Auch der MDV-Fernverkehr der Linie 51 wird dann komplett mit ICE-T fahren, es sei denn man lässt diese IC weiterhin über Weimar-Naumburg fahren.

Das jetzige Zugpaar 2151/56 soll nach den bisherigen Planungen mit Dosto-IC gefahren werden, müsste also die alte Strecke fahren. Ob das alles so bleibt, wenn auf der Gäubahn auch noch Dosto-IC fahren sollen, irgendwo müssen die Züge dafür ja herkommen. Erstmal abwarten wann überhaupt mal die ganzen tollen neuen Züge/407, Dosto-IC, ICx) kommen...

Wenn die ICE-T auf München-Berlin wegen ETCS gebraucht ewrden, sollte man mal zügig einige andere Züge nachrüsten. Die Schweiz baut ja bereits komplett um.

Es geht primär um Erfurt-Leipzig ab 12/2015. Die Linie 50 wird dann wieder stündlich mit BR 411(-415) fahren. Dafür muss man natürlich ICE-T von anderen Linien abziehen, da bisher ein Halbtakt mit BR 101 und Intercity gefahren wird. Auch der MDV-Fernverkehr der Linie 51 wird dann komplett mit ICE-T fahren, es sei denn man lässt diese IC weiterhin über Weimar-Naumburg fahren.

Wenn 12/2017 die NBS Ebensfeld-Erfurt in den Taktfahrplan integriert wird, sollen ja zeitgleich die 12-teiligen ICx mit ETCS kommen. Trotzdem werden die 411er bis dahin die einzigen ETCS-Fahrzeuge sein, die in Deutschland ETCS nutzen können. Die 401er sind ja so gestaltet, dass deren ETCS nur im SBB-Modus aktiv ist.

Aber selbst vmax 200 km/h ist für bspw. Hamburg-Berlin zu langsam. Die ICE-TD und EC haben dort ja langsamere Fahrpläne.

Da die ICE-T die einzigen ETCS-Fahrzeuge für die Inbetriebnahme der NBS Erfurt-Leipzig in ca. 2 Jahren sein werden, wird die DB wohl lieber auf GNT verzichten und stattdessen die vmax 230 km/h beibehalten. So sehe ich das, k.A. wie es das Management sieht.

Mal die olle Kamelle wieder vorholen, und nach dem Stand fragen, bzw. eine zusätzliche Frage stellen: welche Achsfahrmasse tritt denn mit den ICE T auf bei den aktuell vorgesehenen Achsen, und um wie viel ist die Radlast im Neigetechnikbetrieb dann zu hoch?
Ist das Problem dann eine TSI, oder könnte der ICE T bei entsprechender Streckenklasse (D, E oder höher) auch mit den aktuell konstruierten Achsen mit Neigetechnik fahren?

Oder ergänzend - könnte man einen ICE T auch für 189 km/h und mit Neigetechnik zulassen, mit Überschreitung der 18t Genze (dynamisch) im Neigetechnikbetrieb? Für Zürich-Stuttgart-Nürnberg und München-Zürich würde das ja reichen.

Müsste möglich sein, auch wenn es zunächst doch recht merkwürdig, strange erscheint.
Die Zulassung für maximal 200 km/h und dann entsprechend bis zu 20 t Radsatzlast sollte ausreichen.

Es wäre dann halt ne Sonderform innerhalb einer Baureihe - ist nicht ganz so gern gesehen.

Zum aktuellen Stand der Dinge der Achsen vgl. auch dieses pdf von gestern:
http://www.schwaebische.de/cms_media/module_mm/145/72895_2_130405_Integrationskonzept.pdf

Zur Wiederinbetriebnahme ICE-Neigetechnik
seitens Fahrzeughersteller
bislang keine zufriedenstellende Lösung

derzeit keine technische Lösung vorhanden

--

mehr über die Rottweiler Gäubahnkonferenz gestern:

http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=11237930/494c55/index.html

http://www.nrwz.de/nrwz/region/00048216

Eine generelle Rücknahme der ICE T auf 189 km/h kann ich mir nicht vorstellen, da dann die Fahrpläne München-Berlin zum Teufel wären.

Dort ist vmax 200 km/h schon einberechnet.

Also wenn dann nur die 5 SBB-Tz 1180-1184. Das meintest du bestimmt mit "Es wäre dann halt ne Sonderform innerhalb einer Baureihe - ist nicht ganz so gern gesehen." oder?

ja, genau.
5 Züge aus der Baureihe mit schwereren Achsen zu bestücken und sie für maximal 200 km/h gesondert zuzulassen,
halte ich für ein recht gewichtiges Hindernis dieser Überlegungen.

Für Heruntersetzung der Höchstgeschwindigkeit auf unter 190 km/h sehe ich keinen Sinn.

Mal die olle Kamelle wieder vorholen, und nach dem Stand fragen, bzw. eine zusätzliche Frage stellen: welche Achsfahrmasse tritt denn mit den ICE T auf bei den aktuell vorgesehenen Achsen, und um wie viel ist die Radlast im Neigetechnikbetrieb dann zu hoch?
Ist das Problem dann eine TSI, oder könnte der ICE T bei entsprechender Streckenklasse (D, E oder höher) auch mit den aktuell konstruierten Achsen mit Neigetechnik fahren?

Oder ergänzend - könnte man einen ICE T auch für 189 km/h und mit Neigetechnik zulassen, mit Überschreitung der 18t Genze (dynamisch) im Neigetechnikbetrieb? Für Zürich-Stuttgart-Nürnberg und München-Zürich würde das ja reichen.

Müsste möglich sein, auch wenn es zunächst doch recht merkwürdig, strange erscheint.
Die Zulassung für maximal 200 km/h und dann entsprechend bis zu 20 t Radsatzlast sollte ausreichen.

Es wäre dann halt ne Sonderform innerhalb einer Baureihe - ist nicht ganz so gern gesehen.

Zum aktuellen Stand der Dinge der Achsen vgl. auch dieses pdf von gestern:
http://www.schwaebische.de/cms_media/module_mm/145/72895_2_130405_Integrationskonzept.pdf

Zur Wiederinbetriebnahme ICE-Neigetechnik
seitens Fahrzeughersteller
bislang keine zufriedenstellende Lösung

derzeit keine technische Lösung vorhanden

--

mehr über die Rottweiler Gäubahnkonferenz gestern:

http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=11237930/494c55/index.html

http://www.nrwz.de/nrwz/region/00048216

Eine generelle Rücknahme der ICE-T auf 189 km/h kann ich mir nicht vorstellen, da dann die Fahrpläne München-Berlin zum Teufel wären.

Dort ist vmax 200 km/h schon einberechnet.

Also wenn dann nur die 5 SBB-Tz 1180-1184. Das meintest du bestimmt mit "Es wäre dann halt ne Sonderform innerhalb einer Baureihe - ist nicht ganz so gern gesehen." oder?

Mal die olle Kamelle wieder vorholen, und nach dem Stand fragen, bzw. eine zusätzliche Frage stellen: welche Achsfahrmasse tritt denn mit den ICE T auf bei den aktuell vorgesehenen Achsen, und um wie viel ist die Radlast im Neigetechnikbetrieb dann zu hoch?
Ist das Problem dann eine TSI, oder könnte der ICE T bei entsprechender Streckenklasse (D, E oder höher) auch mit den aktuell konstruierten Achsen mit Neigetechnik fahren?

Oder ergänzend - könnte man einen ICE T auch für 189 km/h und mit Neigetechnik zulassen, mit Überschreitung der 18t Genze (dynamisch) im Neigetechnikbetrieb? Für Zürich-Stuttgart-Nürnberg und München-Zürich würde das ja reichen.

Müsste möglich sein, auch wenn es zunächst doch recht merkwürdig, strange erscheint.
Die Zulassung für maximal 200 km/h und dann entsprechend bis zu 20 t Radsatzlast sollte ausreichen.

Es wäre dann halt ne Sonderform innerhalb einer Baureihe - ist nicht ganz so gern gesehen.

Zum aktuellen Stand der Dinge der Achsen vgl. auch dieses pdf von gestern:
http://www.schwaebische.de/cms_media/module_mm/145/72895_2_130405_Integrationskonzept.pdf

Zur Wiederinbetriebnahme ICE-Neigetechnik
seitens Fahrzeughersteller
bislang keine zufriedenstellende Lösung

derzeit keine technische Lösung vorhanden

--

mehr über die Rottweiler Gäubahnkonferenz gestern:

http://www.swr.de/nachrichten/bw/-/id=1622/nid=1622/did=11237930/494c55/index.html

http://www.nrwz.de/nrwz/region/00048216

ich sehe es so, dass aus Brüsseler Sicht eigentlich kein berechtigtes Interesse einer Linienführung über Luxemburg, solange die Fahrzeit mehr als zwei Stunden beträgt (200 km; durchschnittliche geschätzte Fahrzeit mit Pkw); die Kostenaspekte seien einmal außen vor gelassen.

Angenommen die Fahrt ginge über Paris (SFS; Stadtumfahrung), dann würden - jenseits der belgischen Grenze - lediglich Luxembourg, Thionville und Metz den Anschluss verlieren. Letzteres könnte einen (schlechten) Ersatz durch den Haltepunkt "Lorraine TGV" finden.

Für den sicherlich nicht ganz unattraktiven Abschnitt Strasbourg >< Luxembourg würde sicherlich eine Lösung finden (= ? z. B. Verlängerung der TER 200 bzw. des heutigen SNCB-IRm ?), da könnte durch zeitlich weeniger attraktiven FV eine preissensiblere Klientel bedient werden. Bruxelles >< Luxembourg erscheint mir - nach heutigem Ermessen (= keine konkurrenzfähige Fahrzeit) - gut aufgestellt.

Vorstellen könnte ich mir aber auch, dass Bruxelles >< Schweiz über Deutschland gefahren wird, und so bspw. den Abschnitt Bruxelles >< Köln durch Integration in den ICE International einerseits, und in die ICE-Linie Köln >< Basel andererseits, enorm aufwerten könnte (= Spekulation).

Großer Nachteil hierbei wäre natürlich der Wegfall des Haltes in Strasbourg, der ja eigentlich nur - wenn überhaupt - durch Reaktivierung der "Wintersdorfer Brücke"* (= "kopflose" Schleife Karlsruhe - Strasbourg - Offenburg; zum Nachteil von Baden-Baden), sofern sich diese Schleife sich nicht als allzu zeitaufwendig gestaltet.

* Natürlich wäre auch hier wieder das Problem des zusätzlichen Systemwechsels; Nutzung der "Wintersdorfer Brücke" durch den gesamten Deutschland-Frankreich-Verkehr vorausgesetzt.

Danke für den Link! Das sind die Systemfahrzeiten. Die tatsächlichen Fahrzeiten werden wohl etwas tiefer sein, oder?

Anscheinend, der Unterschied wird sich dennoch auf rund 30 min belaufen.

Diese 30 min Ersparnis gelten für 320 km/h (?) über die vollen 106 km des zweiten Abschnitts, bzw. der Ansatz-/Endpunkt der schnellen Fahrt verschiebt sich um diese Länge nach Osten. Dagegen soll der Bruxelles-Chur-Express nur 220 km/h (?) fahren und muss vor Baudrecourt wieder bremsen, also angesichts der Verbindungkurve, die schon östlich des Beginns des zweiten Abschnitts beginnt und Beschleunigung/Bremsen vielleicht nur 95 km vmax.

Ein ETR 610 dürfte 250 km/h fahren. Die 220 km/h gelten wohl nur für die Bestandsstrecke St.Louis-Strassburg. Auf 106 km beträgt der Unterschied zwischen 250 und 320 km/h etwa fünf Minuten.

Gut, vielleicht war 17 min zu wenig und man spart man 20 min, sicher aber nicht die 30 min der TGV nach Paris. Damit landet man von heute ziemlich genau 2 h bei 01:40 h.

Einigen wir uns auf 25 Minuten Ersparnis für den ETR 610?

Nein, sicher nicht. Ein Zug nach Paris kann bei Baudrecourt mit vmax durchfahren, kann also über die vollen 106 km die vmax ausnutzen. Beim Zug nach Paris wird nur der Beschleunigungsabschnitt von 'westlich Baudrecourt' nach 'westlich Vendenheim' verlegt. Der Zug nach Metz muss vor der Ausfädelung nach Baudrecourt bereits wieder bremsen, hat wegen je einmal Beschleunigen und Bremsen deutlich weniger Kilometer mit vmax. Dazu wissen wir nicht, wie schnell die Verbindung zur Altstrecke bei Baudrecourt befahren werden wird und wie die genaue Streckenlänge am Ende sein wird.

Auf das wollte ich ja hinaus. Und wenn wir dann bei den 01:25 h wären, lägen meine Zeitangaben von unter sechs Stunden wieder drin.
Aber lassen wir die Belgier erstmal ihre Ausbauten fertigstellen und ihre Neigezüge beschaffen, dann sehen wir ja, wie sich die Dinge so entwickeln werden.

Ich kann halt nur nicht nachvollziehen, wie man plötzlich so viel einspart, bin da kritisch. Denn 20 min Einsparung bringen die Fahrzeit nur auf 01:40 h. Bis 01:25 h fehlt da noch was, von dem man scheinbar nirgendwo berichtet bekommt.

Wieso so eine komplizierte, indirekte Herleitung?

Ich hatte halt gerade keinen solchen Link zur Hand. ;-)

LGV-Est, Fahrzeiten: Strasbourg-Paris, heute 02:20 h, mit zweitem Teil 01:50 h.

Danke für den Link! Das sind die Systemfahrzeiten. Die tatsächlichen Fahrzeiten werden wohl etwas tiefer sein, oder?

Diese 30 min Ersparnis gelten für 320 km/h (?) über die vollen 106 km des zweiten Abschnitts, bzw. der Ansatz-/Endpunkt der schnellen Fahrt verschiebt sich um diese Länge nach Osten. Dagegen soll der Bruxelles-Chur-Express nur 220 km/h (?) fahren und muss vor Baudrecourt wieder bremsen, also angesichts der Verbindungkurve, die schon östlich des Beginns des zweiten Abschnitts beginnt und Beschleunigung/Bremsen vielleicht nur 95 km vmax.

Ein ETR 610 dürfte 250 km/h fahren. Die 220 km/h gelten wohl nur für die Bestandsstrecke St.Louis-Strassburg. Auf 106 km beträgt der Unterschied zwischen 250 und 320 km/h etwa fünf Minuten.

Gut, vielleicht war 17 min zu wenig und man spart man 20 min, sicher aber nicht die 30 min der TGV nach Paris. Damit landet man von heute ziemlich genau 2 h bei 01:40 h.

Einigen wir uns auf 25 Minuten Ersparnis für den ETR 610?

Lösung könnte vielleicht sein, dass die Neigetechnik auch zwischen Luxembourg und Thionville sowie Metz und Baudrecourt eingesetzt wird. Diese Abschnitte sehen lohnend aus. Wenn dann noch Reserve gestrichen wird und der Halt Thionville, dann könnte es gerade klappen und die restlichen 15 min reinkommen.

Das Streichen von Reserven kann ich eigentlich nicht wirklich was positives abgewinnen. Vorallem dann nicht, wenn man sich die Pünktlichkeit der heutigen EC anschaut.
Der Einsatz der Neigetechnik von Metz bis Luxemburg kann man durchaus noch was abgewinnen.

Ich habe bisher nur einen Vertrag zur Anbindung Luxembourgs an den Verkehr der LGV Est gefunden. Dort ist auch genau von den 01:25 h die Rede, aber nur die LGV-Est als Maßnahme erwähnt! Da Luxembourg-Paris mit 02:15 h beschrieben ist, was es aktuell gibt, ist keine kurze LGV Luxembourg-Metz angedacht. Die zweite Phase der LGV-Est bringt aber 30 min für Züge nach Paris, für Züge nach Metz definitiv weniger. Dazu ist von TGV-Garnituren für die Verbindung die Rede. Da bei den Neigetechnik vermutlich nie ein Thema war, kann die Neigetechnik nicht unbedingt der Schlüssel zu dieser Angabe sein.

Auf das wollte ich ja hinaus. Und wenn wir dann bei den 01:25 h wären, lägen meine Zeitangaben von unter sechs Stunden wieder drin.
Aber lassen wir die Belgier erstmal ihre Ausbauten fertigstellen und ihre Neigezüge beschaffen, dann sehen wir ja, wie sich die Dinge so entwickeln werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Verlängerung der LGV Est bringt es fertig, dass die TGV Zürich-Paris plätzlich via LGV Est schneller sein werden als via LGV Rhin-Rhône. Das bedeutet, dass dort über eine halbe Stunde eingespart wird. Die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône hat die Fahrzeit Zürich-Paris um eine halbe Stunde gekürzt. Das heisst, dass die Verlängerung der LGV Est mehr als eine halbe Stunde bringen muss, damit die Aussage stimmt, dass der TGV Zürich-Paris dann wieder über Strasbourg schneller sei.

Wieso so eine komplizierte, indirekte Herleitung?
LGV-Est, Fahrzeiten: Strasbourg-Paris, heute 02:20 h, mit zweitem Teil 01:50 h.

Diese 30 min Ersparnis gelten für 320 km/h (?) über die vollen 106 km des zweiten Abschnitts, bzw. der Ansatz-/Endpunkt der schnellen Fahrt verschiebt sich um diese Länge nach Osten. Dagegen soll der Bruxelles-Chur-Express nur 220 km/h (?) fahren und muss vor Baudrecourt wieder bremsen, also angesichts der Verbindungkurve, die schon östlich des Beginns des zweiten Abschnitts beginnt und Beschleunigung/Bremsen vielleicht nur 95 km vmax.

Daher sind für mich die 01:25 h für Strasbourg-Luxembourg realistisch. Du bist hingegen nur von 17 min Ersparnis bei der LGV Est ausgegangen und das glaube ich nämlich kaum, dass das nur 17 min ergeben.

Gut, vielleicht war 17 min zu wenig und man spart man 20 min, sicher aber nicht die 30 min der TGV nach Paris. Damit landet man von heute ziemlich genau 2 h bei 01:40 h.

Lösung könnte vielleicht sein, dass die Neigetechnik auch zwischen Luxembourg und Thionville sowie Metz und Baudrecourt eingesetzt wird. Diese Abschnitte sehen lohnend aus. Wenn dann noch Reserve gestrichen wird und der Halt Thionville, dann könnte es gerade klappen und die restlichen 15 min reinkommen.

Ich habe bisher nur einen Vertrag zur Anbindung Luxembourgs an den Verkehr der LGV Est gefunden. Dort ist auch genau von den 01:25 h die Rede, aber nur die LGV-Est als Maßnahme erwähnt! Da Luxembourg-Paris mit 02:15 h beschrieben ist, was es aktuell gibt, ist keine kurze LGV Luxembourg-Metz angedacht. Die zweite Phase der LGV-Est bringt aber 30 min für Züge nach Paris, für Züge nach Metz definitiv weniger. Dazu ist von TGV-Garnituren für die Verbindung die Rede. Da bei den Neigetechnik vermutlich nie ein Thema war, kann die Neigetechnik nicht unbedingt der Schlüssel zu dieser Angabe sein.

Ich dachte allgemein, dass in Selestat, Colmar, St-Louis weiter gehalten wird, im Takt mit den TER-200.

Wenn der ETR 610 dann dort schneller als 200 km/h fahren soll, wird der auch nicht mehr in diesen TER-200-Takt passen. Dann kann der Fahrplan sowieso neu geschrieben werden.

Die 20 km/h mehr machen einen gewaltigen Unterschied. Klar, der Fahrplan wird ggf. sowieso geändert. Im Sinne des Candencement, das auch in Frankreich einhalten soll, passte die Verbindung beider Linie aber.

Übrigens fiel mir noch auf, dass Colmar größer als Thionville oder Arlon ist. Größe ist natürlich nicht Alles, aber ein richtiger Fernzug, bei dem es nur um die minimale Fahrzeit geht, sollte dann dort (Thionville und Arlon) wohl auch durchfahren. Thionville müsste für die 01:25 h Luxembourg-Strasbourg vermutlich sowieso geopfert werden, siehe Überlegung. Arlon scheint wohl ein Kompromisshalt zu sein, damit der äußerste Süden Belgiens was von den Expressen hat. Bis dorthin erreichen sie gegenüber den klassischen, belgischen IC dann auch den größten Zeitvorteil.

Richtig. Nur die 01:25 h für Luxembourg-Strasbourg benötigen eine Anschluss-SFS von Bettembourg nach Beaudrecourt, schließlich nochmal ca. 17 min schneller als es die Beschleunigung durch die LGV Est allein vermutlich schafft, ggf. noch nicht mehr Halt in Metz. Diese Strecke halte ich für unwahrscheinlich, da müsste man schon bischen mehr im Netz zu finden als solche Schönfärbereien und Perspektiven-Aufdeckereien der EU.

Die Verlängerung der LGV Est bringt es fertig, dass die TGV Zürich-Paris plätzlich via LGV Est schneller sein werden als via LGV Rhin-Rhône. Das bedeutet, dass dort über eine halbe Stunde eingespart wird. Die Eröffnung der LGV Rhin-Rhône hat die Fahrzeit Zürich-Paris um eine halbe Stunde gekürzt. Das heisst, dass die Verlängerung der LGV Est mehr als eine halbe Stunde bringen muss, damit die Aussage stimmt, dass der TGV Zürich-Paris dann wieder über Strasbourg schneller sei.

Daher sind für mich die 01:25 h für Strasbourg-Luxembourg realistisch. Du bist hingegen nur von 17 min Ersparnis bei der LGV Est ausgegangen und das glaube ich nämlich kaum, dass das nur 17 min ergeben.

Ich dachte allgemein, dass in Selestat, Colmar, St-Louis weiter gehalten wird, im Takt mit den TER-200.

Wenn der ETR 610 dann dort schneller als 200 km/h fahren soll, wird der auch nicht mehr in diesen TER-200-Takt passen. Dann kann der Fahrplan sowieso neu geschrieben werden.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Bruxelles-Luxembourg liegt auch schon ziemlich im Zentrum, nur macht der Zug dann eine schöne kleine Stadtrundfahrt, bevor er dann endlich Bruxelles-Midi erreicht.
Im Netz entdeckte ich noch das hier: http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects_minisite/PP28DE.pdf
1h 25min für Luxembourg-Strasbourg in nicht mehr allzu langer Zeit. (Die 1h 30min für Bruxelles-Luxembourg verbuche ich mal noch als etwas entfernter Wunsch.)

Wenn man also für Luxembourg-Strasbourg statt deinen 1h 42min also 1h 25min annimmt, dann lande ich bei Bruxelles-Schuman - Basel SBB bei 4h 38min. Oder Bruxelles-Midi - Basel SBB bei 4h 56min.

Richtig. Nur die 01:25 h für Luxembourg-Strasbourg benötigen eine Anschluss-SFS von Bettembourg nach Beaudrecourt, schließlich nochmal ca. 17 min schneller als es die Beschleunigung durch die LGV Est allein vermutlich schafft, ggf. noch nicht mehr Halt in Metz. Diese Strecke halte ich für unwahrscheinlich, da müsste man schon bischen mehr im Netz zu finden als solche Schönfärbereien und Perspektiven-Aufdeckereien der EU.

Egal, wie ich das drehe und wende, ich komme immer irgendwie zwischen fünfeinhalb und sechs Stunden. Auf keinen Fall aber komme ich auf über sechs Stunden.

Ich dachte allgemein, dass in Selestat, Colmar, St-Louis weiter gehalten wird, im Takt mit den TER-200.

- Schuman-Namur-Arlon-Luxembourg 02:33 h -> 01:55 h (160 km/h, Neigetechnik, Libramont)
- Luxembourg 5 min
- Luxembourg-Thionville-Metz 00:40 h (Hier was zu holen?)
- Metz 2 min
- Metz-Strasbourg 01:17 h -> 01:00 h (?, LGV-Est über ca. 110 km)
- Strasbourg 3 min
- Strasbourg-Mulhouse-Basel 01:18 h -> 01:10 h (?, Selestat, Colmar, St-Louis)
=> Schuman-Basel 04:55 h

Bruxelles-Luxembourg liegt auch schon ziemlich im Zentrum, nur macht der Zug dann eine schöne kleine Stadtrundfahrt, bevor er dann endlich Bruxelles-Midi erreicht.
Im Netz entdeckte ich noch das hier: http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects_minisite/PP28DE.pdf
1h 25min für Luxembourg-Strasbourg in nicht mehr allzu langer Zeit. (Die 1h 30min für Bruxelles-Luxembourg verbuche ich mal noch als etwas entfernter Wunsch.)

Wenn man also für Luxembourg-Strasbourg statt deinen 1h 42min also 1h 25min annimmt, dann lande ich bei Bruxelles-Schuman - Basel SBB bei 4h 38min. Oder Bruxelles-Midi - Basel SBB bei 4h 56min.

Das sind praktisch 5h. Nach Zürich würde man normal 1h mehr rechnen, also 6h, und das nur von/bis Bruxelles-Schuman. Oder sind schon 45 min für Basel-Zürich bedacht? Das gälte dann aber auch für alle anderen Routen.

Die reine Fahrzeit Basel SBB - Zürich HB beträgt 53 min. Wenn man in Basel SBB die gleichen sieben Minuten Haltezeit wie bei den TGV annimmt, dann ergeben sich folgende Fahrzeiten:

Bruxelles-Midi        -  Zürich HB:  5h 56min
Bruxelles-Central     -  Zürich HB:  5h 52min
Bruxelles-Nord        -  Zürich HB:  5h 46min
Bruxelles-Schuman     -  Zürich HB:  5h 38min
Bruxelles-Luxembourg  -  Zürich HB:  5h 34min

Egal, wie ich das drehe und wende, ich komme immer irgendwie zwischen fünfeinhalb und sechs Stunden. Auf keinen Fall aber komme ich auf über sechs Stunden.

Richtig, besser schneller. Ich bezweifel aber, dass es so einfach geht. Die fast durchgehende SFS über Paris ist, wenn auch umwegig, überfüllt und bisher nur unmögliche Umstiege, kaum schlagbar.

Von Zürich HB aus kommt man sowieso nach etwas mehr als vier Stunden Fahrt im Gare-de-Lyon an und muss dann mit der RER-Linie D nach Paris-Nord. Das ganze ist derzeit nicht in unter 6h 13min zu schaffen. Ob mit der LGV-Est-Erweiterung wieder TGV-Lyria Zürich HB - Paris-Est via LGV Est verkehren, muss sich erst noch zeigen. Immerhin sollen an der LGV Rhin-Rhône mit einem Halt in Belfort-Montbéliard-TGV ab 2015 auch Reisende aus dem Jura (Delémont, Porrentruy, etc.) bedient werden.

Für die Teilabschnitte nach Strasbourg und Luxembourg ist die Route ja unverzichtbar und die Beschleunigung und die Angebotsausweitung Alles andere als ein Fehler.

Das ganz sicher. Wenn jedoch die SBB schon Züge dafür beschaffen, werden sie auch ein Interesse daran haben, dass diese Züge nicht nur für belgische, luxemburgische und französische Bedürfnisse verkehren, sondern auch für schweizer.

Grüsse aus der Ostschweiz.