streckenseitig funktioniert ETCS wohl einwandfrei, bis auf die ICE und einen Westbahn-Zug fährt alles mit ETCS problemlos und überwiegend pünktlich über die Neubaustrecke. Die ICE werden voerst bis "Weihnachten" (was auch immer das genau heißen mag) über die Bestandsstrecke umgeleitet, dabei kommt dann verspätungstechnisch Folgendes zu Stande (ICE 228 heute):

Wien West         ab +0
St. Pölten an +15 ab +14
Linz/Donau an +5  ab +4
Wels       an +4  ab +3
Passau Hbf an +4

So oder ungefähr so wird das vorerst bei allen ICE der Linie 91 aussehen. Die Auswirkungen auf die Betriebsstabilität kann man sich vorstellen.

Projekte die nur wenige Minuten Fahrzeitverkürzung bringen sind da störend, da es oftmals nicht möglich ist die Trassen der Züge um diese kleinen Zeitspannen zu verlegen ohne die Trassen anderer Züge unmöglich zu machen. Das was ich hier als "verbotenen Zustand" bezeichnet habe. Immerhin hängen bei Personenzüge viele Anschlüsse dran, es gibt im Regionalverkehr mit eingleisigen Strecken viele Zwangspunkte im Fahrplan und die Gütertrassen orientieren sich an den nur noch wenig vorhandenen Überholstellen. Um die Trasse eines Zuges ändern zu können, muss die Fahrzeit um eine bestimmte Mindestzeit sinken, die von dem nächstmöglichen zeitlichen Zwangspunkt abhängt, in den seine Trasse verschoben werden kann. Zwangspunkte sind hierbei vor allem die Bahnhöfe und die Anschlüsse dort, die Überholmöglichkeiten auf freier Strecke sowie Kreuzungspunkte auf eingleisigen Strecken und zwischen entgegen gerichteten Fahrstraßen in den großen Knotenbahnhöfen.

Das Problem ist ja auch zwischen Nürnberg und Leipzig aufgetreten. Dort wurden die Züge durch ein technisches Problem über Nacht etwas langsamer. Eine Verschiebung der Trassen um die Differenz zwischen GNT-Fahrplan und konventionellem Fahrplan war nicht möglich, da sonst viele Zwangspunkte zum Tragen gekommen wären und die Züge in "verbotenen" Trassen hätten fahren müssen, die aufgrund der anderen Zugbewegungen nicht darstellbar waren. Also muss man die Züge noch langsamer machen, damit sie in komplett neue Trassen eingepasst werden konnten. Die Züge die man nicht langsamer machen konnte, hat man dadurch in der alten Trasse behalten, indem man die Zwischenhalte gestrichen hat und somit die fehlende GNT-Beschleunigung durch Haltauslassungen ausgeglichen hat. So ist dann dieser 40/80-Takt entstanden.

Hätte der Fernverkehr eigene physische Trassen und eigene physische Bahnhöfe in den Großstädten, wären Verschiebungen um 2-3 min kaum ein Thema. Man müsste nur die Anschlüsse überprüfen. So kann es aber sein, dass irgendein Regional- oder Güterzüge nur 2-3 min vor oder nach dem ICE fährt und somit der ICE starr in seiner Trassen fahren muss, egal ob er nun schneller könnte oder nicht.

Warum nur den internationalen Fahrgästen? Alle - auch österr. - Bahngäste möchte gerne den Nutzen bekommen.

Naja, im Fall der Österreicher ist für einige Relationen ein Nutzen nachvollziehbar, für Wien-Deutschland eben nicht, umgekehrt wäre es theoretisch schon (der Zug fährt ja nicht früher in St.Pölten ab wegen Umleitung). Aber die enormen Reserven und die Gründe dafür zwischen Passau und St.Pölten wurden ja schon mal diskutiert.

Ebenso gibt es in Deutschland einige neue bzw. ausgebaute Strecken (München - Augsburg oder Katzenbergtunnel)

Der Katzenbergtunnel wird wohl vorerst der DB nutzen, welche mehr Züge als bisher pünktlich den SBB übergeben kann.

Es zeigt im übrigen die Schwächen eines eingefahrenen Konzeptes, wenn die Fahrzeiten nur im Minutenbereich gekürzt werden, gilt jetzt für den Katzenbergtunnel. Dem aber zu Gute zu halten ist, dass im weiterne Ausbauschritt es sich vielleicht ändern wird.

Von 09.12.2012 bis Weihnachten kann es bei diesem ICE zwischen Wien und St. Pölten zu Verspätungen von bis zu 15 Minuten kommen. Bis Passau wird die Verspätung sukzessive wieder aufgeholt.

Charmanter kann man den internationalen Fahrgäste ja auch nicht mitteilen dass der Nutzen der NBS gegen Null tendiert, da bis Passau enorme Fahrzeitreserven!

Warum nur den internationalen Fahrgästen? Alle - auch österr. - Bahngäste möchte gerne den Nutzen bekommen.
Aber das mit den Fahrzeitreserven scheint eine eigene Geheimwissenschaft der Bahnbetreiber zu sein.
Ebenso gibt es in Deutschland einige neue bzw. ausgebaute Strecken (München - Augsburg oder Katzenbergtunnel), deren Inbetriebnahme vorerst kein Verkürzung der planmäßigen Fahrzeiten bringen.

Von 09.12.2012 bis Weihnachten kann es bei diesem ICE zwischen Wien und St. Pölten zu Verspätungen von bis zu 15 Minuten kommen. Bis Passau wird die Verspätung sukzessive wieder aufgeholt.

Charmanter kann man den internationalen Fahrgäste ja auch nicht mitteilen dass der Nutzen der NBS gegen Null tendiert, da bis Passau enorme Fahrzeitreserven!

Hallo,

mittlerweile hat sich Folgendes herumgesprochen: Ab dem 09.12.2012, 0 Uhr, ist ETCS auf der Neubaustrecke St.Pölten - Wien außer Betrieb. Gefahren wird mit PZB und daraus resultierend Vmax 160 km/h. Über die Gründe kann man nur spekulieren...

Bei der LA handelt es sich nicht um die NBS Wien - St. Pölten sondern um die Bestandsstrecke.

In der ÖBB-Fahrplanauskunft werden die ICE-T hingegen schon mit einer Verspätung von 15 Minuten angekündigt:
Von 09.12.2012 bis Weihnachten kann es bei diesem ICE zwischen Wien und St. Pölten zu Verspätungen von bis zu 15 Minuten kommen. Bis Passau wird die Verspätung sukzessive wieder aufgeholt. Bitte berücksichtigen Sie dies bei Ihrer Reiseplanung. Wir entschuldigen uns für die Unannehmlichkeiten!

m b g,
Anoj

Das ist so nicht richtig. Im Modus "STM National" steuert und überwacht der EVC nur die Aktivierung und Passivierung der nationalen Zugsicherungssysteme. Die Systeme arbeiten aber - einmal aktiviert - völlig eigenständig.

Ganz so einfach ist es nicht, beim 406 z.B. funktioniert bei gestörtem bzw. abgeschalteten EVC-Rechner keine ATB und TBL mehr, nur LZB/PZB funktioniert dann noch als Rückfallebene (gilt für Züge mit Vollintegration ETCS).

Das ETCS dient als Unterbau für alle anderen Zugsicherungssysteme, wenn ein entsprechender Ausbau-Typ verwendet wird.
Das bedeutet, dass alle Signale von Indusi/PZB, GNT und LZB-Antennen vom ETCS-Rechner verarbeitet werden.

Das ist so nicht richtig. Im Modus "STM National" steuert und überwacht der EVC nur die Aktivierung und Passivierung der nationalen Zugsicherungssysteme. Die Systeme arbeiten aber - einmal aktiviert - völlig eigenständig.

Achso, ok. Ich hatte es so verstanden, dass die anderen Systeme ins ETCS integriert werden, deren Antennen dann die Signale an den Zentralcomputer weiterleiten und nur als zusätzlich "Messfühler" fungieren.

Das braucht eine EBA-Zulassung.

Das ist richtig. Und auch das Problem bei ICE-T. Ohne Zulassung kein Umbau, denn sonst hätte man ja lauter nicht zugelassene Züge.
Beim ICE-T kommt hinzu, dass ja das MFA durch ein Display ersetzt wird, also auch bei ausgeschaltetem ETCS eine Änderung vorliegt.

Die DB hat hier Züge vorrüsten lassen, also die mechanischen Umbauten gemacht und Kabel vorverlegt - alles was noch ohne neue Zulassung ging.

Ohne Zulassung konnten aber keine Züge fertig umgebaut werden.

Offensichtlich hat sich die Zulassung verzögert, so dass nun nicht genügend Zeit war, alle geplanten Züge umzurüsten.

Die vorbereiteten Züge sind aber sehr schnell fertig umzurüsten, so dass innerhalb weniger Wochen genügend bereit stehen sollten.

Die anderen Zugsicherungen sind dann nur noch aufsatzmodule des ETCS, arbeiten trotzdem natürlich weiterhin eigenständig .

Ich bin nur Laie. Darum meine Frage. Ist ETCS nur für den ICE-T ausgeschalten? Oder gilt das dann für alle Züge? Wenn ja, dann fährt der RJ mit seinen geplanten 24' von Wien nach St. Pölten ja einige Minuten Verspätung ein.

ETCS ist streckenseitig abgeschaltet, also für alle Züge!

Wie gesagt, eine offizielle Begründung gibts es nicht, weil die Info aus den "gewöhnlich gut informierten Kreisen" stammt. Aber die Nichtausrüstung der ICE-T hat sicher ihren Teil dazu beigetragen.

Wie das dann im Fahrplan gehandhabt wird, bleibt abzuwarten. Es bleiben ja noch ein paar Tage bis zum Fahrplanwechsel, da kann sich noch vieles ändern ;-)

mittlerweile hat sich Folgendes herumgesprochen: Ab dem 09.12.2012, 0 Uhr, ist ETCS auf der Neubaustrecke St.Pölten - Wien außer Betrieb. Gefahren wird mit PZB und daraus resultierend Vmax 160 km/h. Über die Gründe kann man nur spekulieren...

Das ETCS dient als Unterbau für alle anderen Zugsicherungssysteme, wenn ein entsprechender Ausbau-Typ verwendet wird.
Das bedeutet, dass alle Signale von Indusi/PZB, GNT und LZB-Antennen vom ETCS-Rechner verarbeitet werden.

Das ist so nicht richtig. Im Modus "STM National" steuert und überwacht der EVC nur die Aktivierung und Passivierung der nationalen Zugsicherungssysteme. Die Systeme arbeiten aber - einmal aktiviert - völlig eigenständig.

Das braucht eine EBA-Zulassung.

Das ist richtig. Und auch das Problem bei ICE-T. Ohne Zulassung kein Umbau, denn sonst hätte man ja lauter nicht zugelassene Züge.
Beim ICE-T kommt hinzu, dass ja das MFA durch ein Display ersetzt wird, also auch bei ausgeschaltetem ETCS eine Änderung vorliegt.

Die DB hat hier Züge vorrüsten lassen, also die mechanischen Umbauten gemacht und Kabel vorverlegt - alles was noch ohne neue Zulassung ging.

Ohne Zulassung konnten aber keine Züge fertig umgebaut werden.

Offensichtlich hat sich die Zulassung verzögert, so dass nun nicht genügend Zeit war, alle geplanten Züge umzurüsten.

Die vorbereiteten Züge sind aber sehr schnell fertig umzurüsten, so dass innerhalb weniger Wochen genügend bereit stehen sollten.

Die anderen Zugsicherungen sind dann nur noch aufsatzmodule des ETCS, arbeiten trotzdem natürlich weiterhin eigenständig .

Außerdem dauert eine Fahrt durch den Wienerwald bzw. mit 160 km/h über die NBS mehr als drei Minuten länger als mit 230 km/h über die NBS.

Sollte es wirklich möglich sein, mit PZB und Vmax 160km/h über die NBS zu fahren (was ich nicht glaube und derzeit als unwahrscheinlich gilt), wäre der Zeitunterschied aber nicht allzu groß (44km Neubaustrecke zu Grunde gelegt):

• 160km/h: 16' 30''
  
• 230km/h: 11' 29''

Es ist einzig nur Prestige warum es diese ICE-Linie gibt. Man könnte auch wieder mit EC-Zügen fahren ohne Fahrzeitverlängerungen. Der ICE-T nach Wien ist genau so blödsinnig wie der ICE 3 nach Amsterdam.

Datenbanksuche Fernbahn.

                       2007     ->     2008
                     EC 22/23   ->  ICE 22/23
Nürnberg - Passau   02:06/06 h  ->  01:55/54 h
Frankfurt - Linz    05:23/29 h  ->  05:20/23 h

Wie man an Nürnberg-Passau sieht, kann der ICE-T ganz klar die Fahrzeit verringern indem Neigetechnik eingesetzt wird. Wie man aber anhand Frankfurt-Linz erkennt, wurde das nicht konsequent umgesetzt. Man steht in Würzburg und Passau teilweise länger rum oder bummelt. Gründe könnten sein, dass man der Neigetechnik nicht traut, in Würzburg den Anschluss nach Hamburg herstellt, mit mehr Reserve einfach pünkltlicher sein will und man die heutige Fahrplanstruktur nicht so einfach ändern kann.

Nimmt man Nürnberg-Passau als Maßstab, könnte insgesamt so gefahren werden:

- Frankfurt(00) - Aschaffenburg(30) - Würzburg(05><55) - Nürnberg*(00) - Regensburg(55><05) - Platting(30) - Passau(00) - Wels(45><15) - Linz(00)
- Kantenzeit genau 5 h (= Fahrzeit ca. 04:55 h)

Man wäre also ca. 30 min schneller als der EC und hätte überall ITF-kompatible Zeiten, lediglich Würzburg und Regensburg leicht verzogen. So gesehen ist der ICE-T genau das richtige Fahrzeug für diese Strecke.

* Drehung um 30 min, da mutmaßlich 00er-Knoten Nürnberg in Zukunft entscheidend.

Du lässt anscheinend die Reisenden gerne umsteigen, was bringen ICE zwischen Hannover und Hamburg? Könnte man doch alle vom Süden kommend in Hannover enden lassen, nach Bremen genauso unsinnig. Am besten die Reisenden dreimal umsteigen lassen, von Hamburg bis Hannover IC, bis Würzburg ICE, bis Nürnberg IC und dann ICE bis München.

Ja es ist richtig ich stelle das Produkt ICE generell in Frage wo es keine Vorteile hat. Die ICE-Linie 91 bringt halt effektiv gar nichts. Anders wäre es wenn ein ICE 3 nach Wien fahren würde bzw. über die NBS Köln-Rhein/Main.

Angesichts der ganzen Desaster mit der ICE-Flotte (Radreifen, Klimaanlagen, Neigetechnik usw.) halte ich es für vernünftig die ICE-Flotte auf ein Minimum zu reduzieren und nur dort einzusetzen wo diese effektiv auch was bringen. Ansonsten sollte man auf IC, EC zurückgreifen. Ich denke schon, dass ein Stadler KISS für 200 km/h von der Stange billiger zu haben sein dürfte als die Sonderanfertigung ICX.

Aber gut wäre auch verwunderlich gewesen, wenn DB Fernverkehr mal vernünftig gehandelt hätte. Derzeit darf der Fahrgast doppelt bezahlen. Zum einen stehen die ICE länger in den Werkstätten rum und zum anderen werden die Fahrgäste für diese Werkstattaufenthalte zusätzlich zur Kasse gebeten. Ich kann aber als Fahrgast nichts dafür, dass die DB AG nur Schrott bestellt. Warum läuft der ICE 3 denn in Russland zuverlässig? Da scheinen die Russen den Preis wohl nicht bis zum geht nicht mehr gedrückt zu haben.

Was bringt der ICE-T nach Wien denn?

Hier gibt die ÖBB die Antwort:
http://www.oebb.at/de/Reisen_ins_Ausland/High_Speed_Zuege/ICE/index.jsp

Also nach Meinung der ÖBB "hohe Geschwindigkeit" und "hoher Komfort", wobei wir bereits in diesem Thread festgestellt haben, dass die ÖBB eine etwas andere Vorstellung von "Highspeed" hat.