Einzelne Loks und Wagen sind ja wohl schon ausgeliefert und irgendwo verschollen im weiten Deutschland. Möglicherweise gibts ja schon fertig eingerichtete Wagen? Oder gar schon einen fertigen Testzug?

Ausgeliefert ist da gar nix.

Immerhin existiert schon eine nennenswerte Anzahl weißer 146er, aber die stehen die meiste Zeit bei Bombardier auf'm Hof und dürfen nur ganz selten mal raus.

Von den Wagen wurden bisher nur einzelne Exemplare gesichtet und die waren noch ohne Inneneinrichtung.

Ich würde mich auch über ein Update freuen.

Soweit ich die Informationen überschaue, hat sich doch von den ursprünglichen Informationen bis zum letzten Stand vieles verändert.

Hieß es anfangs, dass die Dosto 2010 in Alu gebaut werden, so sind sie nun angeblich in Stahl. Auch hieß es anfangs, dass sie das G2 einhalten müssten, und nun haben sie doch anscheinend wieder mehr Schulterbreite im Oberstock. Über eine Umsetzung der 189 km/h Version habe ich auch zunehmend weniger gelesen. Bei der Entwicklung des neuen Drehgestells Görlitz ix konnte man noch lesen, dass es auch Reserven für eine druckdichte Ausführung des Dosto mitbringen sollte, so habe ich zu dem Thema auch nichts mehr gelesen und ein Auftrag in dem diese Eigenschaft gefordert war, ist an einen anderen Hersteller gegangen.

Gespannt bin ich aber auch auf den Ausgang der RRX Ausschreibung, die ein Dosto mit 76cm Einstieg fordert. Wenn da ein gutes Dostokonzept bei raus kommt, kann ich mir vorstellen, dass dies den Dosto 2010 zukünftig auch ein Stück weit verdrängen können wird.

Ja, aber nicht schlecht, Ich vermute fast das das Testfahrten auf der NIM sind

Das dürfte zutreffend sein, denn in München war die Fuhre auch. KLICK War übrigens 146 553-3

Heute fuhr eine neue DOSTO-IC-Lok als Rangierfahr tin Nürnberg umher, hat dabei einen Regio-Dosto hin und her gefahren.

Die ist wohl aus München gekommen, stand kurz vor 09:00 Uhr dort. Interessante Farbgebung, ganz ungewohnt.

Ein sinnvoller Weg wäre gewesen, die Regelungen der Ausnahmegenemigung einfach in die normalen Richtlinien zu übernehmen, da sich durch den Betrieb ja keine Probleme gezeigt haben.

Gibt es wirklich keinerlei Strecken, auf denen Doppelstockwagen nicht zugelassen sind? Oder andersrum: Wurde für jede Strecke die entsprechende Profilfreiheit belegt? Das kann ich mir mangels Bedarf dafür kaum vorstellen.

welche 200er-Strecken gibt es denn auf den drei angedachten IC-Dosto-Linien

Halle - Leipzig, sobald dort im Bereich der NBS LZB liegt,

Ich bezweifle, dass dort jemals LZB liegen wird. Die Schnellfahrstrecke bekommt ETCS und die restlichen Züge fahren halt weiter 160 unter PZB, so groß ist der Zeitunterschied da nicht, vorallem wenn noch am Flughafen gehalten wird.

Eigentlich ist die Forderung des EBA nach dem Profil G2 ein Witz, wenn man bedenkt, dass durch Deutschland auch Güterzüge mit 4 m Eckhöhe verkehren. Bei Neu- und Ausbaustrecken wird in Deutschland sowieso das Lichtraumprofil auch für grossprofilige Güterzüge angewendet.

Die Forderung ist auch schon deshalb ein Witz, weil ja tausende der Doppelstockwagen ohne Probleme in ganz Deutschland unterwegs sind.

Ein sinnvoller Weg wäre gewesen, die Regelungen der Ausnahmegenemigung einfach in die normalen Richtlinien zu übernehmen, da sich durch den Betrieb ja keine Probleme gezeigt haben.

Ja: Auf der Stadtbahn gibt es kurze Stationsabstände - bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 bringt da aber auch kein Leistungstuning was.

Das nicht, aber 0.63 m/s² (ODEG) gegenüber 1.3 m/s² (BLS- und SBB-Vierteiler) ist bei der Beschleunigung schon ein Unterschied.

Messen muss man sich aber mit den heutigen Renntrabbis - und die bringen bestenfalls 0,82 m/s², das aber auch nur bis 65 km/h.
Der Unterschied klingt jetzt zwar relativ groß, macht aber auf der über 300km langen Linie etwa 2 Minuten aus. Die könnte man bei optimierter Abfertigung leicht wieder reinholen.

Hätte die ODEG sich für eine volle Motorisierung entschieden, hätte sich womöglich auch ein Upgrade auf 185 oder 200km/h gelohnt - bei den Stationsabständen...
Andererseits hätte man dann wieder ein paar Plätze weniger. Und Züge verlängern geht bei den üppigen Bahnsteigen der DB kaum.

Hoi,

weiß jemand durch welche technische Eigenschaft die 146er auf 160km/h limitiert sind? Die haben doch die aufwendigeren Drehgestelle mit Hohlwellenantrieb. Sie haben LZB und bis 189km/h gelten die gleichen Regel der TSI CR.

Getriebe und Drehgestelle sind nur für 160 km/h ausgelegt.

Das mag auf die ersten Bauserien sicher zutreffen - bei den IC-146 wurde ja schon im Vorfeld in Pressemappen o.ä. erwähnt das eine nachträgliche Zulassung für höhere Geschwindigkeiten angestrebt würde.

ODEG: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA_1039_006_DB_DOSTO_ODEG_D_final.pdf

Ach, stimmt, habe ich noch gar nicht beachtet, ODEG hat hinter dem Führerstand noch eine Sitzgruppe, d.h. macht schon ein paar Plätze mehr. Gar nicht daran gedacht.

"Volle" Motorisierung war ja eigentlich für die 6teiligen Varianten von SBB und Westbahn vorgesehen. Das die 4teilige BLS-Version diese auch hat ist vielleicht den besonderen Streckenprofilen zuzuschreiben?

Wenn ich mich recht entsinne, hat die BLS diese überwältigende Beschleunigung gefordert - weshalb die Ausschreibung schon auf einen vierteiligen vollmotorisierten KISS zugeschnitten war. Die S1 hat ja zwischen Bern und Thun Stationsabstände von 4-5km und Vmax 160. D.h. der Zug ist dafür ideal. Da die Strecke auch intensiv vom Fernverkehr genutzt wird, ist es sicher sinnvoll, die S-Bahn zu beschleunigen.

Ansonsten sind sie aber durchaus großzügig bis 41km - und dank der großen Gewichtseinsparung sind die erreichbaren Werte fast identisch mit den heute fahrenden lokbespannten Zügen.

Eben identisch und nicht besser; mit einer höheren Motorisierung wären entweder Fahrzeitverkürzungen oder die Bedienung zusätzlicher Halte bei gleicher Fahrzeit möglich. Aber klar, wenn der Besteller es nicht fordert, ist es auch nicht notwendig und Geldverschwendung.

"Volle" Motorisierung war ja eigentlich für die 6teiligen Varianten von SBB und Westbahn vorgesehen. Das die 4teilige BLS-Version diese auch hat ist vielleicht den besonderen Streckenprofilen zuzuschreiben?

Die vierteilige SBB-Version hat auch vier angetriebene Drehgestelle. Damit hat man eine höhere Anfahrzugkraft, womit der Zug schneller beschleunigt. Die BLS hat wegen des Streckenprofils eine zusätzliche Bremsscheibe pro Achse, was die SBB nicht haben.

Ja: Auf der Stadtbahn gibt es kurze Stationsabstände - bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 bringt da aber auch kein Leistungstuning was.

Das nicht, aber 0.63 m/s² (ODEG) gegenüber 1.3 m/s² (BLS- und SBB-Vierteiler) ist bei der Beschleunigung schon ein Unterschied.

Grüsse aus der Ostschweiz.

weiß jemand durch welche technische Eigenschaft die 146er auf 160km/h limitiert sind? Die haben doch die aufwendigeren Drehgestelle mit Hohlwellenantrieb. Sie haben LZB und bis 189km/h gelten die gleichen Regel der TSI CR.

Getriebe und Drehgestelle sind nur für 160 km/h ausgelegt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Da werden nämlich auf der InnoTrans die KISS für die BLS und die ODEG stehen. Die BLS-Version hat das deutlich grössere Profil (und nein, das ist keine Ausnahmegenehmigung).

Aber der ODEG-KISS ist absolut um 4cm höher als der SBB-KISS (=Höhe BLS?), oder liegt da Wiki falsch? d.h. zumindeste im Mittelgang wird man mehr Kopffreiheit haben.

OT: Warum erhält der ODEG-Zug nur die halbe Motorisierung? Schlägt sich das so auf die Kosten durch? Sowohl die kurzen Haltestellenabstände (Stadtgebiet Berlin) als auch die hohe Endgeschwindigkeit von 160 würde ja für eine hohe Motorisierung sprechen, mit der man doch die eine oder andere Minuten auf der Gesamtstrecke aufholen kann...

"Volle" Motorisierung war ja eigentlich für die 6teiligen Varianten von SBB und Westbahn vorgesehen. Das die 4teilige BLS-Version diese auch hat ist vielleicht den besonderen Streckenprofilen zuzuschreiben?

Ja: Auf der Stadtbahn gibt es kurze Stationsabstände - bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 60 bringt da aber auch kein Leistungstuning was.
Ansonsten sind sie aber durchaus großzügig bis 41km - und dank der großen Gewichtseinsparung sind die erreichbaren Werte fast identisch mit den heute fahrenden lokbespannten Zügen.

Aber der ODEG-KISS ist absolut um 4cm höher als der SBB-KISS (=Höhe BLS?), oder liegt da Wiki falsch? d.h. zumindeste im Mittelgang wird man mehr Kopffreiheit haben.

Die SBB-Version ist gleich hoch wie die BLS- und Westbahn-Version: 4595 mm
Die ODEG-Version ist 4630 mm hoch. Die Fussbodenhöhen sind bei allen gleich hoch (Unterdeck: 440 mm über SOK; Oberdeck: 2515 mm über SOK).
Damit hätte man im Oberdeck 3.5 cm mehr Höhe, solange da kein Lüftungskanal oder Hochspannungsleitung durchführt.

OT: Warum erhält der ODEG-Zug nur die halbe Motorisierung? Schlägt sich das so auf die Kosten durch? Sowohl die kurzen Haltestellenabstände (Stadtgebiet Berlin) als auch die hohe Endgeschwindigkeit von 160 würde ja für eine hohe Motorisierung sprechen, mit der man doch die eine oder andere Minuten auf der Gesamtstrecke aufholen kann...

Pro Zug sind es etwa 400'000 € (bei allen 16 Zügen also ungefähr 6.4 Mio €), die die ODEG einspart mit der halben Motorisierung und der damit geringeren Beschleunigung einspart. Wenn nicht mehr gefordert wird, warum mehr Geld ausgeben, hat man sich wohl bei der ODEG gedacht.

Hier noch die Datenblätter:
ODEG: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA_1039_006_DB_DOSTO_ODEG_D_final.pdf
bls: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/high_KISS_DOBLS0710d.pdf
SBB 4-Teiler: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/KISS_DOSBBRE0810d.pdf
SBB 6-Teiler: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/KISS_DOSBBZ0708d.pdf
Westbahn: http://www.stadlerrail.com/media/uploads/KISS_DOWBZ0110d.pdf

Grüsse aus der Ostschweiz.

Es muss sich schon an Recht & Richtlinien gehalten werden
und Ausnahmegenehmigungen gibt es nicht auf ewig - daher heißen sie so.^^
Häng es der Zeit an oder alten Richtlinien von vor über 20 Jahren (G2)
aber nicht dem Ist-Zustand und den Sicherheitsbehörden, die über den Betrieb wachen.

Ahja, deshalb wird der SBB-Twindexx das Profil G2 auch überschreiten und trotzdem die Deutschland-Zulassung bekommen. Das sollte man mir in dem Fall mal erklären.

Schweiz hat eine Begrenzung kleiner als nach EBO (G2),

Eben nicht!

Als die Re 421 in Deutschland zugelassen wurden, mussten auch die Griffstangen an den Führerstandstüren durch andere ersetzt werden, weil die originalen in der Schweiz jahrelang verwendeten in Deutschland das Lichtraumprofil verletzt hätten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

4 mal B-Wagen / 1 mal A-Wagen? Mehr sollen aus den DOstos auch nicht sein?

Was passiert mit den Bordbistros? Die Dostos sind ja ohne stationäre Verpflegung...

Und gibt es überhaupt noch genug freie Steuerwagen?