Ansonsten wird immernoch auf gesunden Menschenverstand vertraut, der einem sagen sollte, dass man auf fahrende Züge nicht mehr zusteigt.

Es zeigte ja der Ausstiegsunfall bei CityNightLine in Mannheim neulich, dass das nicht immer zutrifft. Bei 800 Leuten (oder wie viele Menschen in so einen IC/EC/ICE reinpassen) wäre ich als Verantwortlicher auch ganz klar dafür, den Aus- und Einstiegsprozess so sicher wie möglich zu machen, auch wenn das ein paar Sekunden und damit einige Minuten auf einer Langstrecke kostet.

Wenn man das Fazit in diesem Untersuchungsbericht liest

http://www.uus.admin.ch/pdf/11102202_SB.pdf

scheinen das andere zumindest bei einem Abfertigungsverfahren anders zu sehen.

Wie man lesen kann, handelt es sich dabei um Probleme beim Betrieb mit 13-poliger UIC-Leitung. Es wird aber keine Kritik am Abfertigungsverfahren an sich geübt. Die genannten Probleme werden mit der Umrüstung auf 18-polige UIC-Leitungen behoben.
Ansonsten wird immernoch auf gesunden Menschenverstand vertraut, der einem sagen sollte, dass man auf fahrende Züge nicht mehr zusteigt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Bis jetzt hatte in der Schweiz noch niemand Anlass zur Sorge, dass diese Abfertigungsprozedur irgendwie speziell unsicher wäre.

Wenn man das Fazit in diesem Untersuchungsbericht liest

http://www.uus.admin.ch/pdf/11102202_SB.pdf

scheinen das andere zumindest bei einem Abfertigungsverfahren anders zu sehen.

Ich denke hier vor allem an Fahrgäste, die das Signal zur Abfahrt nicht gehört haben, weil sie zum Beispiel erst spät die Treppe hochkamen.

Deswegen sollte der Zugchef auch noch solange seinen Kopf aus seiner Tür rausstrecken, bis die restlichen Türen zu sind.
Bis jetzt hatte in der Schweiz noch niemand Anlass zur Sorge, dass diese Abfertigungsprozedur irgendwie speziell unsicher wäre.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Als normaler Bahnfahrer danke ich allen "Roter Knopf-Drückern", und auch ich werde weiterhin die Tür zu machen, wenn der 605 in der kälteren Jahreszeit teilweise bis zu 30 min in Karlsruhe steht und auf die Reisenden aus dem 673 wartet

LG
Bushcamper

Sowas lässt sich im warmen Zimmer am PC natürlich leicht in die Tastatur tippen. Wer aber im Zug bei niedrigen Temperaturen nah der Außentür sitzen muß, der wird garantiert nach Abhilfe schauen. So ist das eben, wenn DB Fernverkehr nur noch Großraum vorhält statt Abteilplätze. Da kann die Kaltfront schon mal quer durch die Sitzreihen ziehen.

Gruß
Olaf

Die Außentür eines ICE3 schließe ich regelmäßig. Insbesondere wenn mein Sitzplatz auf der Treppenstufe innerhalb jener Tür ist. Aber das ganze auch nur wenn das Ein- und Aussteigen beendet ist sowie kein ZUB diese Tür freigeschlüsselt hat. Auf letzteres achte ich besonders.

Natürlich gibt es keine Probleme, dafür ist der Knopf ja auch da! Betätigst ihn wenn der Zub die Tür schon freigeschlüsselt hat ist es ein unangenehmes Versehen, etwa wie wenn doch noch ein Fahrgast einsteigen will, den übersehen hast. Dies kann man aber dem Knopfdrücker mitteilen, der sich dann auch entschuldigen kann. Die Reaktion des Zub war aber verfehlt in der Form wie der TE es schreibt, da keine unberechtigte Bedienung von Bahnanlagen erfolgte und dies ein Runterputzen des Fahrgastes nicht berechtigt. Da musste wohl jemand seine angestauten Aggressionen loswerden...

Bislang gabe es damit keinerlei Probleme.

Für den Job fehlt mir dann nur noch die chronisch schlechte Laune :)

Es gibt nur sehr, sehr wenige Zubs mit chronisch schlechter Laune! Auch bei den oft umstrittenen Menschen der S-Bahn Wache München ist mir dies noch nicht aufgefallen.

Und wenn ich mir die täglichen Belastungen durch motzende (oder aussperrende :-)) Fahrgäste so ansehe, dann bewundere ich das.

Grüße GUM

ich habe auch schon des öfteren die Tür zugemacht, weil ich nämlich nicht wollte, dass die Klimaanlage runterfährt und dann lange wieder braucht, bis zu kühlt. Im ICE 2 nahe Tür sitzend wird das m.E. sehr warm.

Gruß,
Markman

Wobei ich das Schweizer Verfahren meinem Sicherheitsempfinden als nicht besonders zuträglich empfinde. In den Niederlanden wurde das Verfahren 2005 so umgestellt, dass sämtliche Türen (auch die des Schaffners) bei der Abfahrt geschlossen sind, weil sich angeblich Unfälle mit dem Personal gehäuft hatten. In Belgien wird die Umstellung auch in den nächsten Jahren vorgenommen.

Warum haben sich die Unfälle denn gehäuft, wenn das Verfahren nicht neu war?

Welches Verfahren war neu? Früher war mindestens eine Tür (des Schaffners) offen, jetzt keine mehr. Und warum eine Sicherheitseinrichtung erst spät kam, weiß ich nicht. Zugbeeinflussung & Co. wurden ja auch nicht schon eingeführt, als es den ersten Unfall aufgrund einer Signalmissachtung gegeben hat.

Das Sicherheitsargument: Wie viele Unfälle gibt es denn in der Schweiz mit verletztem Personal bei der Zugabfertigung?

Ich denke hier vor allem an Fahrgäste, die das Signal zur Abfahrt nicht gehört haben, weil sie zum Beispiel erst spät die Treppe hochkamen.

Wobei ich das Schweizer Verfahren meinem Sicherheitsempfinden als nicht besonders zuträglich empfinde. In den Niederlanden wurde das Verfahren 2005 so umgestellt, dass sämtliche Türen (auch die des Schaffners) bei der Abfahrt geschlossen sind, weil sich angeblich Unfälle mit dem Personal gehäuft hatten. In Belgien wird die Umstellung auch in den nächsten Jahren vorgenommen.

Warum haben sich die Unfälle denn gehäuft, wenn das Verfahren nicht neu war?
Deutschland zeigt beim ICE ja deutlich, wie man wertvolle Zeit verlieren kann, seit kurzem erst sehr späte Türfreigabe bei Ankunft, dann geht bei der Abfahrt auch Zeit verloren. Und dann diskutiert man hier im Forum über mögliche Streckungen der Kurve in Biblis wegen theoretischen 1,5 Minuten Fahrzeitgewinn, während diese Zeit durch eine normale Freigabe bei Ankunft und effizienterer Abfertigung umsonst gewonnen werden könnte. Das Sicherheitsargument: Wie viele Unfälle gibt es denn in der Schweiz mit verletztem Personal bei der Zugabfertigung?

Gibt es in Deutschland überhaupt noch ein solches Abfertigungsverfahren? Ich glaube mich zu erinnern, dass vor kurzem gerade bei Zügen mit n-Wagen ähnlich wie in der Schweiz verfahren worden ist, d.h. Zub hält Tür beim Anfahren noch offen.

Bei sämtlichen ICs doch, weil dem Lokführer eine geöffnete Tür nicht gemeldet wird.

Wobei ich das Schweizer Verfahren meinem Sicherheitsempfinden als nicht besonders zuträglich empfinde. In den Niederlanden wurde das Verfahren 2005 so umgestellt, dass sämtliche Türen (auch die des Schaffners) bei der Abfahrt geschlossen sind, weil sich angeblich Unfälle mit dem Personal gehäuft hatten. In Belgien wird die Umstellung auch in den nächsten Jahren vorgenommen.

In dem Fall läuft das in Deutschland ganz anders ab als in der Schweiz. In der Schweiz kann der Lf den Zug in Bewegung setzen

Die Abfertigung ist in Deutschland deshalb auch so zeitintensiv, selbst an Bahnhöfen wo pro Wagen nur zwei Fahrgäste aussteigen. Übrigens lustig, dass ein übrigens nicht mal bahnaffiner Schweizer der mich mal besucht hat, das gemerkt hat, dass "bei Euch so ein Theater gemacht wird" - nachdem er eine technische Störung vermutete, da der Zug nicht sofort nach Schließen der Türen losgefahren ist. Hm, würde die DB auch so verfahren, könnte man ja einige Fahrzeitverkürzungen realisieren, München-Hamburg könnte das gut mal so 5 Minuten ausmachen. Fahrzeitverkürzung für lau wäre das, ganz ohne Investitionen.

So kommt es vor, dass der Zug schon anfährt, wenn die Türen noch gar nicht ganz zu sind.

In der Regel erfolgt ja dann die Anfahrt ziemlich exakt gleichzeitig wenn die meisten Türen "klack" gemacht haben, die Tür des Zubs (nur des Zugchefs?) aber da bei der Fahrt noch offen bleibt. Erhöht meiner Meinung nach auch die Sicherheit, dass er bereits in Fahrt noch den Überblick hat, ob jemand doch nicht an einer Tür rumpelt (und etwa stolpern könnte...).

Gibt es in Deutschland überhaupt noch ein solches Abfertigungsverfahren? Ich glaube mich zu erinnern, dass vor kurzem gerade bei Zügen mit n-Wagen ähnlich wie in der Schweiz verfahren worden ist, d.h. Zub hält Tür beim Anfahren noch offen.

Nein, wenn der Zugchef den Schließvorgang einleitet, sind die Zub noch draußen und geben anschließend die Fertigmeldung. Deshalb haben sie sich ja freigeschlüsselt.

In dem Fall läuft das in Deutschland ganz anders ab als in der Schweiz. In der Schweiz kann der Lf den Zug in Bewegung setzen, in dem Moment wo der Zugchef den allgemeinen Türschliessbefehl auslöst. Bis dahin kann auch noch an allen Türen problemlos eingestiegen werden. So kommt es vor, dass der Zug schon anfährt, wenn die Türen noch gar nicht ganz zu sind.
Die Abfahrerlaubnis wird vom Zugchef vor dem allgemeinen Türschliessbefehl erteilt (oranger Kasten am Perron oder via Smartphone per SMS).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich bin eher überrascht, dass so etwas überhaupt geht. Ich hab zwar nie groß drüber nachgedacht, aber wenn man eine Tür durch "Schlüsseln" offenhalten kann, also aus dem automatischen Schließprozedere ausschließen kann, dann wäre es m.E. konsequent, wenn sie erst dann zugeht, wenn man wieder den Schlüssel ansetzt. Dass es da, wie ich heute gelernt habe, zwei Arten des "Schlüsselns" gibt, wobei die eine Art nicht idiotensicher ist und die andere Art lautes Piepsen bewirkt (beim ICE: warum eigentlich? ist die offene Tür nicht an sich schon offensichtlich?), war mir neu.

Das Fiepen bei einer komplett freigeschlossenen Tür muss sein, denn man darf nicht vergessen, dass diese Einrichtung auch als Notöffnung dient: Eine freigeschlossene Tür könnte also bei voller Fahrt per Hand geöffnet werden. Das Fiepen gilt als Sicherheit, damit genau das nicht passiert.

Im Übrigen reicht das einfache Freischließen und wenn das Zugteam eingespielt ist, stellt es selbst dann kein Problem dar, wenn ein Zugchef mal versehentlich ausgeperrt wird. Der Zub, der am nächsten am Zugchef ist, muss einfach darauf achten, dass sein Chef in den Zug einsteigt und erst dann seine Tür schließen (diese Vorgehensweise beobachte ich sehr oft, aber nicht immer). Wenn es dann wirklich mal passiert, kann der Zugchef immer noch bei der Tür seines Kollegen einsteigen. Auch wenn der Abfahrauftrag schon gegeben wurde kann ein ICE ja dank Traktionssperre erst dann losfahren, wenn die letzte Tür geschlossen ist. Insofern muss man diese Verantwortung (auf den Zugchef achten, bevor man eine Tür schließt) gar nicht auf den Fahrgast abwälzen. Nicht jeder Fahrgast ist so bahnversiert wie wir und das Drücken des "Tür zu"-Knopfes ist nicht verboten und kann, wie an anderer Stelle schon geschrieben, durchaus sinnvoll sein.
Problematisch ist es nur beim IC, da dieser auch mit offener Tür fahren kann und der Weg zum Kollegen evtl. zu lange ist. Also bei IC-"Druckknopf"-Türen (Bpmz, Bvmsz etc.) lieber mal vorher auf den Bahnsteig schauen.

Es ging doch aber darum, dass es bis zur Abfahrt noch zwei Minuten gedauert hat. Und wenn der Zugchef den Schliessvorgang einleitet, sollte seine Kollege doch auch schon im Zug sein, sonst wird er ja zurückgelassen, weil sich dann ja der Zug in Bewegung setzt.

Nein, wenn der Zugchef den Schließvorgang einleitet, sind die Zub noch draußen und geben anschließend die Fertigmeldung. Deshalb haben sie sich ja freigeschlüsselt.

Nur der Tf kann dann die Türen wieder freigeben.

Aber nur beim deutschen TB0. In der Schweiz werden die Türen nach kurzer Zeit automatisch wieder freigegeben, solange bis dahin der Zug nicht mindestens 5 km/h erreicht hat.

Zumindest beim ICE 3 & Co. sollte der Zugchef an der Tür, an der er den Fernschließauftrag gegeben hat, die Türen erneut freigeben können durch das Drücken des Auf-Tasters. Geht das beim IC mit SSTF nicht durch Linksdrehen des Fernschließschalters?