ C) gelten, ist ja mal kein Grund.

"Jetzt" bedeutet in diesem Zusammenhang 1920. Da entstand Groß-Berlin in seiner heutigen Form. Seitdem wurde (von kleineren Gebietstauschen abgesehen) nichts eingemeindet. Wenn ich mich am Rathaus Steglitz, am Theodor-Heuss-Platz oder am Leopoldplatz aufhalte, habe ich nicht das Gefühl, in einem "Hinterhof in der Pampa" zu sein.

Es gibt keinen Fahrschein, der nur in Berlin A gilt. Außer das City-Ticket. Und wie schon gesagt: Wenn es unbestätigten Gerüchten zufolge in Berlin B eben doch durchgewunken werden soll, warum macht man das dann nicht offziell so?

Die BahnCard 25 mobil plus kostet 79 Euro und ist zwölf Monate gültig. (...)
Der vierte Baustein, die BahnCard 25 mobil plus als eTicket im VBB-Tarifbereich AB zu nutzen, rundet das Mobilitätsangebot ab. Voraussetzung hierfür ist der Kauf der Umweltkarte bei der S-Bahn Berlin oder den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und das anschließende Aufladen auf die Bahn Card 25 mobil plus. Das eTicket ist wie üblich übertragbar und berechtigt Bus, Tram sowie U- und S-Bahn in Berlin unbegrenzt zu nutzen.

Verstehe ich das richtig: Um den Tarifbereich AB mit der "BC25 mobil plus" zu nutzen, soll man sich eine normale Umweltkarte AB der BVG kaufen und dies wird dann elektronisch auf der BC25 gespeichert??? Die BC25 mobil plus dient dann also quasi als Doppelkarte, damit ich das Aufkleben der Monatsmarke nicht mehr vergessen kann und meine Brieftasche ein Kärtchen weniger zu tragen hat.

Das wäre ehrlich gesagt eine sehr halbherzige Neuerung, über die ich schon sehr enttäuscht bin. Für Berliner, die die Umweltkarte bereits besitzen (bzw. sie sich sicher anschaffen wollen) und die mit dem Gedanken spielen sich eine BC25 zuzulegen, ist das noch okay. Aber für Leute wie mich, die Berlin einmal im Monat für ein Wochenende besuchen und bereits eine normale BC25 haben, lohnt sich das überhaupt nicht. Da begnüge ich mich mit der Cityticket-Funktion meines FV-Tickets, auch wenn das nur für Tarifbereich A gilt.

Drittes Element der BahnCard 25 mobil plus sind die Mieträder Call a Bike. Mit einem monatlichen Guthaben von zehn Euro können über 8.500 Räder in Berlin, Frankfurt/Main, Hamburg, Karlsruhe, Kassel, Köln, München und Stuttgart an rund 40 ICE-Bahnhöfen angemietet werden.

Diese Pressemitteilung ist ja ziemlich lustig und wurde offenbar von einem Komiker verfasst. Call a Bike gibt es also nicht nur in Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Karlsruhe, Kassel, Köln, München, sondern auch in „Stuttgart an rund 40 ICE-Bahnhöfen“!

Andererseits soll Stuttgart 21 ja eine Milliarde teurer werden, als bislang gedacht. Habe ich da eine Planänderung irgendwie nicht bekommen? Wenn Stuttgart 40 ICE-Bahnhöfe bekommen soll, dann wäre die Kostensteigerung jedenfalls erklärbar.

Aber mal ehrlich: sind 40 ICE-Bahnhöfe in einer einzigen Stadt nicht etwas zu viel des Guten? Allerdings wird der Deutschen Bahn wie in diesem Artikel auch unterstellt, dass sie bei Bauvorhaben immer in gigantischen Dimensionen denkt und alles möglichst groß und teuer bauen will. Insofern würden 40 ICE-Bahnhöfe in Stuttgart wieder zur Bahn passen.

Hinzu kommt noch, dass die Zahl 40 eine große symbolische Bedeutung hat, weil sowohl die Menschen der Antike, als auch Gläubige mehrerer Religionen mit dieser Zahl Großartiges verbinden. Ein bessere Verheißung als 40 ICE-Bahnhöfe zu versprechen, kann die Bahn also nicht machen, um den Stuttgartern den Aufbruch in ein neues Bahnzeitalter sinnbildlich vor Augen zu führen und sie von der Einzigartigkeit von Stuttgart 21 zu überzeugen.

Berlin hat sogar außerordentlich wenig Zonen für so eine große Stadt. Alleine Münster hat knapp zehn Zonen, aber auch hier gibt es nur den Kurzstreckentarif und sonst eine Einheitspreisstufe fürs Stadtgebiet.

Wie denn? Ich musste das mal nachschlagen, aber ich sehe, dass es in Münster eine Tarifzone "5000" gibt. Und das Cityticket ist in der Tarifzone 5000 gültig.

5000 soll eine Art Sammelbezeichnung für alle Münsterschen Preiszonen sein (sonst müsste man "5011, 5021-5028 und 5031-5038" schreiben). Tariflich relevant sind die einzelnen Preiszonen aber genau so.

Ich will mal behaupten, in fast allen anderen City-Ticket-Tarifgebieten deckt das Cityticket weit mehr als eine sog. Kernzone ab, nämlich das gesamte Stadtgebiet.

Tariflich überschneidet sich dann aber eben das Stadtgebiet mit der "Kernzone". In Berlin eben nicht.

Eben nicht, genau so ist eine zentrale Tarifzone, eine zentrale Preiszone, eine Kernzone oder wie man das Kind nennt in sehr, sehr vielen Verbünden (fast allen? den meisten? keine Ahnung) deutlich kleiner als das gesamte Stadtgebiet, in dem das Cityticket gilt.

Es heißt ja (übersetzt) Stadtfahrkarte und nicht Kernzone-der-Stadt-Fahrkarte. Somit ist die Intention eigentlich ziemlich klar. Und wenn das Ticket wirklich nur für die Kernzonen gültig sein sollte, wäre es im VRR nur für die einzelne Wabe in der jeweiligen Stadtmitte gültig, in Münster nur in der Kernzone drei Meter um den Hauptbahnhof, in Hamburg nur in der Kernzone 000 usw. usf.

Es ist ziemlich eindeutig, dass Berlin hier eine Sonderrolle einnimmt. Ob man der Kernzonen-Theorie nun nachgeht oder nicht, Berlin ist offenbar die einzige Stadt (neben dem Frankfurter Flughafen), wo das Cityticket nicht in der ganzen Stadt gilt.

Berlin hat sogar außerordentlich wenig Zonen für so eine große Stadt. Alleine Münster hat knapp zehn Zonen, aber auch hier gibt es nur den Kurzstreckentarif und sonst eine Einheitspreisstufe fürs Stadtgebiet.

Wie denn? Ich musste das mal nachschlagen, aber ich sehe, dass es in Münster eine Tarifzone "5000" gibt. Und das Cityticket ist in der Tarifzone 5000 gültig.

Ich will mal behaupten, in fast allen anderen City-Ticket-Tarifgebieten deckt das Cityticket weit mehr als eine sog. Kernzone ab, nämlich das gesamte Stadtgebiet.

Tariflich überschneidet sich dann aber eben das Stadtgebiet mit der "Kernzone". In Berlin eben nicht.

Nur decken in diesen Städten die Kernzonen eben das Stadtgebiet ab, in Berlin eben nicht. Die Frage wäre doch eher, warum gibt es in Berlin für das Stadtgebiet zwei Zonen? Würde man A und B in einer Zone zusammenführen, wäre das eben die Kernzone. Berlin sieht es eben anders und so ist es.

Für Fahrten innerhalb Berlin gibt es ja de facto gar keine zwei Zonen. Von der Kurzstrecke abgesehen ist innerhalb Berlins alles ein Preis, nämlich AB. Die Zweiteilung des Stadtgebiets ist nur wichtig für Fahrten ins oder von dem Umland, wenn der Bereich innerhalb des S-Bahn-Rings nicht befahren wird, dann gilt Preisstufe BC statt ABC. Also einfach nur um Tarifhärten abzumildern.

Berlin hat sogar außerordentlich wenig Zonen für so eine große Stadt. Alleine Münster hat knapp zehn Zonen, aber auch hier gibt es nur den Kurzstreckentarif und sonst eine Einheitspreisstufe fürs Stadtgebiet. So scheint es mir eher die Regel als die Ausnahme.

Ich will mal behaupten, in fast allen anderen City-Ticket-Tarifgebieten deckt das Cityticket weit mehr als eine sog. Kernzone ab, nämlich das gesamte Stadtgebiet. Und ich glaube, dass es auch Sinn und Zweck des City-Tickets ist, die gesamte Stadt abzudecken. Das nur für irgendeine Kernzone zu definieren wäre reichlich sinnlos und ist ja auch nicht der Fall, außer in Berlin.

Mir fällt außer Frankfurt (da der Flughafen) spontan kein Cityticket-Tarifgebiet ein, welches nicht das gesamte Stadtgebiet abdeckt. Und Berlin ist da mit vielen Eingemeindungen der "Pampa" sicher keine Ausnahme, eher die Regel.

Nur decken in diesen Städten die Kernzonen eben das Stadtgebiet ab, in Berlin eben nicht. Die Frage wäre doch eher, warum gibt es in Berlin für das Stadtgebiet zwei Zonen? Würde man A und B in einer Zone zusammenführen, wäre das eben die Kernzone. Berlin sieht es eben anders und so ist es.

Ein Witz ist es nicht, in den meisten (allen) Städten mit Gültigkeit gilt das Cityticket in der eigentlichen Kernzone. Und das ist A in Berlin. Dass jetzt in Berlin allerhand Hinterhöfe in der Pampa eingemeindet sind und Einzelfahrscheine gleichzeitig für A und B (alternativ C) gelten, ist ja mal kein Grund. Das Prinzip richtet sich nach der Kernzone. Das ist nur logisch.

Mir fällt außer Frankfurt (da der Flughafen) spontan kein Cityticket-Tarifgebiet ein, welches nicht das gesamte Stadtgebiet abdeckt. Und Berlin ist da mit vielen Eingemeindungen der "Pampa" sicher keine Ausnahme, eher die Regel.

Leider findet sich diese Einschränkung aber nicht mal auf http://www.bahn.de/p/view/bahncard/vorteile/cityticket.shtml

Die Beschränkung des City-Tickets auf Berlin A ist ein Witz.

Ein Witz ist es nicht, in den meisten (allen) Städten mit Gültigkeit gilt das Cityticket in der eigentlichen Kernzone. Und das ist A in Berlin. Dass jetzt in Berlin allerhand Hinterhöfe in der Pampa eingemeindet sind und Einzelfahrscheine gleichzeitig für A und B (alternativ C) gelten, ist ja mal kein Grund. Das Prinzip richtet sich nach der Kernzone. Das ist nur logisch.

Eher ein Problem ist, dass die BC100 nur für die Bahn und den Bereich des Citytickets gilt. In der Schweiz wurde die Attraktivität des GA massiv erhöht, indem - von wenigen touristischen Strecken abgesehen - es in allen Bahnen, Bussen, Straßenbahnen und Schiffen sowie einigen Seilbahnen gültig ist. Damit werden die Mobilitätsbedürfnisse weitgehend abgedeckt.

in Berlin nach wie vor wohl nur in Zone A gilt.
(Obwohl ich vom BVG-Kontrollpersonal auch mal gesagt bekam, dass es auch in Zone B akzeptiert wird…)

Das habe ich auch schon öfter gehört, dass die BVG-Kontrolleure gehalten seien, das City-Ticket auch im Tarifbereich B zu akzeptieren. Ich mag so was nicht. Entweder es gilt, dann soll man das auch offiziell so verlautbaren. Oder aber es gilt nicht, dann will ich nicht jedesmal mit einem mulmigen Gefühl im Tarifbereich B in der U-Bahn sitzen und hoffen, dass der Kontrolleur gut gelaunt ist.

Die Beschränkung des City-Tickets auf Berlin A ist ein Witz.

Aber so ist die Black Mamba für mich nicht attraktiv…

Nunja, die Tagesmiete für den kleinsten Flinkster-Wagen beträgt ja schon 39,00 Euro,

das ist nicht wirklich der Gedanke. Ich nutze den Flinkster in Berlin, da ich kein KFZ habe. Also kurz in den Baumarkt, zum Aldi Großeinkauf usw. Nutzungsdauer immer nur so 1-3 Std. Dann lohnt es sich wirklich.
Man bezahlt dann 5-10EUR hat aber viel erreicht. Zumal in Berlin die Flinkster fast überall stehen.

Versteh ich das richtig? Man zahlt EINMALIG 79 Euro und erhält MONATLICH ein Guthaben von 15 Euro für Flinkster und 10 Euro für CallaBike?
Wie rechnet sich das denn für das Unternehmen?

Nunja, die Tagesmiete für den kleinsten Flinkster-Wagen beträgt ja schon 39,00 Euro, da sind die 15,00 Euro also schnell aufgebraucht, und - schwupps - werden immer noch 24,00 Euro in die Flinkster-Kasse gespült, die ansonsten vielleicht zu Sixt oder Hertz oder Europcar gewandert wären. Ich sehe hierin neben dem gefeierten Mobilität-aus-einer-Hand-Konzept vor allem mal eine Marktverdrängungsstrategie gegenüber der Konkurrenz.

Der Abendtarif ist von 20:00h auf 22:00h verschoben und dann auch noch erhoeht worden.
Das ist kein Abend, sondern Nachttarif!

Was ist an der Strategie gelungen?

BR752

Stell Dir mal vor, ich würde mit mehreren Personen einen Tagesausflug nach Stuttgart unternehmen und den ersten (einzigen) morgendlichen TGV nutzen. Anstatt mich in die S-Bahn zu setzen, fahre ich von zu Hause aus ganz gemütlich zum Münchner Hbf.

Das Auto hole ich also um 21:XY Uhr und zahle die erste "Normal"stunde, und dann den Nachttarif. Bei leeren Straßen am Morgen bin ich dann ruckzuck in München Hbf, Marsstraßenparkhaus (oder wie das Ding genau heißt).

Oder ich fahre mit einem morgendlichen ICE zu einem langen Wochenende irgendwohin. Die Abfahrt um 06:XX Uhr erreiche ich zwar mit der S-Bahn, habe aber keine Lust Gepäck zu schleppen. Auch da gebe ich das Auto um 06:00 Uhr zurück und das war wesentlich billiger als ein Taxi.

Ich weiß, dass die Reisekette nicht viel schneller ist als mit Bus zur S-Bahn und dann zum Hbf. Ich habe aber dann schon das Urlaubsgefühl und nicht das "werktags" S-Bahn Gefühl.

Und am Morgen steht dann das Auto für die Tageskurzbucher zur Verfügung.

Halte ich für gelungen, das Auto als Kurzzeitkurzwegshuttle zu nehmen, anstatt das es unbewegt im Parkhaus steht.

Nachtrag: Da die Parkhäuser am Hbf sehr teuer sind, ist dies keine wirkliche Alternative für die Anreise mit einem eigenen Kfz. Außer wenn unbedingt jemand im EIGENEN Auto dorthin fahren will.

Wie rechnet sich das denn für das Unternehmen?
Für Dauernutzer der beiden Dienste würde es sich ja richtig lohnen, im Verkaufszeitraum nen Abstecher nach Berlin zu machen ;-)
Oder ist das auf Menschen mit Wohnsitz in Berlin beschränkt?

Gut sind auch die Abendtarife, so dass der Reisende mit einem Fernticket abends das Auto holen kann und vor der Urlaubsreise nicht den ganzen Gepäckberg zum Bahnhof schleppen muss.

Deshalb finde ich die Carsharing Strategie inzwischen gelungen!

Wann hast das letzte mal gemietet?

Der Abendtarif ist von 20:00h auf 22:00h verschoben und dann auch noch erhoeht worden.
Das ist kein Abend, sondern Nachttarif!

Was ist an der Strategie gelungen?

BR752