In Italien hab ich auch Eurostar Italia Triebköpfe an IC-Zug gesehen.

Das hat nichts mit einem innovativen Konzept zu tun, sondern einer Weiterverwertung der für den richtigen Eurostar unnützen Gleichstromtriebköpfe. Einem Fahrgast mag es freilich egal sein, ob sein ES/IC Plus von einem ETR500 Triebkopf oder einer 402 gezogen wird. Theoretisch gäbe es eine bessere Beschleunigung im oberen Geschwindigkeitsbereich, darf aber nicht genutzt werden, da der hintere Triebkopf nur zum Anfahren (bis 90km/h?) Leistung abgeben kann.

Hybrid ist da allerdings nichts, nur eben Diesel und Oberleitung.

Hybrid bedeutet doch genau das: zwei verschiedene Antriebe?

Nach UN-Definition zwei verschiedene Energiewandler und zwei verschiedene Energiespeicher, also zum Beispiel Akku und Kraftstofftank. An letzterem mangelt es dem Zweikrafttriebwagen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Hybridtriebwagen
Zweiter Absatz. ;)

Mir ist neulich in Kassel die Diesel-Hybrid-Tram aufgefallen. Ist schon lustig, wenn neben einem die Straßenbahn vorbeidieselt. *tuckertucker*

Hybrid ist da allerdings nichts, nur eben Diesel und Oberleitung.

Hybrid bedeutet doch genau das: zwei verschiedene Antriebe?

Mir ist neulich in Kassel die Diesel-Hybrid-Tram aufgefallen. Ist schon lustig, wenn neben einem die Straßenbahn vorbeidieselt. *tuckertucker*

Hybrid ist da allerdings nichts, nur eben Diesel und Oberleitung. Ebenso die Straßenbahn in Nordhausen auf der HSB-Strecke nach Ilfeld.

In Deutschland war mal angedacht, den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten, was aber verworfen wurde.

Hier wären die Gründe mal interessant zu erfahren.

..wurde ein wenig ansatzweise schon gegeben weiter oben hier im Thread:
"Problematisch ist, dass immer ein Aggregat mitgeschleppt wird, das nicht gebraucht wird. Kostet Gewicht und damit Energie."
Es hätte extra ein Mittelwagen (T) entwickelt und gebaut werden müssen als Sonderanfertigung nur für diesen Einsatz auf einzelnen Strecken.
Das ist eben viel zu teuer und lohnt sich nicht.

Bei der dieselnden RB95 war das Argument aber meiner Erinnerung nach auch, dass die Dieseltriebwagen kurzfristig auf den anderen Strecken der Dreiländerbahn (Finnentrop-Olpe und Siegen-Bad Berleburg) eingesetzt werden können, um die Flexibilität zu erhöhen.

DB Regio hat dem Besteller wohl auch ein Angebot unterbreitet mit E-Triebwagen zu fahren (ET 425 waren ja zwischen Siegen und Au mal im Einsatz kurze Zeit). Dies hat der Besteller abgelehnt.

Dazu Wikipedia: "Gefäße verwendet man zur Aufbewahrung oder Speicherung unterschiedlicher Gegenstände für eine bestimmte Zeit. Sie können aber auch dazu dienen, als Gebinde Gegenstände mit bestimmten Gemeinsamkeiten (Stückgut) zusammenzufassen oder zu ordnen."

Transportfälle sind also Stückgut, nun sagt es uns selbst der Hersteller der Gefäße. ;-)

Ich könnte mir demnächst durchaus eine durchgehende HGV-Nachtzugverbindung Köln/Frankfurt - Brüssel - (an Paris vorbei) - Barcelona - Madrid vorstellen.

Die Fahrzeit tagsüber soll nicht allzu lange sein. Also eher Köln-Barcelona statt Frankfurt-Madrid. Frankfurt-Köln stellt besondere Herausforderungen an Deinem Wunschzug da; Barcelona-Madrid wäre mit Umstieg interessanter, da der Velaro E seine 350 km/h ausfahren kann und Dein Wunschzug das nicht mehr braucht.

Problem dabei ist, dass es ein völlig neuer Markt wäre für die DB AG und dies nur in Kooperation mit den zwei anderen Staatsbahnen (Renfe und SNCF) möglich wäre. Des weiteren müsste viel investiert werden.

Eher sind da viele Partner beteiligt, die sich einander abstimmen müssen. NMBS durfte wohl auch noch ein Wörtchen mitzureden haben. Und bei einem Zugteil aus Amsterdam wohl auch noch NS Hispeed.
Wie schwierig es bereits zwischen NL und BE ist, kann man in meiner HSL-Zuid Seifenoper erfahren, inzwischen 125 Folgen.

Eine weitere Herausforderung: welches Fahrzeug?
Ich denke, wenn schon möglich, vorerst an etwas TGV-artiges. Also Dasye-Loks (die man vor der Stange billig haben kann) und dazwischen ein 8-Wagenstrang auf dem Grundriss des TGV Dasye-Baukastens. Zwei Schlafwagen, vier Liegewagen (oder drei + Bistro) und zwei Sitzwagen, ggf. doppelstöckig. Die Komposition ist 200 m lang und könnte man europaweit in Dotra fahren.

So würde der Sitzwagen etwa aussehen:

Vorteil von diesem "lokbespannten" Zug als Versuchsträger: wenn der Versuch fehlschlägt, verliert man nur die Baukasten, welche man relativ preiswert redesignen kann. Die Loks werden die Franzosen ohnehin schon benötigen, z.B. um Reseau-Züge ERTMS-fit zu machen.
Eine Lösung wie in China (Triebwagen, 16-teilig) ist für Europa zu unflexibel.
Wenn schon Triebwagen, dann kurze Einheiten, damit man das Kurswagenverfahren beibehalten kann.

Ich denke aber schon das die Nachfrage auf dieser Relation vorhanden wäre.

Ich bin es mir nicht sicher.
Und die Bahn ist es auch nicht sicher und möchte sich deswegen nicht die Finger dran brennen.

gruß,

Oscar (NL).

Etwas OT fallen mir eben die O-Busse ein; zumindest in Solingen haben die auch einen Dieselmotor an Bord. Bei den älteren Solobussen (falls die noch fahren) hört sich das an, wie bei einem VW-Käfer.

Hilfsmotor dient zur Grundausstattung des O-Busses. Die Variante reicht von einem VW-Industriemotor, mit dem er Schrittgeschwindigkeit erreichen kann bis zu Duobussen, die mit und ohne Fahrleitung fahren können. Wiederum das Problem des Mehrgewichtes. Es scheint aber ein Auslaufmodell zu sein, da moderne O-Busse nun mit Batterieen ausgerüstet werden statt Hilfsmotor. Alles ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit. Technisch ist vieles machbar.

Das ist doch schon jahrelang so, dass die RB 95 Dillenburg - Au (Sieg) komplett unter Fahrdraht mit LINT gefahren wird der Besteller will es so.

Bei der dieselnden RB95 war das Argument aber meiner Erinnerung nach auch, dass die Dieseltriebwagen kurzfristig auf den anderen Strecken der Dreiländerbahn (Finnentrop-Olpe und Siegen-Bad Berleburg) eingesetzt werden können, um die Flexibilität zu erhöhen.

Hier wären die Gründe mal interessant zu erfahren. Ab 2016 wird die Hessische Landesbahn das Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg übernehmen (PM vom 31. Oktober 2012), wobei die bisherige RB93 Bad Berleburg-Siegen bis Betzdorf und die bisherige RB28 Limburg-Au bis Siegen verlängert werden soll. Erstere würde also ab Kreuztal, zweitere ab Au "unter Fahrdraht dieseln", und zwar für eine relativ lange Strecke. Gibt es hierfür Planungen, einen Dieseltriebwagen mit einem Elektrotriebwagen zu koppeln, so dass im "Übergangsbahnhof" entsprechend umgeschaltet werden kann?

Das ist doch schon jahrelang so, dass die RB 95 Dillenburg - Au (Sieg) komplett unter Fahrdraht mit LINT gefahren wird der Besteller will es so.

Zumindest hat man die Linien jetzt so ausgeschrieben, dass Dieseltriebwagen wenigstens Sinn machen.

In Deutschland war mal angedacht den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten was aber verworfen wurde.

Nein, ernsthaft angedacht war es nie - aber das modulare Grundkonzept des ICE TD würde es theoretisch gestatten, nebst vielfältigen anderen Möglichkeiten.

zwar nicht regelspurig, aber in Nordhausen gehen Straßenbahnen vom E-Netz auf die HSB über, dann mit Hilfsmotor zur Stromerzeugung.

Etwas OT fallen mir eben die O-Busse ein; zumindest in Solingen haben die auch einen Dieselmotor an Bord. Bei den älteren Solobussen (falls die noch fahren) hört sich das an, wie bei einem VW-Käfer.

Freundliche Grüsse,

Dirk

Bericht hier:
http://www.tram-kassel.de/bericht/vellmar/VEL_Bau2/20110320/vel20110320-1_t.htm

Bye. Flo.

Edit: Wie müsste man sich übrigens diese "Lok" vorstellen? Die MDV fordert gerade auf den Dieselstrecken eine hohe Leistung, also Elektrolok mit "Hilfsdiesel" geht schon mal nicht. Und sollte übrigens das "Umschalten" 5 Minuten dauern, kann man gleich die Lok wechseln, oder an einen Elektrotriebwagen eine Diesellok anhängen.

Wir hatten in Deutschland schon planmäßige(!) Leistungen von 232 mit Halberstädtern und(!) 628. Und ich glaube das wäre im Prinzip auch mit anderen Loks möglich.
Allerdings wird in Deutschland bei Triebwagen auf eigene, oft inkompatible, Kupplungen gesetzt, die so etwas verhindern.
In CZ gibt es hingegen planmäßige Leistungen von E-Lok, ggf Reisezugwagen und Dieseltriebwagen. Der Personalaufwand (Schraubenkupplung) ist aber höher...

Ein sinnvolleres Einsatzgebiet wären eher Strecken mit Elektroanteil auf Hauptstrecke mit Übergang auf eine flache Nebenstrecke mit vmax 60/80. Da reicht ein kleines Dieselaggregat oder Supercaps oder eine Batterie. Aber wiederum:kostet Gewicht und somit Energie.

Im Rahmen eines Flügelzugkonzepts könnte der Dieseltriebwagen auch einfach auf der Haupstrecke von einem E-Triebwagen geschleppt werden, wenn dies von der Nachfrage her passt.

Bombardier hat übrigens für Bayern die Kombination aus Dosto-Triebkopf + Mittelwagen + Diesellok angeboten.
Und Stadler?
http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/flirt-3/

In Deutschland wahr mal angedacht den VT 605 mit einem zusätzlichen Mittelwagen mit Stromabnehmer auszurüsten was aber verworfen wurde.

Hier wären die Gründe mal interessant zu erfahren. Ab 2016 wird die Hessische Landesbahn das Dieselnetz Eifel-Westerwald-Sieg übernehmen (PM vom 31. Oktober 2012), wobei die bisherige RB93 Bad Berleburg-Siegen bis Betzdorf und die bisherige RB28 Limburg-Au bis Siegen verlängert werden soll. Erstere würde also ab Kreuztal, zweitere ab Au "unter Fahrdraht dieseln", und zwar für eine relativ lange Strecke. Gibt es hierfür Planungen, einen Dieseltriebwagen mit einem Elektrotriebwagen zu koppeln, so dass im "Übergangsbahnhof" entsprechend umgeschaltet werden kann?

Ich könnte mir demnächst durchaus eine durchgehende HGV-Nachtzugverbindung Köln/Frankfurt - Brüssel - (an Paris vorbei) - Barcelona - Madrid vorstellen.

Abgesehen von der französischen Nachtsperre die natürlich kein technisches Hindernis ist, darüber ließe sich sicher verhandeln, siehst gerade auf dieser Relation ein Problem: Die Abfahrtszeit in Frankfurt wäre sehr früh, bzw. in Brüssel sehr spät. In Barcelona müsste man etwa nach 7 Uhr ankommen, damit die Leute nicht irgendwann in der Nacht aus dem Zug geworfen werden. Dann steigen zwei Drittel der Fahrgäste auch schon aus und der HGV Zug fährt dann ziemlich leer nach Madrid, kostet aber Netzentgelte und Energie gleich wie wenn er voll wäre. Ähnliches gilt für den Abschnitt Frankfurt-Brüssel.

Die Diskussion um einen echten HG-Nachtverkehr ist aber derzeit überflüßig, da man sich die Frage stellen könnte, warum nicht wenigstens ein "Pseudo-HGV" über Nacht eingerichtet wird. 200km/h sind auch für Einzelwagen machbar, d.h. auch mit verfübgaberem Material. Sinnvoll wäre das nach Inbetriebnahme der NBS Berlin-Erfurt-München-Italien, d.h. große Strecken mit 200. Selbst im inneritalienischen Verkehr gäbe es Potential. Turin/Mailand-Salerno durchgehend mit 200, dann weiter Richtung Kalabrien, bzw. Süditalien. Trenitalia hat die Frage aber beantwortet: Keine Nachtzüge auf HG-Strecken, stattdessen Umstieg in Rom/Bologna. Man könnte also schon mal klein anfangen, tut es aber nicht, streicht stattdessen Nachtzüge. Es ist schlichtwegs nicht rentabel, selbst wenn auf Relationen wie Paris-Salzburg/Wien oder Berlin-Paris massive Fahrzeitgewinne realisierbar wären.