Zum Schluss auch noch ein persönliches Erlebnis vom letzten Sommer:
Kassel Wilhelm Gleis 2. Lt. Aushang kommen kurz hintereinander zwei ICE, einer nach München, der andere nach Basel. Beides sind ICE 1, aber sie kommen leider in verkehrter Reihenfolge. Zugzielanzeige auf dem Bahnsteig ist erloschen. Ansagen: keine. Zugzielanzeige an den Zügen auch nicht.
Aber nicht verzagen, man kann ja die Leute im Vorraum fragen. „Ist dies der Zug nach München?“ Eine Dame antwortet: „Ja, der fährt nach München.“ Der Herr neben ihr: „Unsinn, der fährt nach Basel.“ Bingo.
Dafür sollten wir nicht nach Entschuldigungen für die DB suchen. Wirklich nicht. Das ist unentschuldbar. Ohne wenn und aber.

Aber vielleicht gibt es ja bald Navis für Bahnfahrer. Der sagt dann, wenn ich in den falschen Zug steige: „Schnell wieder aussteigen, wenn möglich.“

Vielleicht sind die Älteren hier im Vorteil,

bitte nicht so krass & deutlich den Spiegel vor halten! ;)

aber wir müssen die Zeitumstände berücksichtigen. Wann wurde der ICE 1 entwickelt? Genau: In den 1980ern, also in einer Zeit, in der kein Mensch damit gerechnet hat, dass die Mauer jemals fallen könnte. Bei der Einführung des ICE-Verkehrs fuhren die Züge dann auf genau einer Linie: Hamburg - Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München. Der Zugtyp war so eindeutig, dass es keiner Zielanzeiger bedurfte, [...] Später kam dann auch die Verbindung von Hamburg nach München über Würzburg hinzu, insgesamt war die Verkehrshäufigkeit damit aber noch so gering, dass Verwechslungen weitgehend ausgeschlossen waren.

auf der direkten Linie nach München über Nürnberg wurden auch noch im Jahre 1991 ICE eingesetzt
und später kam dann noch der Einsatz auf der Linie in die Schweiz hinzu.
Diese drei Linien bildeten das Grundgerüst des Einsatzes des ICE 1 und auch heute noch,
nebst dem Einsatz in Österreich, der auch von Anfang an geplant war.
Das Netz, auf dem der Einsatz des ICE geprüft wurde und angepasst wurde, umfasste eine Länge von 3.000 km.
Das ist nicht gerade gering.

Ein Einsatz der 60 ICE Zugeinheiten auf genau nur einer Linie war nie Planungsgegenstand.

Die geschichtliche Entwicklung hat dann aber sehr schnell alle weiteren ursprünglichen Ideen über den Haufen geworfen.

Die weitere ursprüngliche Idee des Halbzugkonzepts ICE-M (Option des ICE 1 Auftrags) für den Einsatz in den Niederlanden oder auch im Rahmen vom PBKA-Netz wurden nicht vom Fall des eisernen Vorhangs über den Haufen geworfen.

Die Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin war auch schon vor dem Herbst 1989 geplant.

Und auch der ICE 2 war anfangs noch als Langzug wie der ICE 1 in Konzeption.

Unabhängig davon standen zum Zeitpunkt des Entwurfes der ICE 1-Züge keine geeigneten Displays zur Verfügung, da die Lichtstärke noch zu schwach war bzw. hinreichend lichtstarke Displays "unbezahlbar" waren - und da man sie ja auch nicht brauchte

genau.

und der Zug ohnehin schon so teuer war, dass es noch zu Zeiten der DB AG hieß, dass man "heute" keinen ICE mehr bekäme, da die Züge in der Relation Anschaffungs- und Betriebskosten zu Platzanzahl viel zu teuer gewesen wären (nur war der ICE da schon ein Erfolgsmodell).

etwas sehr umständlich formuliert.. ;)
"noch zu Zeiten der DB AG" ?

Von der Historie her es zu betrachten macht hier mehr Sinn:
Als der ICE noch nicht im Betriebseinsatz war, als er sich in der Konzeptionsphase befand, war er alles andere als ein Erfolgsmodell. Der Geldgeber, der Bund sah dem doch immer wieder sehr skeptisch gegenüber, kürzte Mittel, stellte die Finanzierung der ersten 41 bestellten Triebzüge erst nach und nach sicher und verzögerte die Finanzierung der nächsten 19 Züge. Der Umfang der Mittelwagen wurde folglich gekürzt und erst mit der Bestellung der ICE 2 nachbestellt als eben der ICE dann ein ganz großes Erfolgsmodell war.
Als er eben das große Erfolgsmodell war, klappte es 1993 mit der Finanzierung des ICE 2 Auftrages sehr gut - der Bund bewilligte gar die Bestellung von 60 Zugeinheiten, es wurden dann ja doch nur 44 bestellt.

Warum man im Rahmen des Redesigns auf den Einbau von Displays verzichtet hat? Keine Ahnung, gut wäre es sicher gewesen.

wie schon mehrfach hier im Thread zu lesen scheiterte dieses am Aufwand, an den Kosten.

Immerhin funktionieren Reservierungsfähnchen immer – wenn im gesamten ICE nur "ggf. reserviert" angezeigt wird (was bei meinen Fahrten öfters passiert), ist das auch kein Grund zur Freude…

... sind nicht zuverlässiger. Erstens das Vandalismusproblem, gibt Menschen, die sie wegmachen und sich dann doof stellen: ne, kann nicht Ihr Platz sein, da ist kein Zettel. Zweitens gibt es auch da logistische Probleme, auch schon erlebt, dass sie ganz oder zur Hälfte fehlen bzw. Expressreservierungen nicht eingesteckt werden (im ICE-T Ersatzverkehr vor Jahren mehrmals erlebt). Weiteres Problem: Nachträgliches Stecken, z.B. ICE ab Interlaken oder Bern kommt mit durchgehend ggf. reserviert in Basel an, dann wird es aktualisiert und es stimmt. Zettelchen drucken und einstecken würde da länger dauern.

http://www.ice-treff.de/index.php?id=189375

Damals wurden die Platzreservierungen per Zettel an jedem Platz markiert, auch im ICE. Die Logistik und der Zeitaufwand dafür waren enorm hoch.

Das findet in Großbritannien noch heute in vielen Zügen statt. Und ich finde das gar nicht schlecht. Immerhin funktionieren Reservierungsfähnchen immer – wenn im gesamten ICE nur "ggf. reserviert" angezeigt wird (was bei meinen Fahrten öfters passiert), ist das auch kein Grund zur Freude…

HeyHo,
[...] Der ICE 1 hat aber weder elektronische noch klassische Schilder an den Türen um die Zugnummer und das Zugziel anzuzeigen. Nur im Zug gibt es Bildschirme mit Informationen...
Wieso das? Der ICE 1 ist zwar schon etwas älter, nichtsdestotrotz gab es solche Anzeigen oder Schilder schon vor seiner Entwicklung. [...]

Hallo JumpUp, hallo zusammen,
der ICE 1 wurde in den 1980er Jahren konstruiert. Damals hatte die Führungsetage der Deutschen Bundesbahn noch ganz große Pläne auch für die ICE-Bahnhöfe: Die sollten allesamt mit mehr und mit besseren stationären Informationen ausgestattet werden. Zuglaufschilder außen an jedem Zug hielt man unter dieser Voraussetzung schlicht für entbehrlich. Es hätte auch das äußere Erscheinungsbild der ICE 1 und vor allem die Aerodynamik zu sehr gestört, wenn man neben jeder Außentür noch eine Klappe mit Sichtfenster für die Zuglaufschilder eingebaut hätte. Nur zur Erinnerung: Damals wurden die Platzreservierungen per Zettel an jedem Platz markiert, auch im ICE. Die Logistik und der Zeitaufwand dafür waren enorm hoch.
Als die ICE dann in der ersten Hälfte der 1990er Jahre in den kommerziellen Betrieb gingen, kamen durch die Wiedervereinigung viel mehr Bahnhöfe hinzu, die von ICE angefahren werden sollten. Die Idee mit der Verbesserung der stationären Anzeigen wurde begraben zugunsten wichtigerer Projekte. Deshalb bekamen die ICE 2 auch wieder (elektronische) Zuglaufschilder; dasselbe gilt dann auch für alle späteren Baureihen des ICE 3, ICE-T und ICE-TD.
Im ICE 1 wurde elektronische Platzreservierungsanzeigen im Zusammenhang mit dem Redesign nachgerüstet. Warum dabei nicht auch Zuglaufanzeigen eingebaut wurden, ist mir nicht bekannt. Ich vermute, dass der konstruktive Aufwand dafür zu groß gewesen wäre.

Die geschichtliche Entwicklung hat dann aber sehr schnell alle weiteren ursprünglichen Ideen über den Haufen geworfen. Unabhängig davon standen zum Zeitpunkt des Entwurfes der ICE 1-Züge keine geeigneten Displays zur Verfügung, da die Lichtstärke noch zu schwach war bzw. hinreichend lichtstarke Displays "unbezahlbar" waren - und da man sie ja auch nicht brauchte und der Zug ohnehin schon so teuer war, dass es noch zu Zeiten der DB AG hieß, dass man "heute" keinen ICE mehr bekäme, da die Züge in der Relation Anschaffungs- und Betriebskosten zu Platzanzahl viel zu teuer gewesen wären (nur war der ICE da schon ein Erfolgsmodell).

Warum man im Rahmen des Redesigns auf den Einbau von Displays verzichtet hat? Keine Ahnung, gut wäre es sicher gewesen.

Beim Redesign war eine Nachrüstung mit den elektronischen Zuglaufschildern angedacht, wurde dann aber aufgrund der zu hohen Kosten wieder verworfen....

Da habe ich kein Verständnis für, denn sogar einige n-Wagen sind mit solchen Zuglaufanzeigen nachgerüstet worden, z.B. dieser Bnrbdzf.

"..einige" ^^

das macht eben den elementaren Unterschied.

Beim Redesign war eine Nachrüstung mit den elektronischen Zuglaufschildern angedacht, wurde dann aber aufgrund der zu hohen Kosten wieder verworfen....

Da habe ich kein Verständnis für, denn sogar einige n-Wagen sind mit solchen Zuglaufanzeigen nachgerüstet worden, z.B. dieser Bnrbdzf.

In Frankfurt/M sagt Sie oft Züge an die dann vor 1-2 Minuten schon gefahren sind.

Nicht nur dort. Die Gute verkündet auch mal einen Anschlusszug, der in diesem Augenblick anfährt oder erzählt, welcher Zug im Gleis steht. Wer das ungeprüft glaubt, fällt ins Gleisbett und wird ggfs. von dem einfahrenden Zug gerädert.

Ich schweife ab, es ging um den ICE 1.

Eine angenehme Nachtruhe bzw. Schicht wünscht

Dirk

Punkt drei, der nicht gerade für Zugzielanzeigen spricht: Sie passen sich unterwegs nicht an. D.h. wenn ich in Lichtenfels in einen ICE nach München steige, steht an der Zugzielanzeige immer noch "Leipzig Hbf", auch wenn der Zug dort vor über 2 Stunden bereits war.

Wenn mich nicht alles täuscht, ist dies beim ICE 3 und ICE-T doch der Fall. Beim IC und ICE 2 weiß ich es nicht.

Innen passen sich die Anzeigen bei keinem Zug an, außen nur bei ICE 3 und ICE-T.

Grüße Andreas

Moin,

Im Blechelse-Zeitalter kann man diesem System leider nicht mehr trauen. Die verkündet auch gerne mal 2 Minuten vor planmäßiger Abfahrt des Zuges, dass dieser heute auf Gleis 4 einfährt (in Göttingen, statt Gleis 10), was mir gleich komisch vorkam. Dann musste extra eine Menschenstimme 1 Minute später berichtigen, dass der Zug nun doch auf Gleis 10 fährt, und dann kam er auch schon.

Da hast du Glück gehabt. In Wunstorf sollte ein stark verspäteter RE Richtung Minden ausnahmsweise von Gleis 9 (statt 7) fahren, wie Blechelse mitteilte. Also ca. 30 Fahrgäste mit Koffer, Kinderwagen etc. durch den Tunnel auf den anderen Bahnsteig. Dann stand die Ausfahrt für Gleis 7, ich dachte an einen Fernzug. Ohne jede Vorwarnung kam der RE dort an. Auch die Sprints einiger Fahrgäste waren vergeblich, da die Türen wegen der Verspätung nur kurz freigegeben wurden.

In Frankfurt/M sagt Sie oft Züge an die dann vor 1-2 Minuten schon gefahren sind.

Im Blechelse-Zeitalter kann man diesem System leider nicht mehr trauen. Die verkündet auch gerne mal 2 Minuten vor planmäßiger Abfahrt des Zuges, dass dieser heute auf Gleis 4 einfährt (in Göttingen, statt Gleis 10), was mir gleich komisch vorkam. Dann musste extra eine Menschenstimme 1 Minute später berichtigen, dass der Zug nun doch auf Gleis 10 fährt, und dann kam er auch schon.

Da hast du Glück gehabt. In Wunstorf sollte ein stark verspäteter RE Richtung Minden ausnahmsweise von Gleis 9 (statt 7) fahren, wie Blechelse mitteilte. Also ca. 30 Fahrgäste mit Koffer, Kinderwagen etc. durch den Tunnel auf den anderen Bahnsteig. Dann stand die Ausfahrt für Gleis 7, ich dachte an einen Fernzug. Ohne jede Vorwarnung kam der RE dort an. Auch die Sprints einiger Fahrgäste waren vergeblich, da die Türen wegen der Verspätung nur kurz freigegeben wurden.

Mein Fazit: (1) Fahrplan konsultieren, (2) Bahnsteiganzeige beachten, (3) Hirn einschalten, (4) Ohren spitzen, (5) ggf. nachfragen und wenn das nicht hilft wird (6) Zugzielanzeige auch nicht helfen!

Und als Nachschlag von mir: Signale beobachten und nah der Treppe warten.

Und zum ICE 1: Im Einstiegsbereich gibt die die kleinen Monitore, die sehr oft die richtigen Informationen anzeigen.

Viele Grüße,

Dirk

Punkt drei, der nicht gerade für Zugzielanzeigen spricht: Sie passen sich unterwegs nicht an. D.h. wenn ich in Lichtenfels in einen ICE nach München steige, steht an der Zugzielanzeige immer noch "Leipzig Hbf", auch wenn der Zug dort vor über 2 Stunden bereits war.

Wenn mich nicht alles täuscht, ist dies beim ICE 3 und ICE-T doch der Fall. Beim IC und ICE 2 weiß ich es nicht.

Aber auch die Ansagen im Zug sind in dieser Hinsicht nicht sehr durchdacht bzw. einfühlsam: Neulich stieg meine Mutter in Würzburg in einen IC auf dem Weg zum Frankurter Flughafen. Dann die Begrüßungsdurchsage: "Herzlich Willkommen im InterCity der Deutschen Bahn nach Hamburg-Altona..." *Schooooock* Verständlich, denn von Würzburg fahren ja jede Menge Züge via SFS nach Hamburg.

Punkt drei, der nicht gerade für Zugzielanzeigen spricht: Sie passen sich unterwegs nicht an. D.h. wenn ich in Lichtenfels in einen ICE nach München steige, steht an der Zugzielanzeige immer noch "Leipzig Hbf", auch wenn der Zug dort vor über 2 Stunden bereits war.

Mein Fazit: (1) Fahrplan konsultieren, (2) Bahnsteiganzeige beachten, (3) Hirn einschalten, (4) Ohren spitzen, (5) ggf. nachfragen und wenn das nicht hilft wird (6) Zugzielanzeige auch nicht helfen!
Bei Flügelkonzept ist das natürlich noch mal ein bisschen was anderes, ich beziehe mich hier ausschließlich auf den ICE 1.

ist glaub ich schlicht vergessen worden

Ich kann mir durchaus vorstellen, dass das so war. Denn der ICE 1 ist bestimmt - wie vermutlich auch andere Züge - von Leuten konstruiert und designt worden, die selbst nie mit der Bahn fahren.

Nein.
Damals gab es bei der Bundesbahn ja eben nur Bahn-Leute und keine, die richtig Ahnung hatten.^^
Und der ICE 1 wurde eben größtenteils von der Bahn entwickelt bzw. mitentwickelt.
Da war niemend dran beteiligt, der noch nie selbst Bahn fuhr.

In diesem Fall ist natürlich auch klar, dass an den Bedürfnissen der Bahnkunden vorbei konstruiert wird.

..eben weil zu sehr Bahnbeamte beteiligt waren? ^^ mag sein. ;)

Die mangelnde Ausrichtung hin zu den Bedürfnissen der Bahnkunden war sicherlich ein ganz großes Manko der Bundesbahn zu der Zeit damals und zuvor,
diesen Punkt finde ich als Beispiel aber eher unpassend, s.o.

Ich finde die Ausgangsfrage doch leicht befremdlich.
Die Zuglaufschilder der uralten IC & EC waren ja ganz nett zum rausklauen & mitnehmen als Erinnerungsstück für die Tour,
aber zum modernen ICE passten sie ja nun wirklich nicht.
Das digitale elektronische Zeitalter war so sehr auch noch nicht fortgeschritten,
es gab
"Informationsdisplays für Bordinformationen über Zuglauf, Fahrplan, nächsten Haltebahnhof und Anzeige der Ausstiegsseite in jedem Wagenvorraum" (Kurz, S.104)
bzw. dieses FIS, was damals Stand der Technik war, gibt es auch heute weiterhin.

Im ICE-Buch von Heinz Kurz stand dazu sogar eine Anmerkung, ich bekomme sie nur nicht mehr zusammen. Bei den ICE 2 wurden sie laut Buch dann wegen der Flügelung notwendig, um die Fahrgäste in den richtigen Zugteil zu lenken, daher hat man sie da explizit eingebaut, beim ICE 1 erübrigt sich dieser Fall ja.

Hast Du das Buch nicht mehr?

Doch, ich habe es nur nicht immer zur Verfügung, insbesondere wenn ich gerade von unterwegs poste.

Im ICE-Buch von Heinz Kurz stand dazu sogar eine Anmerkung, ich bekomme sie nur nicht mehr zusammen. Bei den ICE 2 wurden sie laut Buch dann wegen der Flügelung notwendig, um die Fahrgäste in den richtigen Zugteil zu lenken, daher hat man sie da explizit eingebaut, beim ICE 1 erübrigt sich dieser Fall ja.

Hast Du das Buch nicht mehr?

"Die neuen Züge erhielten eine erweiterte elektronische Ausrüstung: Abweichend vom ICE 1 wurden jetzt auch Außendisplays für Zuglaufanzeige und Wagennummern eingebaut, da gekuppelte Halbzüge unterschiedliche Ziele ansteuern konnten, die man den Reisenden auch außen am Wagen anzeigen wollte." (Kurz, S.140)
siehe auch S.157 & 158

Leider steht aber nirgends, warum man sie beim Redesign nicht nachträglich eingebaut hat, obwohl alle späteren Zuggenerationen ein Zuglaufschild erhalten haben.

Das wäre doch ein recht hoher zusätzlicher Aufwand gewesen.

Wobei die Informationen in Frankreich noch unbrauchbarer sind. Z.B. wird an der Anzeige in Lyon Part Dieu nur Zeit und Richtung, nicht aber Zugkategorie angezeigt, d.h. man muss sich an der exakten Abfahrtszeit orientieren, ob es jetzt der TER oder TGV in Richtung Marseille ist.

Dann meinst du da die älteren Anzeiger? Ich habe mich jetzt auf die neuesten Modelle bezogen, also etwa diese dort:

TERAlsace LigneStDié Strasbourg Infogare versRothau [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) oder CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], von Eole99 (Eigenes Werk), vom Wikimedia Commons

Und Niederlande:

IMG 3255 CTA Den Bosch [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) oder CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], von Fabian318 (Eigenes Werk), vom Wikimedia Commons

Ganz unten dann der hierauf folgende Zug, ggf. mit Angaben zu Ausfällen, Verspätungen oder Gleisänderungen. Genannt sind alle Unterwegsbahnhöfe, reicht der Platz nicht, wird geblättert.

Und noch schlimmer sind da die Schikanen,[...]

Ja, das finde ich in Frankreich auch reichlich unverständlich.

Es ist kaum eine Möglichkeit, außer über den Fahrkartenautomaten, herauszufinden, ob der Zug am gewünschten Bahnhof Kleinkeckersdorf hält.

Wobei die Informationen in Frankreich noch unbrauchbarer sind. Z.B. wird an der Anzeige in Lyon Part Dieu nur Zeit und Richtung, nicht aber Zugkategorie angezeigt, d.h. man muss sich an der exakten Abfahrtszeit orientieren, ob es jetzt der TER oder TGV in Richtung Marseille ist. Und noch schlimmer sind da die Schikanen, dass das Abfahrtsgleis erst spät angegzeigt wird (in Italien wird es für einzelne Züge auch erst im letzten Moment gezeigt, aber in der Mehrheit doch rechtzeitig). Und der Witz ist, dass in 50% der Fälle wenige Minuten nach Schalten der Anzeige, ab welchem Gleis der Zug fährt, dann auf dem Bahnsteig die Ansage kommt, dass er doch anderswo abfährt, was zu einer grotesken Situation führt mit mehreren hundert vollpepackten Fahrgästen, welche sich in die Unterführung zwängen. Es geht also noch schlimmer. Ziemlich perfekt empfinde ich eben die Informationspolitik (Durchsagen, Anzeigen am Bahnsteig und am Zug) in der Schweiz und in Österreich.