Ueber fundierte Antworten und Vermutungen freut sich

Mak77

Was also spricht heutzutage dagegen, den ICE 2 mit Spitzengeschwindigkeit 240 km/h auf die KRM zu schicken ?

Ganz einfach: Es gibt nicht genügend ICE 2.

Hallo,

ist dem wirklich so ? Vielmehr scheint mir die ganze Sache nicht unbedingt am Mangel, sondern an
den von der Bahn gewollten Präferenzen zu liegen. Man muss schließlich keineswegs zwingend
jede Stunde in Hamm eine Zugteilung vornehmen. Man kann auch jede zweite Stunde einen ICE 1 auf Berlin-Ruhr-Köln
fahren und somit zwei ICE 2-Einheiten freisetzen.

Rechnen wir mal für einen ICE2-Pendelverkehr Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt Flughafen-Frankfurt
durch (ich rechne mit 85 Minuten Fahrzeit), dann kommen wir zu dem Ergebnis, dass man

- für einen 2-Stundentakt sagenhafte 2 ICE2-Züge braucht
- für einen Stundentakt 4 ICE2-Züge benötigt.

Das scheint mir nicht unmachbar. Ich freilich würde dahin tendieren, abwechselnd nach Frankfurt oder Mannheim zu fahren.

Auch eine Verlängerung der ICE2 Berlin-Ruhr-Köln nach Frankfurt würde übrigens kaum mehr als drei oder vier ICE2-Einheiten
zusätzlich beanspruchen.

Kurz und knapp zusammengefasst:

Berlin-Ruhr-Köln alle zwei Stunden mit ICE1, an denen kein Mangel besteht und die ohne Verlust von anderen Strecken
abgezogen werden können. Keine Flügelung in Hamm.

Alle zwei Stunden Berlin-Hamm mit zwei ICE2-Einheiten; dort Flügelung mit einem Teil in Richtung Ruhr, einem in Richtung
Wupper. Eine dieser beiden Einheiten, entweder die Ruhr- oder die Wuppereinheit, weiter nach Frankfurt.

Viele Grüße

..über die SFS wird er nicht nach Frankfurt fahren können, s.o.,
in der derzeitigen Konfiguration - andere sind zu teuer, s.o.

Was also spricht heutzutage dagegen, den ICE 2 mit Spitzengeschwindigkeit 240 km/h auf die KRM zu schicken ?

Ganz einfach: Es gibt nicht genügend ICE2.

Hallo,

ist dem wirklich so ? Vielmehr scheint mir die ganze Sache nicht unbedingt am Mangel, sondern an
den von der Bahn gewollten Präferenzen zu liegen. Man muss schließlich keineswegs zwingend
jede Stunde in Hamm eine Zugteilung vornehmen. Mann kann auch jede zweite Stunde einen ICE 1 auf Berlin-Ruhr-Köln
fahren und somit zwei ICE2-Einheiten freisetzen.

Rechnen wir mal für einen ICE2-Pendelverkehr Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt Flughafen-Frankfurt
durch (ich rechne mit 85 Minuten Fahrzeit), dann kommen wir zu dem Ergebnis, dass man

- für einen 2-Stundentakt sagenhafte 2 ICE2-Züge braucht
- für einen Stundentakt 4 ICE2-Züge benötigt.

Das scheint mir nicht unmachbar. Ich freilich würde dahin tendieren, abwechselnd nach Frankfurt oder Mannheim zu fahren.

Auch eine Verlängerung der ICE2 Berlin-Ruhr-Köln nach Frankfurt würde übrigens kaum mehr als drei oder vier ICE2-Einheiten
zusätzlich beanspruchen.

Kurz und knapp zusammengefasst:

Berlin-Ruhr-Köln alle zwei Stunden mit ICE1, an denen kein Mangel besteht und die ohne Verlust von anderen Strecken
abgezogen werden können. Keine Flügelung in Hamm.

Alle zwei Stunden Berlin-Hamm mit zwei ICE2-Einheiten; dort Flügelung mit einem Teil in Richtung Ruhr, einem in Richtung
Wupper. Eine dieser beiden Einheiten, entweder die Ruhr- oder die Wuppereinheit, weiter nach Frankfurt.

Viele Grüße

Man sieht es ja schon am Redesign. Obwohl effektiv nur zwei Einheiten fehlen, nämlich die, welche im Werk Berlin vorbereitet und die, welche in Nürnberg redesignt wird, müssen schon ICE-T in ICE2-Umläufe einspringen.

Was also spricht heutzutage dagegen, den ICE 2 mit Spitzengeschwindigkeit 240 km/h auf die KRM zu schicken ?

Ganz einfach: Es gibt nicht genügend ICE2.

Hallo,

ist dem wirklich so ? Vielmehr scheint mir die ganze Sache nicht unbedingt am Mangel, sondern an
den von der Bahn gewollten Präferenzen zu liegen. Man muss schließlich keineswegs zwingend
jede Stunde in Hamm eine Zugteilung vornehmen. Mann kann auch jede zweite Stunde einen ICE 1 auf Berlin-Ruhr-Köln
fahren und somit zwei ICE2-Einheiten freisetzen.

Rechnen wir mal für einen ICE2-Pendelverkehr Köln-Siegburg-Montabaur-Limburg-Frankfurt Flughafen-Frankfurt
durch (ich rechne mit 85 Minuten Fahrzeit), dann kommen wir zu dem Ergebnis, dass man

- für einen 2-Stundentakt sagenhafte 2 ICE2-Züge braucht
- für einen Stundentakt 4 ICE2-Züge benötigt.

Das scheint mir nicht unmachbar. Ich freilich würde dahin tendieren, abwechselnd nach Frankfurt oder Mannheim zu fahren.

Auch eine Verlängerung der ICE2 Berlin-Ruhr-Köln nach Frankfurt würde übrigens kaum mehr als drei oder vier ICE2-Einheiten
zusätzlich beanspruchen.

Kurz und knapp zusammengefasst:

Berlin-Ruhr-Köln alle zwei Stunden mit ICE1, an denen kein Mangel besteht und die ohne Verlust von anderen Strecken
abgezogen werden können. Keine Flügelung in Hamm.

Alle zwei Stunden Berlin-Hamm mit zwei ICE2-Einheiten; dort Flügelung mit einem Teil in Richtung Ruhr, einem in Richtung
Wupper. Eine dieser beiden Einheiten, entweder die Ruhr- oder die Wuppereinheit, weiter nach Frankfurt.

Viele Grüße

So ein KöFraX braucht sowieso 2 Loks und max. 6 Wagen, damit der Zug auch bei halber Traktion die Steigungen bewältigt.

Das wäre dann Hg 160 km/h wergen dem Stromabnehmerabstand bei Sandwichbespannung mit 6 Wagen, weil die Technik sagt: ZWS oder ZDS aber nicht beides gleichzeitig. Für 200 km/h müßte man die 101 und Bpmbdzf mit ZMS nachrüsten oder in Köln und Frankfurt die Loks umsetzen.

101-Sandwich mit 6 IC-Wagen sollte aufgrund der Oberleitungsbauart Re330 und der damit höheren mechanischen Spannung auch mit 200 km/h gehen.

Man stelle sich vor, es hätte beim ICE3 irgendwelche Probleme mit der Zulassung gegeben. Dann würde die KRM heute vor sich hin vegetieren und Mio. wären für die Katz investiert worden.

Oder man stelle ich vor, dass EBA hätte nicht angeordnet, die Ultraschall-Intervalle massiv zu verkürzen, sondern die Züge bis zu einem Achstauch ganz außer Betrieb zu setzen. Wenn z.B. die Materialfehler noch gravierender wären.

Die Frage ist: was kommt nach den ICE3 und VelaroD? Von Hg >250 km/h scheint man sich zu verabschieden

Solche Fragen sollte man sich nicht schon jetzt unbedingt stellen. Falls nicht neue Probleme auftreten und der ICE3/Velaro wie andere Fahrzeuge mindestens 30 Jahre in Betrieb bleibt, dann haben wir noch 20 Jahre Zeit bis das Problem langsam akut wird. Ob DB Fernverkehr (oder eine Nachfolgeorganisation) es sich dann leisten kann, nur noch Züge für 249km/h zu beschaffen, während etwa die SNCF mit KRM-tauglichen AGV einsteigt und 300 fahren wird, bezweifle ich. Oder, sollte die Wirtschaftskrise ganz hart zuschlagen, wird man sich in 20 vielleicht mit 160km/h begnügen.

So ein KöFraX braucht sowieso 2 Loks und max. 6 Wagen, damit der Zug auch bei halber Traktion die Steigungen bewältigt.

Das wäre dann Hg 160 km/h wergen dem Stromabnehmerabstand bei Sandwichbespannung mit 6 Wagen, weil die Technik sagt: ZWS oder ZDS aber nicht beides gleichzeitig. Für 200 km/h müßte man die 101 und Bpmbdzf mit ZMS nachrüsten oder in Köln und Frankfurt die Loks umsetzen.

Da K-F die einzige Strecke ist, die so extrem parametrisiert ist, müßte also eine kleine Splittergattung für eine solche Leistung bereitstehen.
Zudem haben BR 101 + IC-Wagen nicht mehr das ewige Leben, und ist eine Neubeschaffung von Fahrzeugen zwecks KöFraX nicht wahrscheinlich.
Also muß man wohl mit diesen Problemen leben.

Neufahrzeuge werden 2016 zumindest für den MüNüX kommen. Wahrscheinlich wird es sich dabei aber um ICx mit NV-Ausstattung handeln und der ICx darf ja auch nicht auf die KRM. Bleibt noch die Möglichkeit neue 407 mit NV-Paket zu beschaffen. Wenigstens die dürfen auf die KRM.

Man kann sich die Frage stellen, ob diese Probleme hausgemacht sind.
Argument dafür: ja, man hat die Strecke so extrem parametrisiert, dass nur ein Fahrzeugtyp darüber fahren konnte. Dieser existierte damals auch nur im Siemenswerk. Mit einer entschäften Trassierung hätten auch lokbespannte Züge die Strecke befahren können.

Man stelle sich vor, es hätte beim ICE3 irgendwelche Probleme mit der Zulassung gegeben. Dann würde die KRM heute vor sich hin vegetieren und Mio. wären für die Katz investiert worden.

Argument dagegen: nein, die landschaftliche Lage (Westerwald-Mittelgebrige) war derart, dass eine vereinfachte Trassierung nicht möglich war.

Es wäre einiges teurer gewesen, aber eine flachere, ggf. kurvigere Strecke wäre bestimmt realisiebar gewesen.
Die Frage ist: was kommt nach den ICE3 und VelaroD? Von Hg >250 km/h scheint man sich zu verabschieden

Und dann gibt es noch die These, dass K-F absichtlich so extrem parametrisiert wurde, um den Erfolg des ICE International sichern = Thalys und TGV fernhalten zu können.

Zur KRM-Zulassung des TGV-Duplex gab es hier eine Diskussion. Der AGV dürfte auf der KRM fahren, da mit Wirbelsrombremse ausgestattet.

Was also spricht heutzutage dagegen, den ICE 2 mit Spitzengeschwindigkeit 240 km/h auf die KRM zu schicken ?

Ganz einfach: Es gibt nicht genügend ICE2.

Eigentlich wäre eine Mischsstrecke erforderlich gewesen, die auch die mit Güterzügen überlastete Rheinstrecken entlassen hätte könnten. Eine Strecke, auf der eben alle Züge hätten verkehren können (wenn auch nicht immer müssen).

Die deutschen NBS werden ja tagsüber nicht von Güterzügen befahren, selbst wenn sie als Mischstrecke ausgelegt worden sind. Für nächtliche Güterzüge macht das auf der Relation auch keinen großen Sinn, Steigungen wären, wenn auch geringere vorhanden. Die Strecken am Rhein sind dagegen ganz flach. Nachts stehen da vier Geleise zur Verfügung, setzt man die Zugfolgezeit auf 2 Minuten (wieviel sind es aktuell?), hat man je Strecke, wenn der Personenverkehr ruht, 30 Züge pro Stunde, d.h. auf beiden Strecken zusammen sind theoretisch 60 Züge, sagen wir inkl. Puffer um die 50 Züge möglich. Warum sollte man die NBS durch eine Güterzugtauglichkeit noch zusätzlich verteuern?

Im BVWP '85 war die NBS noch mit einer maximalen Steigung von 25 Promille enthalten.
Mitte der 80er Jahre hatten dann Untersuchungen gezeigt, dass mit 40 Promille erheblich flexibler trassiert werden könnte und somit eine Mrd eingespart werden könnte (etwa 15% der Streckenbaukosten).

So gut das Sparen auch ist, aber am Ende muss man sich nun über 100 und mehr Jahre mit einer vermurksten Strecke, die
für nur einen einzigen Triebwagentyp ausgerichtet ist, herumschlagen.

der kausale Zusammenhang ist entgegengesetzt, s.o.

Der Strecke kann man es schwer anlasten, dass bislang lediglich die 403 & 406 der DB & NS im täglichen Betrieb auf ihr fährt
..und demnächst die 407.

Die Auslastung ist so gering aber auch nicht - gewiss, sie könnte bei günstigeren Preisen noch höher sein und war entsprechend höher prognostiziert mit einem anderen Preisprognosefall.

der finanzielle Unterschied ist nicht wenig, in den Einmalkosten wie auch dauerhaften Kosten.

Eigentlich wäre eine Mischstrecke erforderlich gewesen, die auch die mit Güterzügen überlastete Rheinstrecken entlassen hätte könnten. Eine Strecke, auf der eben alle Züge hätten verkehren können (wenn auch nicht immer müssen).

Anfangs war auch noch leichter Güterverkehr wie auch Nachtzüge mit vorgesehen.
Das verlor sich aber dann in den weiteren Planungen - so wurde der Bau nochmal einfacher und billiger.

Die Notwendigkeit bzw. Wirtschaftlichkeit einer Mischverkehrsstrecke mit Rampen von maximal 12,5 Promille war damals nicht gegeben.

Wieviele Güterzüge sind seit 2006 auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt gefahren?

Wie töricht es war, die Strecke so extrem zu bauen, dass nur der ICE 3 darauf fahren kann, zeigt sich nun auch
an der im Prinzip überflüssigen Führung von Fernverkehrszügen auf der überlasteten Strecke Dortmund-Köln.

Heute fährt man Berlin-Köln UND Dortmund-KRM-Frankfurt mit zwei getrennten Zügen.

Hätte man die KRM für alle Züge gebaut, bräuchte man nur einen Zug fahren. Berlin-Köln-KRM-Frankfurt.
...

..und mit welchem Hintergrund?
Nützen würde es nur Fahrgäste, die in Bielefeld & Hamm zusteigen.
Deren Zielverkehr ist aber nicht gerade Frankfurt etc.
Rein betrieblich machen derlei Linen eher weniger Sinn.
Einen ICE 3 gibt es ja, der diesen Weg abends nimmt und dann etwa Mitternacht in Hannover endet,
Tagesrandlage.

und nicht nur das, sondern man könnte heute mit einem gewöhnlichen IC Köln-Siegburg-Montabaur-Frankfurt Flughafen-Frankfurt fahren.

Und wozu das?
Diese Stationen werden doch bedient, durch ICE 3.

Ciao,
Henrik

Getestet wurde die Strecke glaube mal mit 2x101 und 6 IC-Wagen. Es gehen auch 7 oder 8.

Witzigerweise wurde 2001 sogar mal untersucht, ob man einen ICE 2 mit 2 TK oder mit motorisiertem Steuerwagen dort entlang schicken kann. Es stellte sich aber heraus, dass der Umbau zu teuer wäre und 2 Triebköpfe mit 7 Mittelwagen dort nur 240 km/h fahren dürften, da die Stromabnehmer zu dicht zusammen stehen.

..mit 6 Mittelwagen.

Überlegung wäre da ein Nachrüsten einer Hochspannungsleitung zwischen den beiden Triebköpfen
oder einen völlig neuen Stromabnehmer mit aktiver Regelung.

warum so kompliziert denken? Wenn man von Köln aus in Siegburg, Montabaur, Limburg und Frankfurt Flughafen hält,
dann sind die Halteabstände so gering, dass man auch mit 240 km/h Spitze nur wenige Minuten langsamer ist als mit 300 km/h.

Was also spricht heutzutage dagegen, den ICE 2 mit Spitzengeschwindigkeit 240 km/h auf die KRM zu schicken ?

..die Beschleunigung kommt ja auch noch hinzu etc.

heutzutage ist eher recht ungünstig, wo doch die ICE 2 im Redesign sind.
Ist dieses abgeschlossen, sind die 407 im Betrieb und von den anderen ICE 3 auch mehr verfügbar.

Die Fragestellung stellt sich also eh nicht mehr, für einen dermaßen teuren ICE 2.

Viele Grüße

Getestet wurde die Strecke glaube mal mit 2x101 und 6 IC-Wagen. Es gehen auch 7 oder 8.

Witzigerweise wurde 2001 sogar mal untersucht, ob man einen ICE2 mit 2 TK oder mit motorisiertem Steuerwagen dort entlang schicken kann. Es stellte sich aber heraus, dass der Umbau zu teuer wäre und 2 Triebköpfe mit 7 Mittelwagen dort nur 240 km/h fahren dürften, da die Stromabnehmer zu dicht zusammen stehen.

Hallo,

laut diesem Posting sind auch mal 103er über die KRM gefahren. (4. Posting von oben)

http://www.bahninfo-forum.de/read.php?8,89745,90249

Grüße Andreas

Das Problem ist nur, dass sie die von DB Netz erwartete Mindestgeschwindigkeit in den Steigungen wohl kaum halten können und ohne Wirbelstrombremse im Gefälle mutmaßlich keine 200 km/h fahren dürfen.

sie = 101, 103 und 120

Getestet wurde die Strecke glaube mal mit 2x101 und 6 IC-Wagen. Es gehen auch 7 oder 8.

Witzigerweise wurde 2001 sogar mal untersucht, ob man einen ICE2 mit 2 TK oder mit motorisiertem Steuerwagen dort entlang schicken kann. Es stellte sich aber heraus, dass der Umbau zu teuer wäre und 2 Triebköpfe mit 7 Mittelwagen dort nur 240 km/h fahren dürften, da die Stromabnehmer zu dicht zusammen stehen.

Hallo,

laut diesem Posting sind auch mal 103er über die KRM gefahren. (4. Posting von oben)

http://www.bahninfo-forum.de/read.php?8,89745,90249

Grüße Andreas

Im BVWP '85 war die NBS noch mit einer maximalen Steigung von 25 Promille enthalten.
Mitte der 80er Jahre hatten dann Untersuchungen gezeigt, dass mit 40 Promille erheblich flexibler trassiert werden könnte und somit eine Mrd eingespart werden könnte (etwa 15% der Streckenbaukosten).

So gut das Sparen auch ist, aber am Ende muss man sich nun über 100 und mehr Jahre mit einer vermurksten Strecke, die
für nur einen einzigen Triebwagentyp ausgerichtet ist, herumschlagen.

Eigentlich wäre eine Mischsstrecke erforderlich gewesen, die auch die mit Güterzügen überlastete Rheinstrecken entlassen hätte könnten. Eine Strecke, auf der eben alle Züge hätten verkehren können (wenn auch nicht immer müssen).

Wie töricht es war, die Strecke so extrem zu bauen, dass nur der ICE-3 darauf fahren kann, zeigt sich nun auch
an der im Prinzip überflüssigen Führung von Fernverkehrszügen auf der überlasteten Strecke Dortmund-Köln.

Heute fährt man Berlin-Köln UND Dortmund-KRM-Frankfurt mit zwei getrennten Zügen.

Hätte man die KRM für alle Züge gebaut, bräuchte man nur einen Zug fahren. Berlin-Köln-KRM-Frankfurt.
...
und nicht nur das, sondern man könnte heute mit einem gewöhnlichen IC Köln-Siegburg-Montabaur-Frankfurt Flughafen-
Frankfurt fahren.

Viele Grüße

Getestet wurde die Strecke glaube mal mit 2x101 und 6 IC-Wagen. Es gehen auch 7 oder 8.

Witzigerweise wurde 2001 sogar mal untersucht, ob man einen ICE 2 mit 2 TK oder mit motorisiertem Steuerwagen dort entlang schicken kann. Es stellte sich aber heraus, dass der Umbau zu teuer wäre und 2 Triebköpfe mit 7 Mittelwagen dort nur 240 km/h fahren dürften, da die Stromabnehmer zu dicht zusammen stehen.

..mit 6 Mittelwagen.

Überlegung wäre da ein Nachrüsten einer Hochspannungsleitung zwischen den beiden Triebköpfen
oder einen völlig neuen Stromabnehmer mit aktiver Regelung.

warum so kompliziert denken ? Wenn man von Köln aus in Siegburg, Montabaur, Limburg und Frankfurt Flughafen hält,
dann sind die Halteabstände so gering, dass man auch mit 240 km/h Spitze nur wenige Minuten langsamer ist als mit 300 km/h.

Was also spricht heutzutage dagegen, den ICE 2 mit Spitzengeschwindigkeit 240 km/h auf die KRM zu schicken ?

Viele Grüße

Getestet wurde die Strecke glaube mal mit 2x101 und 6 IC-Wagen. Es gehen auch 7 oder 8.

Witzigerweise wurde 2001 sogar mal untersucht, ob man einen ICE 2 mit 2 TK oder mit motorisiertem Steuerwagen dort entlang schicken kann. Es stellte sich aber heraus, dass der Umbau zu teuer wäre und 2 Triebköpfe mit 7 Mittelwagen dort nur 240 km/h fahren dürften, da die Stromabnehmer zu dicht zusammen stehen.

..mit 6 Mittelwagen.

Überlegung wäre da ein Nachrüsten einer Hochspannungsleitung zwischen den beiden Triebköpfen
oder einen völlig neuen Stromabnehmer mit aktiver Regelung.

Siegburg/Bonn sollte schon noch von Fernverkehr angefahren werden, immerhin ist Bonn immer noch eine wichtige Stadt.

Aber über Koblenz ist die Fahrzeit recht langsam. Für gute Anschlüsse in Frankfurt und für Direktverbindungen nach München und Basel ist der aktuelle stündliche Halt der Linien 42/43 durchaus sinnvoll.

Das ist sicherlich alles richtig, doch Siegburg ist nicht Bonn. Die frühere Bundeshauptstadt ist von der Kreisstadt Siegburg vielmehr ca. 20 km entfernt. Die Straßenbahn braucht für die Fahrt von der einen zu der anderen Stadt 25 Minuten. Google Transit geht für diese Strecke sogar von Fahrzeiten von einer Stunde aus.

Witzigerweise wurde 2001 sogar mal untersucht, ob man einen ICE2 mit 2 TK oder mit motorisiertem Steuerwagen dort entlang schicken kann. Es stellte sich aber heraus, dass der Umbau zu teuer wäre und 2 Triebköpfe mit 7 Mittelwagen dort nur 240 km/h fahren dürften, da die Stromabnehmer zu dicht zusammen stehen.

Siegburg/Bonn sollte schon noch von Fernverkehr angefahren werden, immerhin ist Bonn immer noch eine wichtige Stadt. Stundentakt der Linien 42/43 würde ja reichen.

Bonn Hbf wird im 30-Minuten-Takt von den IC der Rheintalbahn angefahren.

Aber über Koblenz ist die Fahrzeit recht langsam. Für gute Anschlüsse in Frankfurt und für Direktverbindungen nach München und Basel ist der aktuelle stündliche Halt der Linien 42/43 durchaus sinnvoll. Die internationalen ICE und die Linie 41 können durchfahren.