Alleine die Theorie mit idealtypischen Bremsen scheint schon sehr komplex zu sein. Ohne Materialeigenschaften, und ohne sonstige betrieblichen Ausnahmen.

Du hast es erfaßt! Ich schicke Dir morgen von Arbeit mal ein Skript, worin die kleinen und großen Problemchen beschrieben sind.

Oh ja gerne!

Details in der Fahrdienstvorschrift

Scheint ja eine Wissenschaft für sich zu sein, das Bremsen :D

Hallo Steffen,

Du hast es erfaßt! Ich schicke Dir morgen von Arbeit mal ein Skript, worin die kleinen und großen Problemchen beschrieben sind.

Viele Grüße
Frank

leider muß ich hier die "Bremsgewichts- Euphorie" etwas - bremsen!
Die Größe Bremsgewicht ist eben nicht so leicht zu erklären. Folgenden Text habe ich einem Aufsatz entnommen (von ca. 1989):

„Ein Autorenkollektiv der HfV Dresden sieht die Sache so:

Das Bremsgewicht beinhaltet die verfügbare Bremsleistung eines Fahrzeugs und müßte die Einheit kW haben. Man hat aber bei den UIC- Bahnen vor Jahren vereinbart, daß das Bremsgewicht eine Vergleichsgröße zum Fahrzeuggewicht darstellen soll. Es wurde definiert, daß das Gewicht eines Fahrzeugs mit 100% abgebremst wird, wenn das Bremsgewicht mit dem selben Wert ausgedrückt wie das Fahrzeuggewicht. Dabei gab man dem Vergleichswert die Einheit t. Da aber auch mit der Einführung der SI- Einheiten dieser Vergleichswert die Einheit t erhält, wird in den folgenden Ausführungen die eigentliche Bremsleistung als Bremsmasse bezeichnet.“

„Wenn man sich vor Augen führt, daß die hier als Masse bezeichnete Leistung physikalisch eine Kraft darstellt, wird ein weiterer Grund für die Unvereinbarkeit des derzeitigen Bremsbewertungssystems mit dem System der SI- Einheiten sichtbar.“

Klar doch, oder?
Viele Grüße aus Ansbach
Frank

ich habe zwar das ganz dumpfe Gefühl, daß wir von zwei verschiedenen Dingen reden, aber danke für die ausführliche Erläuterung.

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

R+Mg160 kenne ich nicht, ich nehme mal an du meinst R+E160 oder R+H160. Dieses Bremsgewicht gibt es an Lokomotiven, es darf nur angerechnet werden wenn der Zug mehr als 170 Brh hat.

Ich schau noch mal nach, das möchte ich jetzt wissen. Es gab an den Loks dann noch weitere Angaben, teilweise in einer anderen Schriftfarbe. Scheint ja eine Wissenschaft für sich zu sein, das Bremsen :D

Es gab jedenfalls "R+X160" und darunter "R+X" (X = Mg oder was anderes).

Steffen

So, meine Hausaufgaben habe ich erledigt, war heute am Bahnhof. Die erste Lok, die ich mir angesehen hatte, war gleich falsch beshriftet:

P ...t
P ...t
G ...t

Es war ne BR 143.

Das könnte stimmen, wenn ich mich recht erinnere hat die 143 nicht nur "P", sondern auch "P2". Frag mich jetzt aber nicht nach dem Unterschied.

Steffen

Bei manchen Loks und Wagen habe ich zwei Angaben R + MG gesehen, und zwar:
R + MG160 ...t
R + MG ...t

Wann tritt der Fall "R + MG160" ein?

R+Mg160 kenne ich nicht, ich nehme mal an du meinst R+E160 oder R+H160. Dieses Bremsgewicht gibt es an Lokomotiven, es darf nur angerechnet werden wenn der Zug mehr als 170 Brh hat.

P ...t
P ...t
G ...t

Es war ne BR 143. Die zweite Lok dieser BR war dann richtig beschriftet (R, P, G)

Ich nehme an:
R = Rapid (wurde ja gestern schon genannt - Rapid für schnelle Fahrt?)
P = Personenzüge (mit Vmax = 120 - aus der Dampflokzeit)
G = Güterzüge (mit Vmax = 90)
?

Bei manchen Loks und Wagen habe ich zwei Angaben R + MG gesehen, und zwar:
R + MG160 ...t
R + MG ...t

Wann tritt der Fall "R + MG160" ein?

Und noch eine dritte Frage: Müssen alle Bremsen auf den selben Wert eingestellt sein (z.B. alle auf "P")? Wenn nicht - warum stellt man nicht bei allen Wagen die "beste" Bremsstellung ein?

Dann stehen also im ZpAR nur die MBrh, nicht die im Idealfall vohandenen BrH?

Richtig, die tatsächlich vorhandenen kann man nicht planen. Es kommt schon mal vor, das Wagen ausgesetzt werden, oder Bremsen schadhaft sind. Dann müssen die BH neu berechtnet werden und geschaut werden, ob diese dann ausreichen.

Ein ICE 3 hat mit WB etwa 198 BrH, ohne nur noch 159 BrH, für das Fahren mit 160 km/h ohne LZB sind aber im Allg. etwa 200 BrH erforderlich.

Naja, nicht ganz :-) Wie oben schon steht sind 198 und 159 die laut Fahrplan geforderten Mindestbremshundertstel. Ein ICE3, bei dem alles funktioniert kommt m. W. auf um die 210 BrH, ohne WB aber nur auf 160 BrH.

Die WB darf nur auf den beiden 300er SFS als Betriebsbremse genutzt werden, auf dem Rest des übrigen ICE3-Netzes meist nur als Schnellbremse, sie wird also angerechnet.
Auf der Strecke Münster - Dortmund darf der ICE3 die WB-Bremse aber überhaupt nicht nutzen und er hat nur noch genügend Bremshunderstel für 140 km/h.
Ein ICE 3 hat mit WB etwa 198 BrH, ohne nur noch 159 BrH, für das Fahren mit 160 km/h ohne LZB sind aber im Allg. etwa 200 BrH erforderlich.
Die Herabsetzung der BrH zwischen Dortmund und Hamburg im ICE 512/3/4/5 ist im Zugbildungsplan ab Seite 309 für jeden dieser Zug ersichtlich.

Gruß, Fabian

Hallo Fabian, hallo zusammen,
nur mal als Vermutung, warum ICE 3 zwischen Münster und Dortmund langsamer als IC und andere ICEs fahren müssen: Einige kurze Streckenabschnitte haben dort Schienenstöße wie vor 100 Jahren und kein durchgehend geschweißtes Gleis (Grund: Bergsenkungsgebiet). Stoßlückengleise reagieren aber besonders stark bei Temperaturschwankungen mit Längsdehnungen. Die WB heizt jedoch die Schienen beim Bremsen besonders stark auf, was im Extremfall zu Lageveränderungen des Gleises führen könnte.
Könnte es sein, dass beim ICE 3 darum die WB auf dieser Strecke ausgeschaltet sein muss? (Zu Eurer Beruhigung: Auf den SFSn, die der ICE 3 mit Tempo 300 befährt, sorgt die Feste Fahrbahn für die notwendige Lagestabilität beim Bremsem mit WB.)

Gruß, Fabian

- eigentlich!

Im Prinzip "ist" das Bremsgewicht Teil des Energieerhaltungssatzes. Es ist eine Energiebilanz, nur hütet Euch davor, die gängigen Formeln aus den Physikbüchern anzuwenden, das geht in die Hosen!

Klar soweit?

Viele Grüße aus Ansbach
Frank

Das kommt nur drauf an, ob man alle Angaben berücksichtigt.

Die Energiebilanz ist ja kein reines Verhältnis von kinetischen Energien. Auf der Erde gibt es ja noch Luftwiderstand, Rollwiderstand, etc pp.
Im Prinzip wird die Bremsung eines Zuges durch die Widerstandsbeiwerte noch unterstützt.

Ein Zug hat nach E=m/2*v² eine kinetische Energie die sich aus Zugmasse und Geschwindigkeit (120 km/h = 33,33 m/s) ergibt.
Um einen Zug linear auf 0 zu beschleunigen (bremsen), muss man diese kinetische Energie vernichten.
Die Bremsanlage nimmt diese Energie über mehrere Wege auf, einmal generatorische Bremse (Rückspeisung in Form von elektrischen Strom), Reibungsbremse (Reibwärme), magnetische Bremse oder Wirbelstrombremse (entweder Reibung oder induktive Wirbelströme).

Die Energiebilanz wäre also:

E(kinetisch) = E(Luftwiderstand) + E(Rollwiderstand) + E(Abwärme durch Bremsreibung) + E(Generator) + E(Wirbelstrom)

Da so ziemlich alle Energiewerte geschwindigkeitsabhängig sind, müsste man hier eine lange Differentialgleichung aufstellen und lösen.

Die Zugmasse bzw Bremsmasse spielt allerdings nur für die kinetische Energie und den Rollwiderstand eine Rolle.
Für die Magnetschienenbremse und Scheiben/Trommelbremsen müsste man den Anpressdruck der Bremsbacken kennen und für die Wirbelstrom und Generatorbremse die Stromstärke die zugeführt bzw abgeführt.

Ich denke mal die üblichen Formeln aus dne Physikbüchern werden einem da nicht weiterhelfen.
Wenn man allerdings aus praktischen Tests die Energiwerte der Bremsanlagen und des Fahrwiderstand des Zuges relativ zur Geschwindigkeit in einer Faustformel ausdrücken kann, so kann man die maximal bremsbare Zugmasse über die kinetische Energie berechnen.

Beispielrechnung erspare ich mir diesmal aber, weil die Berechnung mehr als eine DIN A4-Seite erfordert. ;)

Steffen sollte einfach mal auf die Längsträger der Loks und Wagen gucken, da stehts ja drauf ;-)

Hab leider keinen Taurus oder ähnliches Gefährt im Wohnzimmer stehen *schnief* ;)

Aber bei meinem nächsten Bahnhofsbesuch werde ich mal die Bremhebel genau unter die Lupe nehmen :)

Hi,

der ICE 3 fährt doch sicherlich auch in der Bremsstellung R+Mg, oder? Wieso muss der Zug dann teilweise 155 km/h fahren, wo ein IC 160 km/h fahren darf, wenn der ICE 3 doch teilweise mit 300 km/h verkehrt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Wirbelstrombremse, welche ja nur auf NIM (NBS-Abschnitt) und KRM eingesetzt werden darf (stimmt das?) so viele Bremshundertstel "produziert", welche auf Altbaustrecken wegfallen...

Wie läuft das ganze eigentlich bei defekter Wirbelstrombremse? Eigentlich könnte der ICE 3 doch dann auch noch die 300 km/h fahren, nur muss die LZB auf den erheblich verlängerten Bremsweg kalibriert sein. Wird das softwaretechnisch umgesetzt oder bekommt der ICE 3 bei defekter Wirbelstrombremse grundsätzlich eine festgelegte, eingeschränkte Vmax (220 km/h, oder?)?

Für Antworten bin ich wie immer sehr dankbar,

mfG NIM rocks

Der ICE3 fährt in der Bremsstellung R+WB (Mg hat er ja nicht). Da die Fahrpläne für ICE3 meist für 198 Mindestbremshundertstel(Mbr) erstellt werden, gleichzeitig gibt es einige IC mit 200Mbr, daher kann es schon sein, das der ICE3 auf einigen Abschnitten nur 155km/h fahren darf, der IC stattdessen 160km/h.
Je nachdem wieviele Bremsen ausgefallen sind, kann auch bei LZB-Führung die Vmax herabgesetzt werden, dabei gibt es 3 Stufen: 280km/h, 250km/h, 230 km/h. Ein ICE3 ohne WB darf max. 230km/h fahren.

Hi,

jetzt ist die ganze Sache für mich auch etwas durchsichtiger geworden, vielen Dank für deine Ausführungen!

MfG NIM rocks