2000: 27 Minuten
2001: 27 Minuten
2002: 27 Minuten
2003: 29 Minuten
2004: 29 Minuten
2005: 28 Minuten
2006: 28 Minuten
2007: 29 Minuten
2008: 28 Minuten
2009: 30 Minuten
2010: 28 Minuten
2011: 27 Minuten
2012: 26 Minuten

also ich habe jetzt schon ein paar Mal erlebt, wie Verspätungen von Westen kommend auf dem Abschnitt Ulm-Augsburg wieder reingeholt werden konnten.
Abfahrt Stuttgart mit +9, Augsburg Plan.
So hatte ich öfter Fahrzeiten von 37 Minuten von Ulm nach Augsburg, z. B. zur Minute 16 in Ulm los, zur Minute 53 am Bahnsteig in Augsburg angekommen.
München HBF ist in der Tat ein Problem, denn eigentlich ist eine Fahrtzeit vom 34 Minuten, wie beispielsweise des IC 2095, ab Augsburg 6:59, an München 07:33, von der zu fahrenden Geschwindigkeit her nicht gerechtfertigt. Pasing erreicht man oft schon um 07:20. Ausgehend von 7 Minuten Fahrtzeit bis HBF sollte man eigentlich um halb acht da sein (was manchmal klappt, wenn man auf Gleis 21 geleitet wird). Ansonsten wartet man brav den entgegenkommenden ICE 612 ab...

Das ist zwischen Mannheim und Stuttgart an der Tagesordnung. Verspätete Fernzüge mit Regelhalt in Heidelberg verkehren oft direkt über die NBS und holen so einige Minuten auf.

Das kommt oft vor, auch hier. ;)
Auch Nürnberg-München wird bei Verspätungen oft via NIM statt via Augsburg abgekürzt.

Auch interessant es es einen Puffer von 46 Minuten zwischen Berlin und Basel Bad gibt. Der ICE ist mt 46 Min verspätung abgefahren und kam sogar 2 min zu früh an. Durch so große Puffer macht die Bahn den FV einfach unattraktiv.

46 bzw. 48 Minuten? Das waage ich aber stark zu bezweifeln! Auf dem normalem Weg sind allerhöchstens 20 Minuten rauszuholen, wenn grüne Welle an grüne Welle kommt. Aber nie und nimmer 48 Minuten. Da musst du eine Abkürzung via Erfurt oder so gefahren sein ... Anders ist das m.E. nicht zu erklären.

Und ja: Ich fahre diese Strecke regelmäßig und weiß wovon ich spreche. ;)

Als die Fahrzeiten während der OWK-Baustelle zeitweise massiv gestreckt waren könnte ich mir das halbwegs vorstellen.

46 bzw. 48 Minuten? Das waage ich aber stark zu bezweifeln! Auf dem normalem Weg sind allerhöchstens 20 Minuten rauszuholen, wenn grüne Welle an grüne Welle kommt. Aber nie und nimmer 48 Minuten. Da musst du eine Abkürzung via Erfurt oder so gefahren sein ... Anders ist das m.E. nicht zu erklären.

Das habe ich noch nie gesehen, dass ein Fernzug aufgrund großer Verspätungen Abkürzungen fährt. Frage mich auch warum so was nicht gemacht wird. Heute hatte ich im RIS z.B. gesehen, dass IC 2311 (Westerland - Köln - Stuttgart) +90 Minuten hatte. Warum lässt man so einen stark verspäteten Zug nicht ab Münster Hbf ohne Halt bis Essen Hbf fahren stattdessen fuhr er den Regelweg. Immerhin hätte er hier locker 20 Minuten wett machen können. Die Reisenden nach Bochum oder Dortmund können ja auch von Essen aus dorthin fahren.

Eben, man fragt sich, warum es vor 10-15 Jahren mit DEUTLICH kürzeren Fahrzeiten FUNKTIONIERT hat, auch auf anderen Fernstrecken, und warum heute trotz Dehnungen nicht mehr.

gewiss..
Antworten wurden ja aber auch teils schon gegeben.

Höhere Preise als damals für in mehrfacher Hinsicht schlechtere Leistung noch als "i-Tüpfelchen".

Für obigen Missstand kann aber eben DB Fernverkehr bzw. die anderen EVUs nichts für..
..außer eben, dass sie nicht hinreichend energisch genug dagegen eingeschritten sind.

abgesehen davon hatten wir ja auch jahrelang in der Zeit deutlich günstigere Preise als damals
und u.U. auch noch in diesen Jahren aktuell.
Ich gebe für meine typischen ~2-3 h ICE-Fernverkehrsrelationen letztes Jahr und dieses Jahr sehr oft in etwa den gleichen Betrag aus wie damals zu DM-Zeiten der 90er (also nominalisiert gar deutlich weniger).

Hmm? Ohne Fahrzeitpuffer hätten sie dann noch häufiger als häufiger Verspätung?*

* Gesetz dem Fall, die Theorie stimmt.

Na ja auch auf Köln-Hamburg haben sich die Fahrzeiten um 5-10 Minuten verlängert dennoch hat sich die Pünktlichkeit nicht verbessert. Ist auch eine Frage wie man die Infrastruktur wartet. Wenn ich sehe, dass man z.B. zwischen Lengerich und Münster die LZB abschaltet bzw. nur noch 160 statt 200 km/h fährt nur weil es sich nicht lohnt auf den Kilometern 200 km/h zu fahren frage ich mich wozu der Ausbau überhaupt?

Genau wegen dem oben genannten Fall nutze ich nur noch IC im Fernverkehr. Warum soll ich auch so viel mehr für ICE bezahlen, wenn dieser effektiv nur 20-30 km/h schneller fährt und nur bei Verspätungen aufdreht.

Das andere Problem ist DB Netz selber. Wer Überholgleise massiv zurückbaut darf sich nicht wundern. Wo gibt es z.B. zwischen Koblenz Hbf und Köln Hbf linksrheinisch noch Überholgleise die 750m lang sind? Wenn rechtsrheinisch dicht ist muss der gesamte Güterverkehr umgeleitet werden und landet dann meist auf der linken Rheinstrecke. Darunter leidet dann natürlich auch ein Fernzug, wenn vor ihm ein 600m langer beladener Erzzug mit 80 km/h ist. Auch hier wird dann fleißig überlegt ob es lohnt diesen in die Überholung (sofern möglich) zu schicken oder durchfahren zu lassen. Immerhin kostet es auch viel Energie und langen Beschleunigungsweg einen beladenen Erzzug auf 80 km/h Vmax. zu bringen.

Den großen Ausbau braucht man aber auch nicht immer allerdings ist es bezeichnet, dass man in der Schweiz bei eingleisigen Strecken Doppelspurinseln (die ein paar Kilometer lang sind baut) während man hier in Deutschland oftmals höchstens einen Kreuzungsbahnhof einrichtet. Bei einer Doppelspurinsel übertragen sich die Verspätungen nämlich nicht so schnell wie bei einem Kreuzungsbahnhof.

Das gleiche könnte man auch auf hochbelasteten zweigleisigen Hauptstrecken anwenden. So könnte man z.B. auf der KBS 470 von Remagen bis kurz vor Bad Breisig die linke Rheinstrecke viergleisig ausbauen. Der Effekt wäre groß. Zum einen könnte die Mittelrheinbahn fliegend überholt werden statt in Remagen 9 Minuten rumzustehen. Zum anderen könnte natürlich auch ein Güterzug fliegend vom Fernverkehr überholt werden.

Zwischen Augsburg und Ulm könnte kurze viergleisige Inseln auch dafür sorgen den Verkehr flüssiger zu gestalten. Es muss nicht immer der volle viergleisige Ausbau sein.

Auch interessant es es einen Puffer von 46 Minuten zwischen Berlin und Basel Bad gibt. Der ICE ist mt 46 Min verspätung abgefahren und kam sogar 2 min zu früh an. Durch so große Puffer macht die Bahn den FV einfach unattraktiv.

46 bzw. 48 Minuten? Das waage ich aber stark zu bezweifeln! Auf dem normalem Weg sind allerhöchstens 20 Minuten rauszuholen, wenn grüne Welle an grüne Welle kommt. Aber nie und nimmer 48 Minuten. Da musst du eine Abkürzung via Erfurt oder so gefahren sein ... Anders ist das m.E. nicht zu erklären.

Und ja: Ich fahre diese Strecke regelmäßig und weiß wovon ich spreche. ;)

Und was bringen Fahrzeitpuffer, wenn die Züge TROTZDEM häufiger als früher Verspätung haben??

Hmm? Ohne Fahrzeitpuffer hätten sie dann noch häufiger als häufiger Verspätung?*

* Gesetz dem Fall, die Theorie stimmt.

Auch interessant es es einen Puffer von 46 Minuten zwischen Berlin und Basel Bad gibt. Der ICE ist mt 46 Min verspätung abgefahren und kam sogar 2 min zu früh an. Durch so große Puffer macht die Bahn den FV einfach unattraktiv.

Das ist die eine Seite. Die andere Seite: Was bringen knappe Fahrzeiten, wenn diese in der Praxis doch nicht zu halten sind?

Früher haben ICE von Göttingen nach Hannover 29 Min gebraucht heute 35.

Zum Beispiel KRM. Dort gibt es Puffer zwischen 8 bis 11 Minuten. Somit muss man nicht mehr 300 Km/h fahren sondern 220 reichen aus.

Auch interessant es es einen Puffer von 46 Minuten zwischen Berlin und Basel Bad gibt. Der ICE ist mt 46 Min verspätung abgefahren und kam sogar 2 min zu früh an. Durch so große Puffer macht die Bahn den FV einfach unattraktiv.

ich denke das das Hauptproblem ist, dass die Strecke nur zweigleisig ist.
Den gerade im Abschnitt Augsburg - Gessertshausen gibt es teilweise ein 15 Minutentakt und hier muss sich der Fernvekrehr halt irgendwie einordnen. Ohne dreigleisigen Ausbau zwischen (Dinkelscherben) Gessertshausen - Augsburg ist die Weitergabe der möglichen Fahrzeitreserven nicht möglich.
Ich denke ein weiteres Problem ist München Hbf, gerade zur HVZ ist der Bahnhof mittlerweile an seiner Kapazitätsgrenze angelangt, so dass hier eventuell ein weiterer Zwangspunkt vorliegt.

Und genau darin sehe ich das Problem. Der komplette Ausbau aller Streckenabschnitte wird erst richtig spürbar, wenn auch die NBS Ulm - Stuttgart fertig ist und es einen großen Fahrplanwechsel des kompletten Fernverkehrs in Deutschland gibt, dafür müssten aber noch mehr Ausbauten fertig werden. Sonst zerstört man bereits bestehende gute Verknüpfungen.

Viele Grüße

meines Wissens liegt das an der hohen Auslastung der Strecke und daran, dass langsame Züge heute nicht immer unbedingt nachrangig behandelt werden.

Holger

mir sind die extremen Zeitpuffer zwischen Augsburg und Ulm aufgefallen. Diese wurden in den letzten Jahrzehnten immer mehr, die Züge wurden immer langsamer(...)

Ein plausibler Gund ist auch für mich nicht ersichtlich. Wenn überhaupt, dann kann das nur an den Anschlüssen in Augsburg und Ulm liegen. Im Fall einer Beschleunigung, würde nur eine Änderung der Fahrzeiten zwichen München und Ulm in Frage kommen.

Aber für Züge aus München kommend bedeutete dies (bei pünktlicher Abfahrt, die ja oft gegeben ist) ein 10-15 minütiger Aufenthalt in Ulm. Was hat man davon??

Teilweise war das so wie hier berichtet. Inzwischen verhindert der vorausfahrende Fugger-Express (RE München-Ulm) bei den meisten ICE eine Ankunft vor Plan in Ulm.

Die großen Puffer zwischen Nürnberg und Leipzig durch das Saaletal sind ja durch die Abschaltung der Neigetechnik begründet,

Da die Neigetechnik sehr wahrscheinlich ohnehin nicht mehr eingeschaltet werden wird und heuer einige ICE der Linie 28 ohnehin von ICE-T auf MET-ICE ungestellt wurden bzw. werden, verstehe ich übehaupt nicht, warum man dort den Fahrplan nicht generell neu aufstellt.

Es wird überhaupt zu viel herumgebummelt. EC Zürich-München hinter der S-Bahn (Geltendorf-München sind sogar die RE 8 Minuten schneller), ICE München-Stuttgart-Berlin/Dortmund und ICE München-Nürnberg-Halle-Berlin hinter RE und RB und so weiter...