Hoi,

Die ICx werden durchaus schneller als die ICE1/2 unterwegs sein, sie werden nämlich etwas stärker (höheres Leistungsgewicht und ggf. auch mehr Zugkraft bei mehr Antriebsachsen) und so besser beschleunigen. Da es im deutschen Netz eher auf Beschleunigung als auf Antriebsleistung ankommt, werden die ICE somit eher schneller werden.

Der K1n wird 0.55 m/s² maximale Beschleunigung haben und der K3s 0.53 m/s². Jetzt die Frage, welche maximale Beschleunigung haben denn die ICE 1 und 2?

Grüsse aus der Ostschweiz.

"Besser beschleunigen"? Ziehen wir doch mal den Twindexx aus deiner Signatur heran, der hat 0.85m/s^2.
DAS nenne ich Beschleunigung ;)
Okay, im vergleich zu D besteht die Schweiz quasi nur aus Vorortszügen, das muss ich dem ICE zugute halten.
Quelle: http://www.bombardier-transportation.ch/dateien/dokumente/111116_TWINDEXX_SwissExpres_D...

ich versuche es nochmal mit einer Antwort; vorgestern hat der Browser gespinnt.

Ich würde dagegen Köln-Hamm vorschlagen, mit Ausfahrten bei Wuppertal und Hagen. Zudem soll diese Schienenautobahn erst gebaut werden, wenn die Schienen A2 nach Berlin und die Schienen A7 nach Hamburg fertig sind. Erst dann ist NRW-Hamburg deutlich schneller als via Rollbahn und wird die Knotenfunktion Dortmunds erheblich verringert.

Es ist aber nicht von beiden von mir beabsichtigt. Der Witz an der NBS Dortmund-Köln ist ja gerade, dass sie auch ohne weitere
Ausbauten der Strecke Dortmund-Hannover eine große Wirkung entfaltet.

Mit einer Streckenführung Köln-Hamm dürfte die Rennbahn einfacher zu bauen sein als via Dortmund.

Einfacher schon, aber das rechtfertigt nicht die Umfahrung Dortmunds, welches ein viel größeres
Einzugsgebiet hat. Zudem hat die Führung über Hamm (im Vergleich zu Dortmund) keine Vorteile für Züge
aus Richtung Rollbahn. Lediglich Züge aus Berlin wären wenige Minuten früher in Köln.

Zur Städtekette der Ruhrbahn (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg) verläßt man, kommend von Hamburg oder Berlin, die Schienenautobahn bei Hamm; für Düsseldorf bei Wuppertal.

Diese Idee mit den Ausfahrten würde ich ganz beiseite lassen und Essen, Wuppertal usw. mit eigenen Zügen oder Flügelzügen bedienen.

Viele Grüße

Die ICx sollen Zulassung für Österreich, Schweiz und Niederlande bekommen.

Dass sie die ICE 1 ersetzen sollen, steht schon seit knapp 2 Jahren fest.

..seit über 4 Jahren.

Das sie die ICE1 ersetzen sollen, steht schon seit knapp 2 Jahren fest.

Da sie aber wesentlich besser beschleunigen sollen (0,53 vs. 0,36 m/s^2), werden sie eher Zeit gutmachen als verlieren. Insbesondere auf den Altbaustrecken und in den Knoten.

Das kann (und will) ich nicht glauben, dass die Bahn den guten alten ICE 1 duruch sowas "ersetzen" will. Da fahre ich ja lieber mit dem EC Chur - Hamburg.

Was wäre wenn der ICx denn noch Verspätung einfährt (was zwischen Zürich und Hamburg problemlos möglich ist) wie kann der diese aufholen? Der 401 kann zur Not immernoch auf 280 km/h beschleunigen sofern es erlaubt wird, doch selbst wenn es erlaubt wird sieht der ICx dagegen alt aus.

Also den IC Ersatz ist ok. (Wenn der IC 2020 noch fährt, freue ich mich jetzt schon riesig drauf die Nacht im Grossraumwagen durchzumachen Juhu!)

Kann mir bitte jemand sagen, dass es nicht so sein wird wie ich es gerade befürchte?

Grüsse

Das ist der Anfang vom Ausstieg aus dem HGV-Verkehr in Deutschland. Neue ICE 3 (BR 403) werden nicht mehr angeschafft. Die BR 407 sind vorallem für Fahrten ins Ausland vorgesehen. Wenn das so weiter geht, dann haben wir in Deutschland bald nur noch Züge mit vmax 190.

Bis die ICx die ICE 1 und 2 ersetzen, vergeht noch viel Zeit.

8 Jahre noch, dass ist nicht soo wahnsinnig viel Zeit.

Im Endeffekt wird es darauf hinauslaufen, dass die heutigen Intercity und Intercity-Express quasi gesplittet werden.
Die Nebenstrecken-IC bekommen Rollmaterial für 180 anstelle heute 200 km/h.
Die Hauptstrecken-IC, welche im Mischverkehr mit ICE fahren, bekommen Rollmaterial für 230 anstelle von 200 km/h.
Die ICE werden in Zukunft je nach Softwareauslegung irgendwo zwischen einschließlich 240 und 249 km/h fahren und mit den Hauptstrecken-IC langfristig wohl eine Zuggattung werden.

Die internationalen ICE und die Sprinter-ICE werden weiterhin mit Rollmaterial über 250 km/h gefahren, nämlich den ICE3.

Mit den neuen Werten ergeben sich Anfangsbeschleunigungen von 320 / 900 = 0,356 m/s² bzw. 160 / 455 = 0,352 m/s²

Die Grenzgeschwindigkeit errechnet sich aus Leistung / Zugkraft:

9600 kW / 320 kN = 108 km/h
4800 kW / 1600 kN = 108 km/h.

d.h. bis etwa 100 km/h beschleunigen die beiden ICE-A fast maximal, wobei die Widerstandsbeiwerte in dem Bereich schon ansteigen, sodass die reale Beschleunigung bei 100 km/h wohl nur noch um die 0,25 m/s² herum liegen dürfte.

Ab 100 km/h nimmt dann die Zugkraftkurve ab, da der Fahrmotor über der Leistungsgrenze für maximale Zugkraft operiert.

Das gute an der Absenkung der Zugkraft ist also, dass er länger als früher mit Fmax ziehen kann und somit konstanter und Material-schonender beschleunigt.

München-Hamburg nonstop
München-Hannover nonstop, danach Zugtrennung und als IC nach Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg und Nienburg-Verden-Bremen-Oldenburg
München-Kassel nonstop, über Altstrecke nach Hannover, dann nonstop nach Hamburg

Berlin-Köln nonstop
Berlin-Bielefeld nonstop, weiter als IC nach Köln via Ruhrbahn
Berlin-Hannover nonstop, weiter als IC nach Bielefeld, dann nonstop nach Köln

Felix:

Die Fahrzeitersparnis durch die Umfahrungen lohnen sich nicht mehr, wenn dadurch die Taktdichte zu dünn wird - z.B. weniger als 1x pro Stunde.

In der Sichtweise von naseweiß werden die Schienenautobahnen voll ausgelastet. Da auf den Schienenautobahnen keine langsamen Regionalzüge verkehren (auf den Asphaltautobahnen fahren ja auch keine Traktoren), durften die Geschwindigkeitsunterschiede relativ klein sein. Wenn ich möchte, kann ich auf der "Schienen A2" die drei genannten Berliner Relationen halbstündlich anbieten; zudem gäbe es noch Raum für weitere Vorschläge z.B. Berlin-Hannover nonstop und dann als IC nach Bremen, ggf. Oldenburg. So betrachtet durften viele interessante Direktverbindungen nach Berlin entstehen, die es aktuell nicht gibt.

Aber, wie Du später schreibst, die Züge müssen gefüllt werden...

Deshalb würde es zwischen NRW und Berlin nur Köln-Berlin und Düsseldorf-Berlin als Nonstop-Verbindungen geben, die heute auch schon mit dem Flugzeug angeboten werden. Auf Dortmund-Berlin gibt es keinen Direktflug, hier ist die Nachfrage schon zu gering, also würde es auch keinen Nonstop-Zug geben.

Bin ich mir nicht sicher.

1. Auch die B-D und B-K Flüge sind bei Null angefangen = es gabe eine Zeit, in der keine Nachfrage bestand. Der Flieger hatte also Nachfrage geschaffen. Wieso soll die Bahn das nicht können?
2. Kann es sein, dass die Dortmunder mangels Direktflug nach Düsseldorf fahren und ab dort abfliegen?
3. Die Autofahrer (und davon durfte es auf B-DO mehr geben) kann man in der Tat mit weit weniger Aufwand gewinnen. Wenn man rein Stadt-Stadt fährt, sind die aktuellen ICE-Fahrzeiten schon konkurrenzfähig. Dann kann man in der Tat die Schienenautobahn-Moneten besser an Taktverdichtung spendieren.

Bezüglich Auslastung: die Rennbahn Aachen-Lüttich wurde für sagenhafte 9 Zugpaare pro Tag gebaut (4 ICE International und 5 Thalys); die NMBS-ICs Brüssel-Lüttich fahren via Altstrecke nach Welkenraedt und Eupen.

Und man hat die ICEs, die so fahren wie heute, mit Halt in den kleineren Großstädten, wie z.B. Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld.

Bochum und Dortmund sollten nach wie vor via Altstrecke ab Hamm angebunden werden. Eine Fortsetzung der Schienenautobahn lohnt sich dort nicht.

Die können mit der Schienenautobahn aber nichts anfangen. Denn die Entfernungen zwischen diesen Städten, den kleineren Großstädten, sind in der Regel kurz, während die Schienenautobahn an den Städten dran vorbei führt.
Erst auf die Schienenautobahn aufzufahren wäre ein Umweg und daher meist langsamer als die Fahrt über die Altstrecke.

Dann muss Italien etwas falsch machen.

Zwischen Mailand und Bologna (200 km) befinden sich Ausfahrten bei Piacenza, Parma und Modena, sowie ein HGV-Bahnhof bei Reggio. Ich nehme mal an, die ICs halten in all diesen Bahnhöfen und die Eurostar Italia fahren durch.
Zwischen Hamm und Hannover (180 km) sollte nur bei Bielefeld eine Ausfahrt entstehen. Bahnhöfe wie Gütersloh, Herford und Minden (wo jetzt der IC noch hält) werden via Altstrecke bedient.

Die Idee der Schienenautobahn ist, dass Züge, die nicht zu halten brauchen, nicht gebremst werden. Zugleich können haltende Züge von der beschleunigten Strecke profitieren.
Ich habe bewußt für durchschnittlich längere Abstände zwischen den Ausfahrten gewählt als die Italiener.

Aber ich vermute, Otto möchte gar nicht von Dortmund nach Berlin, sondern von Witten nach Rathenow oder von Lünen nach Potsdam = es gibt vor allem Verkehr Kleinstadt-Kleinstadt.
Dann wird also (auch mit einer Schienenautobahn) die Zeit nach Dortmund und ab Berlin abgebummelt, während Otto mit seinem Volkswagen bis am Stadtrand Autobahn hat.
So betrachtet müßte man dann gerade das Umgekehrte machen:

a. die ICEs sollten nicht weniger oft, sondern noch öfter halten (dafür dann ungeplante Halte in der Pampa vorbeugen = Kongestion bekämpfen);
b. man soll den Regionalverkehr ausbauen/beschleunigen, nicht der Fernverkehr. Der ist bereits schnell genug für die Autos. Zwar ist der nicht schnell genug für die Flieger, aber dann muss man halt akzeptieren, dass Strecken wie B-D und B-K noch sehr lange geflogen werden.

gruß,

Oscar (NL).

Man hat übliche Grenzen genommen, die 250 km/h bzw. die 190 km/h, s.o.

ich denke man muss sehen, dass ursprünglich nur europäische Regeln (TSI) für den Hochgeschwindigkeitsverkehr aufgestellt wurden, während für den konventionelle Eisenbahnverkehr jedes Land seine eigenen Regel aufstellen durfte.
Da machte es politisch schon Sinn, die Grenze zwischen konventionellen Eisenbahnverkehr und Hochgeschwindigkeitsverkehr unter den verbreiteten Wert von 200km/h zu legen, denn so war ein zusammenhängendes Netz erkennbar. Wäre die Grenze auf 201km/h gelegt worden, hätte es nur eine Handvoll Strecken in Europa gegeben, zwischen denen keinerlei Verbindung bestanden hätte - ohne Vernetzung wären gemeinsame europäische Regeln ad absurdum geführt worden.
Dann hätte man der EU vermutlich vorgeworfen einen komplexen Papiertiger erschafen zu haben, der fast nirgends eine Bedeutung hat - so war es ein Erfolg und wurde auf den konventionellen Eisenbahnverkehr übertragen.
Aber ist die Grenze wirklich so blöd? Die 160km/h sind ja in de 1960ern aus signaltechnisch Gründen definiert worden, bei höheren Geschwindigkeiten kann man normale Lichtsignale nicht mehr sicher erkennen. Im Zeitalter der Führerstandssignalisierung ist dies aber nicht mehr relevant, heute stehen da Gründe wie Fahrzeuggewicht, Gleisbeanspruchung und Bahnübergänge im Vordergrund. Diese unterscheiden sich technisch nicht sonderlich zwischen 160km/h und 189km/h.

Gruß Jörg

Leider ist Hamburg-NRW-München kein Lyon-Paris-Bordeaux.

In Frankreich sind die Relationen Paris-Lyon und Paris-Bordeaux viele Male stärker nachgefragt als Lyon-Bordeaux. Die paar Fahrgäste Lyon-Bordeaux kann man mit diesen Verbindungen leicht mitnehmen (ggf. mit Umstieg in Massy); direkte Flieger hat man hier vermutlich nur wenige.
Dagegen ist Hamburg-München stark beflogen und wohl genauso stark nachgefragt wie NRW-Hamburg und NRW-München.

Wenn man dieses Beispiel nimmt, lohnte sich doch ein Sprinter:
- Hamburg - Köln - München
Der ist auf Hamburg-München natürlich nicht ganz so schnell wie wenn er überhaupt nicht hielte (K-Hbf oder K-Deutz-ICE mit ordentlichem Zeitverlust, z.B. 20 min, gegenüber durchgängig Autobahn), muss aber auch nicht nur durch Fahrgäste Hamburg-München gefüllt werden, sondern bedient noch zwei weitere Teilrelationen.

Oder Züge führen Hamburg - Hannover - Stuttgart - München usw.
Da lassen sich viele verschiedene Kombinationen finden.

Zu Deinem Vorschlag: die größte Hürde durfte nicht die Auslastung oder Finanzierung, sondern die abhängungsbefürchtete Lokalpolitik sein, die man überzeugen müßte.
As Ersatz werden die Bundesländer dann wohl Bahnhöfen an Deiner Schienenautobahn fordern, z.B. "Soltau ICE", "Hannover Flughafen/Langenhagen ICE" usw. Damit geht der Vorteil der Schienenautobahn wieder zunichte.

Man muss die Bahnhöfe so gestalten, dass sie Durchfahrtsgleise für 300 km/h haben und die Strecke allgemein das erlaubt. Dann kann ein Teil der Züge dort halten, genauso wie auch heute in Limburg und Montabaur. Auch an den französischen LGV gibt es hin und wieder solche Bahnhöfe. Probleme sehe ich allenfalls bei der Streckenkapazität. Da muss man Japan als Vorbild nehmen, wo es sehr viele solcher Halte am Shinkansen (= SFS) gibt. An den Halten werden die Kodama häufig durch Hikari/Nozomi überholt werden, da diese in dichtem Takt verkehren.

Aber wir wissen schon, dass die Bahn mit den IC250 von dem Gedanken des Ultrafernverkehrs getrennt hat, also ist das ganze zumindest den nächsten 20 Jahren nicht mehr zu erwarten.

Die ICx werden fahren können, bis sie auseinanderfallen. Dennoch werden die Schienenautobahnen noch nicht fertig sein.

Und auf der Achse München-Hamburg gäbe es nach Vollendung z.B.:

München-Hamburg nonstop
München-Hannover nonstop, danach Zugtrennung und als IC nach Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg und Nienburg-Verden-Bremen-Oldenburg
München-Kassel nonstop, über Altstrecke nach Hannover, dann nonstop nach Hamburg

Sollte das Konzept erfolgreich werden, kann man danach die "Schienen A2" NRW-Berlin bauen, mit nördlicher Umfahrung von Hannover.
Die jetzt in Hannover endende "Schienen A7" wird via eine westliche Umfahrung via Weetzen, "Seelze West" und der Hannoveraner Flughafen nach Hamburg verlängert.
Dann hat man Dortmund-Hamburg und Dortmund-Berlin nonstop. In Hamm, Bielefeld, Hannover, Wolfsburg und Stendal gibt es dann Ausfahrten.

Ab Berlin gibt es dann z.B.:

Berlin-Köln nonstop
Berlin-Bielefeld nonstop, weiter als IC nach Köln via Ruhrbahn
Berlin-Hannover nonstop, weiter als IC nach Bielefeld, dann nonstop nach Köln

Das Konzept der Schienenautobahn ist für Deutschland nicht sinnvoll, weil der Verkehr von und nach den kleineren Großstädten (z.B. Bielefeld, Hamm, Dortmund) zu wichtig ist.

Die Fahrzeitersparnis durch die Umfahrungen lohnen sich nicht mehr, wenn dadurch die Taktdichte zu dünn wird - z.B. weniger als 1x pro Stunde. Deshalb würde es zwischen NRW und Berlin nur Köln-Berlin und Düsseldorf-Berlin als Nonstop-Verbindungen geben, die heute auch schon mit dem Flugzeug angeboten werden. Auf Dortmund-Berlin gibt es keinen Direktflug, hier ist die Nachfrage schon zu gering, also würde es auch keinen Nonstop-Zug geben.

Man hat also die Sprinter, die dort nonstop fahren, wo heute Flugzeuge fliegen. Die allein lasten aber die Schienenautobahn bei weitem nicht aus. Und man hat die ICEs, die so fahren wie heute, mit Halt in den kleineren Großstädten, wie z.B. Bochum, Dortmund, Hamm, Bielefeld.

Die können mit der Schienenautobahn aber nichts anfangen. Denn die Entfernungen zwischen diesen Städten, den kleineren Großstädten, sind in der Regel kurz, während die Schienenautobahn an den Städten dran vorbei führt. Erst auf die Schienenautobahn aufzufahren wäre ein Umweg und daher meist langsamer als die Fahrt über die Altstrecke.

Für Deutschland lohnen sich Schienenautobahnen genauso wenig wie für die Niederlande, aus den gleichen Gründen.

Mir ist die Idee einer NBS Dortmund-Köln sehr sympathisch. Mit einer möglichst geraden NBS könnte man dort die Fahrzeit schon halbieren, wenn man die NBS nur auf 200 km/h plant. Allein der Verkehr zwischen Dortmund und Köln, der von den anderen überlasteten Strecken abgezogen werden könnte, wäre immens; hinzu käme eine beträchtliche Netzwirkung.

Köln-Dortmund als schnurgerade Rennbahn durfte wegen der starken Besiedlung recht schwer werden. Unmöglich sollte es aber nicht sein; bei uns wurde in einer ähnlichen Region ja auch die HSL-Zuid gebaut.

Ich würde dagegen Köln-Hamm vorschlagen, mit Ausfahrten bei Wuppertal und Hagen. Zudem soll diese Schienenautobahn erst gebaut werden, wenn die Schienen A2 nach Berlin und die Schienen A7 nach Hamburg fertig sind. Erst dann ist NRW-Hamburg deutlich schneller als via Rollbahn und wird die Knotenfunktion Dortmunds erheblich verringert. Mit eine Streckenführung Köln-Hamm durfte die Rennbahn einfacher zu bauen sein als via Dortmund. Zur Städtekette der Ruhrbahn (Dortmund, Bochum, Essen, Duisburg) verläßt man, kommend von Hamburg oder Berlin, die Schienenautobahn bei Hamm; für Düsseldorf bei Wuppertal.

(und ja, ggf. kann so ein "ICE International" dann weiterfahren nach Eindhoven-Rotterdam! Und ab Duisburg gerne weiter nach Oberhausen-Arnhem-Utrecht-Amsterdam! Aber das wäre wohl Wunschdenken für ICE-Fans...)

gruß,

Oscar (NL).

Deutschland ist kein Ausland.

Sehr schöner Spruch! Es kommt aber immer auf die Perspektive an. Z.B. für dich ist es ja gerade Ausland.

Gefällt mir.
Gemeint war natürlich der Kontext von rico78s Beitrag.

Deswegen würde eine sehr lange Schienenautobahn in Bananen-Form reichen:

Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Schließlich ist man mit Schienenautobahnen auch bei Umwegen schneller. Hamburg-München wäre noch deutlich schneller als heute mit der direkten SFS Würzburg-Hannover, da man einfach durchgehend 300 km/h fahren könnte.

Leider ist Hamburg-NRW-München kein Lyon-Paris-Bordeaux.

In Frankreich sind die Relationen Paris-Lyon und Paris-Bordeaux viele Male stärker nachgefragt als Lyon-Bordeaux. Die paar Fahrgäste Lyon-Bordeaux kann man mit diesen Verbindungen leicht mitnehmen (ggf. mit Umstieg in Massy); direkte Flieger hat man hier vermutlich nur wenige.
Dagegen ist Hamburg-München stark beflogen und wohl genauso stark nachgefragt wie NRW-Hamburg und NRW-München.

Zu Deinem Vorschlag: die größte Hürde durfte nicht die Auslastung oder Finanzierung, sondern die abhängungsbefürchtete Lokalpolitik sein, die man überzeugen müßte.
As Ersatz werden die Bundesländer dann wohl Bahnhöfen an Deiner Schienenautobahn fordern, z.B. "Soltau ICE", "Hannover Flughafen/Langenhagen ICE" usw. Damit geht der Vorteil der Schienenautobahn wieder zunichte.

Der leichteste Anfang wäre schon das Upgrade der vorhandenen Rennbahnen zu Schienenautobahn. Also Umfahrungen von Göttingen, Kassel, Fulda und Würzburg sowie Verbindungsstrecken von K-F auf die neue Ried-Rennbahn und der Mannheim-Bypass.
Die "Schienen A8" Stuttgart-Ulm kann man danach nach München verlängern, mit Ausfahrten bei Ulm und Augsburg.
Das Angebot Köln-München könnte man dann verteilen über A. nonstop, B. Halt in Frankflug und Stuttgart und C. Halt in Siegburg-Frankflug-Mannheim-Stuttgart-Ulm-Augsburg-Pasing.

Und auf der Achse München-Hamburg gäbe es nach Vollendung z.B.:

München-Hamburg nonstop
München-Hannover nonstop, danach Zugtrennung und als IC nach Celle-Uelzen-Lüneburg-Hamburg und Nienburg-Verden-Bremen-Oldenburg
München-Kassel nonstop, über Altstrecke nach Hannover, dann nonstop nach Hamburg

Sollte das Konzept erfolgreich werden, kann man danach die "Schienen A2" NRW-Berlin bauen, mit nördlicher Umfahrung von Hannover.
Die jetzt in Hannover endende "Schienen A7" wird via eine westliche Umfahrung via Weetzen, "Seelze West" und der Hannoveraner Flughafen nach Hamburg verlängert.
Dann hat man Dortmund-Hamburg und Dortmund-Berlin nonstop. In Hamm, Bielefeld, Hannover, Wolfsburg und Stendal gibt es dann Ausfahrten.

Ab Berlin gibt es dann z.B.:

Berlin-Köln nonstop
Berlin-Bielefeld nonstop, weiter als IC nach Köln via Ruhrbahn
Berlin-Hannover nonstop, weiter als IC nach Bielefeld, dann nonstop nach Köln

Aber wir wissen schon, dass die Bahn mit den IC250 von der Gedanke des Ultrafernverkehrs getrennt hat, also ist das ganze zumindest den nächsten 20 Jahren nicht mehr zu erwarten.

gruß,

Oscar (NL).

Bislang keine Rolle in der Diskussion spielte der Aspekt, dass im ICx deutlich mehr Sitze auf eine Außentür kommen. Wenn ich mich recht entsinne gibt es im Vergleich zum ICE 3 Wagen, in denen ein Drittel mehr Sitzplätze einer Tür zugeordnet sind. Es stellt sich damit die Frage, ob im Spitzenlast-Verkehr mitunter deutlich längere Haltezeiten erforderlich sind, die wiederum die Fahrzeitgewinne aus (marginal?) besserer Beschleunigung und (etwas?) geringerem Luftwiderstand wieder auffressen.

Ein ICE 3 hat deutlich weniger Türen und steht auch nicht im Vergleich zum ICx (bzw.. umgekehrt).

Der ICx wird lediglich in den Restaurantwagen weniger (also keine) Türen haben als die IC, ICE 1 und ICE 2, die er ersetzen soll,
hat aber eben längere Wagen.
Nun ist jedoch eben anzumerken, dass größtenteils nur eine Tür genutzt wird beim Ein- und Aussteigen aus gewissen Gründen.
Dieses sehe ich beim ICx in geringeren Maße als gegeben an, es wird sich deutlich mehr verteilen.

Und ja, diese Fragestellung stellt sich eh nur bei Verspätungen und in Spitzenlast-Verkehr.

Hamburg/Berlin - Hannover - Dortmund - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München

Teilabschnitte gibt es ja schon, wenn auch nicht alle für 300 km/h : Berlin-Hannover, Köln-Frankfurt, Mannheim-Stuttgart. Geplant
sind Frankfurt-Mannheim und Stuttgart-Ulm.

Mir ist die Idee einer NBS Dortmund-Köln sehr sympathisch. Mit einer möglichst geraden NBS könnte man dort
die Fahrzeit schon halbieren, wenn man die NBS nur auf 200 km/h plant. Allein der Verkehr zwischen Dortmund
und Köln, der von den anderen überlasteten Strecken abgezogen werden könnte, wäre immens; hinzu käme
eine beträchtliche Netzwirkung.

Viele Grüße