Hallo,

das verstehe ich jetzt nicht: Heißt das, nicht fahrplanmäßige Begegnungen sind zulässig?
Also wenn der ICE 30 sek. Verspätung hat und die Begegnung dadurch im Tunnel stattfindet, ist es in Ordnung?

Holger

..das ist dann ja immernoch eine fahrplanmäßige Begegnung, wenn auch eben mit leichter Verschiebung.

e ich nicht, ich denke das auch 200 km/h

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Das verstehe ich nicht. Gilt das für alle Tunnel? Oder nur für Tunnel, die nach Inkraftreten (2008) gebaut werden

Anmerkung: Der Punkt 3.1 bezieht sich auf "Gefahrgut".

Die Richtlinie ist generell gültig und nicht singulär nur für Neubauten.

Die Richtlinie legt zum Geltungsbereich fest:

[...] Diese Richtlinie ist als ermessensbindende Richtlinie bei Entscheidungen über den Bau und Betrieb von neuen Eisenbahntunneln
zugrunde zu legen. Sie gilt nicht für Tunnel von Stadtschnellbahnen.

Bei vorhandenen Tunneln ist unter dem Aspekt des rechtlichen Bestandsschutzes zu prüfen, inwieweit die genannten Maßnahmen sinngemäß anzuwenden sind.

Eine pauschale Forderung nach Angleichung vorhandener Tunnelbauwerke an den Stand dieser Richtlinie würde dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit widersprechen. Diese Richtlinie gilt deshalb nur insoweit, als im Rahmen einer umfassenden Erneuerung wesentliche Elemente der Tunnelkonstruktion verändert werden. Beispielsweise ist bei Aufweitung/Erneuerung eines Tunnelgewölbes stets zu prüfen, inwieweit eine Annäherung an die Anforderungen dieser Richtlinie möglich ist. Dies gilt insbesondere auch für betriebsorganisatorische Maßnahmen, die sich in der Regel kostengünstig einführen lassen.

das verstehe ich jetzt nicht: Heißt das, nicht fahrplanmäßige Begegnungen sind zulässig?
Also wenn der ICE 30 sek. Verspätung hat und die Begegnung dadurch im Tunnel stattfindet, ist es in Ordnung?

Holger

e ich nicht, ich denke das auch 200 km/h

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Das verstehe ich nicht. Gilt das für alle Tunnel? Oder nur für Tunnel, die nach Inkraftreten (2008) gebaut werden

Die Richtlinie ist generell gültig und nicht singulär nur für Neubauten.

(was sich erübrigt, da ja nun getrennte Tunnelröhren gebaut werden)?

allein daher erübrigt sich Deine Frage ja schon ..bzw. Du hast sie selbst beantwortet.

Aber auch das beruht auf dieser Richtlinie.

Im Prinzip ja. Neubaustrecken wurden da gebaut, wo die Bestandsstrecken nicht ausbaubar sind. Die wurden dann gleich für 250 km/h konzipiert, da der Aufwand im Vergliech zu 200 km/h nicht viel größer gewesen sein dürfte - vor allem durch die Berücksichtigung der Güterzüge. Ursprünglich waren die ersten NBS, wenn ich das richtig im Kopf hab, ohnehin nur für 200 km/h geplant gewesen. Für Frankfurt - Fulda wurde eine ABS als ausreichend angesehen, auch hier fuhr in den 80er nur ein IC / Stunde, für den Güterverkehr war die Weiterführung Richtung Würzburg wichtiger. Im Abschnitt Hanau - Wolfgang hat der Ausbau auch stattgefunden. Mit der Wiedervereinigung hat die Strecke dann natürlich an Bedeutung gewonnen, deshalb gibt's seither Pläne für eine echte NBS zwischen Hanau und Fulda, der Ausbau der Bestandsstrecke ist dann aufs Notwendige zurückgefahren worden.

Im ICE-Buch steht, dass man in den frühen 1980er sogar die Option für 300 km/h ziehen wollte, es aber dann mangels geeigneter Fahrzeuge und dem Güterverkehr nicht getan hat.

"frühen 80er" wäre reichlich spät gewesen.
Anfang der 70er, meinst Du.^^
Es war auch keine Option. Es war Planungsparameter, die 300 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit.
Und dann kam die Energiekrise.....und folglich reduzierte man die Entwurfsgeschwindigkeit von 300 auf 250 km/h.
Mit den Fahrzeugen und Güterverkehr hatte es nichts zu tun (beides war ja auch weiterhin vorhanden).

Ohne diese NBS würde wohl niemand (deutlich weniger) zwischen Bayern und Hannover/Hamburg/Bremen mit der Bahn fahren. HH - M war früher die meist beflogene Strecke in D. Da ist es logisch den Bahnverkehr in diesem Bereich zu beschleungigen

allein insofern stellt sich die Frage des krummen NBS-Abbiegers Hannover-Fulda-Frankfurt schon gar nicht.

Die ICE-Linie 4 Hamburg-Hannover-Würzburg-München wurde ja auch relativ spät eingeführt, zuerst, wie in meiner Antwort an Twindexx erwähnt, gab es ja die Linie 6 über Frankfurt-Mannheim-Stuttgart.

Naja. Die Linie 4 gab's natürlich schon immer, als IC. Da die ICEs nicht plötzlich alle auf einmal auf dem Hof standen, hat man eben erst die neue Linie mit ICEs bestückt, auch um gleich beide neuen NBSen bedienen zu können. Die Linie 4 wurde dann nach und nach umgestellt, nach einem Jahr m.W. dann auch die Fahrzeiten angepasst. Danach war die Linie 3 dran (Hamburg - Stuttgart/Zürich).

Jup, so stehts auch im ICE-Buch.

Es hätte auch anders kommen können. Aber das mit dem Image der Bahn war damals eben noch nicht so recht wie heute und die Finanzmittelfreigabe des Bundesfinanzministers für die ICE entsprechend, ....zunächst erst 10, dann weitere 31 und nochmals später die letzten 19 ICE Einheiten.
Der Südabschnitt Fulda-Würzburg war aber immerhin der erste, der in Betrieb ging.

Es wäre besser gewesen, zunächst eine NBS-Kette Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-Ulm zu bauen und die NBS Fulda-Würzburg aufzuschieben.

Dieses große C (mit Bremen-Ruhrgebiet-Frankfurt) ist eigentlich nur aus den Magnetschnellbahn-Planungen bekannt bzw. ging aus der HSB-Studie hervor und wurde auch von der Industrie als private Finanzierung angeboten.
Von der Rad/Schiene-Bahn ist es nie Gegenstand von Planung gewesen,
es fehlt hier allein schon der Bereich Frankfurt-Mannheim als NBS in den KIP bzw. BVWP.

Wie gesagt, gerade aus Sicht Güterverkehr war Fulda - Würzburg relativ unumstritten. Die Wiedervereinigung nicht absehbar. Wo ich Dir recht gebe: Eine NBS Stuttgart - Ulm ist schon lange überfällig.

Im aktuellen Kapitel über den ICE 3 steht ein Kommentar, dass die ICE-W auch auf Hinblick auf die NBS Stuttgart-Ulm beschafft wurden. Man ging immer davon aus, dass man in absehbarer Zeit zwei NBS mit bis zu 3,5-4% Steigung haben wird.

das passt zeitlich und funktionell nicht.
Wo genau soll was stehen?

Darum wohl auch der sehr frühe Gedanke, schon aus dem Jahre 1995, dass man München-Stuttgart-Frankfurt-NRW stündlich bedienen möchte. Ist bisher nur an der fehlenden NBS und damit ungünstigen Fahrzeugumläufen gescheitert. Über Nürnberg geht es derzeit halt deutlich schneller.

Zum Zeitpunkt der Machbarkeitsstudie Stuttgart 21 im Jahre 1994 war eine Fertigstellung fürs Jahr 2008 anvisiert.
Dass dann die Route über Stuttgart schneller ist, ist klar - war es zuvor bereits schon.^^

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

Das verstehe ich nicht. Gilt das für alle Tunnel? Oder nur für Tunnel, die nach Inkraftreten (2008) gebaut werden (was sich erübrigt, da ja nun getrennte Tunnelröhren gebaut werden)?

da ist viel Güterverkehr los und mit dem gerade mal Stundentakt der L25 wäre da auch für Güterverkehr am Tage Platz, wenn das Tunnelbegegnungsproblem nicht wäre.

M. W. ist die Tunnelbegegnung nur wegen v > 160 km/h ein Problem, oder? Bitte korrigiert mich, falls ich daneben liegen sollte.

Den genauen Geschwindigkeitswert kenne ich nicht, ich denke das auch 200 km/h möglich sein könnten.

Das Tunnelbegegnungsverbot von Zügen unterschiedlicher Betriebsart ist unabhängig von der Geschwindigkeit.

--

3 Betriebliche Anforderungen
3.1 Trennung der Betriebsarten
Bei zweigleisigen Tunneln dürfen fahrplanmäßige Begegnungen
zwischen Reise- und Güterzügen nicht vorgesehen werden.

http://www.eba.bund.de/nn_202590/DE/Infothek/Infrastruktur/Tunnelbau/tunnelbau__node.ht...

Wenn man Fulda - Würzburg besser auslasten will, könnte man sich überlegen im nördlichen Teil, also nördlich vom Sinntal / Burgsinn nur 160 zu fahren, und die Güterzüge hier über die NBS zu fahren, und erst ab dort auf die Altstrecken. Man entlastet somit den überlasteten Streckenteil Fulda - Flieden von den Güterzügen Richtung Würzburg. Die Fahrzeitverlängerung beim ICE sollte sich im Rahmen halten (5 Minuten?)

es ist eher so, dass ICE stattdessen auf der Altstrecke fahren, ..abends.

Das Zitieren der Kommentare hättest du dir auch ersparen können. Ich habe nie gesagt, dass ich die Ansichten des Professors oder der FDP teile.

Die Kommentare zeigen ein Meinungsbild der Schweizer Bevölkerung, und auf die kommt es an, ob diese Idee umgesetzt wird oder nicht. Deshalb habe ich sie zitiert.

Solange die Einnahmen nicht die gesamten Ausgaben decken, ist die Kostenwahrheit nicht hergestellt.

Die externen Kosten sind zum großen Teil keine Ausgaben, sondern Scheinkosten.

Was für ein blühender Unsinn! Die Kosten müssen doch auch heute schon gedeckt werden, wie wäre das möglich, wenn das unbezahlbar wäre?

Sie werden von der Allgemeinheit durch Steuern abgegolten.

Nein, eben nicht! Die externen Kosten werden zum größten Teil überhaupt nicht abgegolten oder entstehen nicht mal als tatsächlich abzugeltende Kosten, sondern nur als empfundener Nachteil, dessen Gewicht trotz dieser Studie aber Ansichtssache bleibt. Zum Beispiel Mietzinsausfälle wegen Lärm. Wenn auf einmal aller Straßenverkehr verschwände, würden die Gesamtsumme aller gezahlten Mieten in der Schweiz deswegen nicht steigen, deswegen braucht da auch nichts abgegolten werden. Oder die "immateriellen" Gesundheitsschäden oder die Klimaschäden. Es wird der Eindruck erweckt, als müsse die Allgemeinheit wegen des Straßenverkehrs knapp 9 Mrd. CHF mehr an Steuern zahlen, dem ist aber nicht so.

Aber Kostenwahrheit hiesse, dass die Kosten direkt dem Verursacher beim Bezug der Leistung verrechnet werden. Und das würde nunmal auf einen Schlag zu etwa doppelt so hohen Preisen bei allen Verkehrsträgern führen.

Jetzt auf einmal nur noch doppelt so hoch? Aber egal, mit welchen Rechnungen man die Leute beeindrucken will, für sie wird zählen, was sie nicht theoretisch, sondern ganz real zahlen müssen. Die werden die Schweiz mit anderen Ländern vergleichen und nicht einsehen, warum sie schlechter leben sollen. Wenn z.B. den Schweizern der Klimaschutz so wichtig wäre, wie die ARE-Studie unterstellt, warum kaufen sie dann so viele Protzmobile?

Das ist immer noch Unsinn, aber jetzt mag ich nicht mehr und lasse Dir daher das letzte Wort.

Stell dir vor, soweit bin ich auch schon fast.

Ein Drittel der Anwesenden. Das ist nicht mal die Mehrheit. Und auch nur von einer Partei, die nach meinem Eindruck teils für ideologischen Wirtschaftsliberalismus steht.

Das Zitieren der Kommentare hättest du dir auch ersparen können. Ich habe nie gesagt, dass ich die Ansichten des Professors oder der FDP teile.

In Bezug auf den Straßenverkehr ist das eine von der Bahnlobby ständig wiederholte Lüge:

Straßenrechnung:

Ausgabenrechnung
Deckungsgrad in %: 118

Das ist keine Lüge! Ich zitiere aus dieser Strassenrechnung:

Die externen Kosten werden in der Strassenrechnung nicht berücksichtigt. [...] Nach den neuesten vom Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in Auftrag gegebenen Studien (Basisjahr 2007) verursacht der Strassenverkehr jährlich nahezu 9 Milliarden Franken an externen Kosten.

Ausgaben: 9 Mia plus 7.1 Mia CHF = 16.1 Mia CHF
Einnahmen: 8.4 Mia CHF
Fehlbetrag: -7.7 Mia CHF
Deckungsgrad in %: 52

Solange die Einnahmen nicht die gesamten Ausgaben decken, ist die Kostenwahrheit nicht hergestellt. Ich sage ja nicht, dass das im Schienenverkehr anders wäre. Aber es stimmt einfach nicht, dass der Strassenverkehr kostendeckend ist.

Ausserdem hat man auf Bundesebene ausgerechnet, dass auch ohne Einberechnung der externen Kosten in dieser Strassenrechnung eine Unterdeckung in den nächsten Jahren zu erwarten ist. Das ist der Grund, warum der Preis für die Autobahn-Vignette auch steigen wird. Die Preiserhöhung bei der Vignette ist schon beschlossen, das kommt definitiv.

Wenn wir bei allen Verkehrsträgern volle Kostenwahrheit hätten, wären beide fast unbezahlbar.

Was für ein blühender Unsinn! Die Kosten müssen doch auch heute schon gedeckt werden, wie wäre das möglich, wenn das unbezahlbar wäre?

Sie werden von der Allgemeinheit durch Steuern abgegolten. Aber Kostenwahrheit hiesse, dass die Kosten direkt dem Verursacher beim Bezug der Leistung verrechnet werden. Und das würde nunmal auf einen Schlag zu etwa doppelt so hohen Preisen bei allen Verkehrsträgern führen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Das ist keinesfalls Unsinn. Bis es wieder zur Stausituation kommt, ist der Autoverkehr gewachsen. Du glaubst doch nicht, dass dann, wenn es wieder Stau gibt, alle wieder auf den Zug umsteigen und die Autobahn wieder so leer wird, wie kurz nach dem Ausbau?

Das ist immer noch Unsinn, aber jetzt mag ich nicht mehr und lasse Dir daher das letzte Wort.

Die Bürgerlichen Parteien, die weder Öko- noch Bahnlobby sind, sondern eher Autolobby, stehen einer Idee von 12.- CHF pro Liter positiv gegenüber: http://www.20min.ch/finance/news/story/18894338 (Die FDP ist sonst nicht dafür bekannt, öko- und bahnfreundlich zu sein, eher im Gegenteil.)

Da steht:

"Positive Reaktionen hat der Professor für sein Modell bereits erhalten. Kürzlich präsentierte er der FDP-Sektion Zürich seine Vision. Danach stimmte zu seiner eigenen Überraschung ein Drittel der Anwesenden einer Preiserhöhung auf 12 Franken pro Liter zu."

Ein Drittel der Anwesenden. Das ist nicht mal die Mehrheit. Und auch nur von einer Partei, die nach meinem Eindruck teils für ideologischen Wirtschaftsliberalismus steht.

Hier die obersten drei Kommentare zu dem Artikel:

"Mario Kotschner am 04.09.2012 18:37 Diesen Beitrag melden
Dann tschau Schweiz!
Traurig, dass es Leute gibt, die diesem Schwachsinn zustimmen. Wenn es soweit kommt ziehe ich meinen Plan B und wandere aus ;)
Spyke2 am 04.09.2012 09:54 Diesen Beitrag melden
haha
Mit seinem Gehalt der Typ schon solche Sprüche klopfen....
Pro Fessor am 03.09.2012 11:07 Diesen Beitrag melden
Mehr sorgen als....
der Benzinpreis macht mir eigentlich dieser Professor..."

Ich interpretiere diese Aussagen, auch von dieser Frau Widmer-Schlumpf, als Versuchsballon. Einerseits will das Volk die Bahn und Umweltschutz und Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf die Schiene, andererseits belastet die Bahn die öffentlichen Kassen immer mehr und mehr. Die Politiker suchen nach einem Ausweg und testen nun, was sie dem Volk zumuten können. Aber ein Benzinpreis von über 8 Euro pro Liter kommt nie durch, auch in der Schweiz nicht.

Es ist nunmal ein Fakt, dass sowohl der Strassen- als auch der Schienenverkehr massiv subventioniert werden.

In Bezug auf den Straßenverkehr ist das eine von der Bahnlobby ständig wiederholte Lüge:

Straßenrechnung:

Ausgabenrechnung
Deckungsgrad in %: 118

Wenn wir bei allen Verkehrsträgern volle Kostenwahrheit hätten, wären beide fast unbezahlbar.

Was für ein blühender Unsinn! Die Kosten müssen doch auch heute schon gedeckt werden, wie wäre das möglich, wenn das unbezahlbar wäre?

Welcher Wagen fährt denn heutzutage noch ohne IS-Leitung durch die Gegend und ist somit nicht wendezugtauglich per ZWS? Teilweise ist die KWS-Wendezugtauglichkeit aber durchaus in den Gattungsbuchstaben enthalten.

Die SBB-Panoramawagen dürfen nicht in Pendelzüge eingereiht werden. Die dürfen nur bei Rangierfahrten gestossen werden. Man fürchtet, dass die grossen Scheiben sonst brechen könnten.

Ansonsten sind alle SBB-EC-Wagen, die noch keinen Refit hatten, nicht pendelzugfähig.

Die Bpm 51 ( http://de.wikipedia.org/wiki/UIC-X-_und_Z2-Wagen_der_SBB ) können auch nicht in Pendelzüge eingereiht werden. Auch nicht nach der Modernisierung ( http://ice-treff.de/index.php?id=195717 ).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Nicht aber eine der wichtigsten: Ist der Wagen Pendelzugtauglich (Wendezugtauglich)?

Welcher Wagen fährt denn heutzutage noch ohne IS-Leitung durch die Gegend und ist somit nicht wendezugtauglich per ZWS? Teilweise ist die KWS-Wendezugtauglichkeit aber durchaus in den Gattungsbuchstaben enthalten.

Und das ist Unsinn. Wenn heute das Staurisiko bei X ist und die Attraktivität der Autobahn für Autofahrer begrenzt und nach dem Anbau einer zusätzlichen Spur noch Kapazitäten für den MIV übrig bleiben, weil der Lkw-Verkehr sie nicht alle benötigt, dadurch das Staurisiko sinkt und die Autobahn für Autofahrer attraktiver wird - dann nimmt der MIV soweit zu, bis das Staurisiko wieder bei X ist.

Das ist keinesfalls Unsinn. Bis es wieder zur Stausituation kommt, ist der Autoverkehr gewachsen. Du glaubst doch nicht, dass dann, wenn es wieder Stau gibt, alle wieder auf den Zug umsteigen und die Autobahn wieder so leer wird, wie kurz nach dem Ausbau?

Nach deinem Vorschlag, statt die Schiene lieber die Strasse auszubauen für den Güterverkehr, hast du nun sogar das Problem, dass mit dem angestiegenen Autoverkehr die Zusatzkapazität für den Güterverkehr, die gebraucht wird, wieder nicht vorhanden ist. Folge: Noch mehr Strassen. Das geht auf Dauer nicht auf! Schon gar nicht, wenn du, wie du gesagt hast, den verkehrsfluss der Autos nicht kontrollieren willst.

Oder anders gesagt: Wenn man eine zusätzliche Autobahnspur anbaut, dann hat man genau so viel zusätzlichen Flächenverbrauch, die diese Autobahnspur eben verbraucht (in etwa so viel wie ein Eisenbahngleis) und nicht mehr.

Mit der Folge, dass das zu zusätzlichem Autoverkehr führt. Und zusätzlicher Autoverkehr braucht deutlich mehr Fläche als zusätzlicher Schienenverkehr.

Man muss irgendwann begreifen, dass Mobilität nicht zum Billigtarif angeboten werden kann.

Behauptet die Bahn- und Ökolobby. In anderen Ländern, mit denen die Schweizer einen Vergleich ziehen werden, denkt keiner darüber nach, das Autofahren so massiv zu verteuern wie es hier vorgeschlagen wird. Ich vermute, daß die Leute nicht einsehen werden, daß Autofahren in der Schweiz massiv teurer werden soll als in anderen Ländern.

Die Bürgerlichen Parteien, die weder Öko- noch Bahnlobby sind, sondern eher Autolobby, stehen einer Idee von 12.- CHF pro Liter positiv gegenüber: http://www.20min.ch/finance/news/story/18894338 (Die FDP ist sonst nicht dafür bekannt, öko- und bahnfreundlich zu sein, eher im Gegenteil.)
Ob ich die Ansichten dieses Professors, oder der FDP, teile oder nicht, ist jetzt aber nicht von Belang.

Das hat absolut nichts mit Öko- oder Bahnlobby zu tun. Du betreibst eine viel zu grosse Schwarz/Weiss-Malerei, die Grautöne ignorierst du völlig. Für dich gibt es entweder eine Strassenlobby oder eine Bahnlobby, gemässigtere Ansichten von irgendwo in der Mitte dieser beiden Lager, die die Vor- und Nachteile beider Verkehrsträger vorurteilsfrei Betrachten, versuchst du zwanghaft einer der beiden Fraktionen zuzuordnen.

Es ist nunmal ein Fakt, dass sowohl der Strassen- als auch der Schienenverkehr massiv subventioniert werden. Es herrscht hier bei allen Verkehrsträgern eine Wettbewerbsverzerrung.

Eben. Noch! Denn bisher beansprucht die Förderung der Bahn zwar öffentliche Mittel, führt aber zu keinen Nachteilen für die Autofahrer. Jetzt kommt aber die Forderung, das Autofahren massiv zu verteuern, so daß sich manche das Autofahren nicht mehr leisten können würden.

Wenn wir bei allen Verkehrsträgern volle Kostenwahrheit hätten, wären beide fast unbezahlbar. Diese Diskussion bringt so nichts. In der Schweiz wird pro Jahr immer noch mehr Geld für den Strassenverkehr ausgegeben, als für den Schienenverkehr. Trotzdem kommt der Schienenverkehr besser vom Fleck (Kosten/Nutzen ist im Schienenverkehr eben wirklich besser).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Was ist denn daran so kompliziert, dass du das ständig so betonen musst?

So oft betone ich das auch wieder nicht.

Nachdem die einzigen deutschen Fahrzeuge, die planmässig ins SBB-Netz kommen, nur ICE 1 sind, begegne ich dem deutschen Bezeichnungssystem fast nie. Daher ist es für mich schon recht komplizert, wenn ich dann plötzlich unter so einer Bezeichnung mir den genauen Wagen vorstellen muss.

Daran lassen sich gleich wichtige Eigenschaften ablesen,

Nicht aber eine der wichtigsten: Ist der Wagen Pendelzugtauglich (Wendezugtauglich)? Ein Steuerwagen kann das zwar sowieso, aber was ist mit normalen Wagen? Wenn man schon für alles einen Buchstaben draufkleben muss, dann doch gleich richtig. Ansonsten kann man es nämlich gleich sein lassen und nur das allerwichtigste in die Bezeichnung nehmen.

beim Schweizer System lässt sich so wenig ablesen (Klasse und hier Steuerwagen), was man sowieso von außen direkt sieht und man daher auch gleich lassen kann, anzuschreiben.

Vieles versteckt sich noch in der Wagen-Nummer (verschiedene Wagenarten haben verschiedene Unternummern).
Diese Dinge werden dann einfach in Deutschland doppelt angeschrieben (oder gibt es dafür in Deutschland keine Unternummern, womit die Buchstaben für die Unterscheidung wichtig sind? - wäre auch möglich).

Grüsse aus der Ostschweiz.

Also 8-10 Züge wäre dann die abslolute Leistungsfähigkeit tagsüber, nicht der Zuwachs gegenüber heute?

Korrekt. Damit ist die durchschnittliche Leistungsfähigkeit gemeint. Die Gotthardsperre im Juni hat uns gezeigt, das hier noch einige Reserven im System stecken. Plötzlich waren nämlich via Lötschberg einige Güterzüge zusätzlich möglich.

Ich redete ja nicht von 4 Güterzügen absolut, sondern von 4 Güterzügen je Stunde zusätzlich (tagsüber).

Das dürfte etwa hinkommen.
Gotthard heute: ca. drei bis vier stündliche Güterzüge
Gotthard-Basistunnel: ca. sechs bis acht stündliche Güterzüge
(durchschnittlich)

Aktuell laufen über Rheintal und Gäubahn etwa 220 Güterzüge je Tag auf die Schweiz zu (Etwa 200 auf der Rheinstrecke, etwa 20 auf der Gäubahn). Also im Mittel ca. 10 je Atunde.

Es gehen davon aber nicht alle nach Italien. Es gibt noch Verkehr, der nur für die Schweiz vorgesehen ist und nicht den Weg in den Süden auf sich nimmt.

Die Eröffnung des Katzenbergtunnels sollte auf der Rheistrecke ein wenig Luft geben, und nochmal der Rastatter Tunnel, wozu es nach meiner Erinnerung jetzt eine Finanzierungsvereinbarung gibt.

Der Rastatter Tunnel wird aber erst nach Eröffnung der Gotthard/Ceneri-NEAT fertig (Gotthard: 2016, Ceneri: 2019, Rastatter Tunnel: 2022).
Der Katzenbergtunnel wird etwas Luft gewähren, die zweite Rheinbrücke ebenso. Mit der zweiten Rheinbrücke stehen dann zwei Gleise ausschliesslich dem Güterverkehr zur Verfügung. Die anderen zwei Gleise teilen sich dann Regional- und Fernverkehr.
Beim Katzenbergtunnel steht 2013 oder so noch das Problem an, dass die Bestandsstrecke um den Berg herum ein halbes Jahr voll gesperrt wird wegen Sanierungsmassnahmen. Unter anderem bekommen die Tunnel eine feste Fahrbahn. Die Massnahme wird sinnvollerweise noch vor eröffnung des Gotthard-Basistunnel realisiert.

Für das was der Gotthardt an Mehrverkehr bringt könnte das - zusammen mit vielleicht einigen kleineren MAssnahmen, oder noch einem oder zwei zusätzlichen Doppelspurabschnitten auf der Gäubahn - die zunächst erfoderliche Kapazität auf deutscher Seite erbringen - wobei der Ausbau der Rheistrecke natürlich allein schon wegen des PErsonenverkehrs weiterhin ansteht.

Die Schweiz hat einen Ausbau der Gäubahn schon immer begrüsst, auch wegen des Fernverkehrs Zürich-Stuttgart. Allerdings tut sich dort leider noch weniger als im Rheintal, obwohl es mit 160 Mio Euro vergleichsweise sehr günstig zu haben wäre. Südlich von Schaffhausen stehen in der HVZ eine, ausserhalb der HVZ zwei Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Eröffnung des Katzenbergtunnels sollte auf der Rheistrecke ein wenig Luft geben, und nochmal der Rastatter Tunnel, wozu es nach meiner Erinnerung jetzt eine Finanzierungsvereinbarung gibt.

Die gibt's in der Tat:
http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2012/173-ramsauer-rastatter-tunnel...
Fertigstellung 2022 ist natürlich nicht gerade heute oder morgen. Beim Katzenbergtunnel hat's allerdings auch 10 Jahre von Baubeginn bis Inbetriebnahme gedauert. Hoffen wir mal, dass es eine eher konservative Bauzeitschätzung ist.

Für das was der Gotthardt an Mehrverkehr bringt könnte das - zusammen mit vielleicht einigen kleineren MAssnahmen, oder noch einem oder zwei zusätzlichen Doppelspurabschnitten auf der Gäubahn -

Wieso hierfür ein Gäubahn-Ausbau? Durchgehende zwei Gleis nach Singen gibt's über die Schwarzwaldbahn. Über 20 Promille müsste es (lt. Schweers+Wall Eisenbahnatlas) auch auf der Gäubahn zwischen Tuttlingen und Hattingen geben, auf dem mit S21 notwendigen Weg über Rennignen wohl auch. Die Steigung wäre also kein Argument, der Weg über die Schwarzwaldbahn von Rhein aus auch ohnehin auch kürzer.

Das Problem ist vielmehr: wohin von Singen aus? Da müsste man über Zürich (keine Kapazitäten), da die Strecke St. Gallen - Arth-Goldau nicht ganz güterzugtauglich ist.

Die NEATs sind komplett auf Basel ausgerichtet, während die bestehende deutsche Infrastruktur mehr auf verschiedene Grenzübergäng ausgerichtet wäre: Basel, Singen und evtl. Lindau.

die zunächst erfoderliche Kapazität auf deutscher Seite erbringen - wobei der Ausbau der Rheistrecke natürlich allein schon wegen des PErsonenverkehrs weiterhin ansteht.
Mit der zweiten Strecke am Lötschberg, bzw. Ausbauten im Zulauf des Gotthards wären dann natürlich durchgehend 4 Gleie am Rhein notwendig.

Unabhängig davon, dass natürlich auch der weitere Ausbau Offenburg - Schlingen dringend notwendig ist, bestehen ja prinzipiell 4 Gleise am Rhein: Man könnte ab Appenweier auch über Strasbourg - Mulhouse nach Basel. Das erfordert natürlich Frankreich-taugliche Lokomotiven, klar, außerdem dürfte auch hier die Restkapazität nicht mehr so groß sein.

Aber: es gibt vielleicht generell auch den einen oder anderen Güterzug, der zukünftig aus Frankreich in Richtung NEAT weiterfährt, und zur "Vollauslastung" beitragen kann.

Ciao,
Uli

Vielleicht sehe ich das etwas simplistisch, aber mehr als extra Loks und einen Sondereintrag ins ETCS braucht man da nicht.

Ich glaube, das unterschätzt Du:

Ein 1500m-Zug ist braucht wegen der schwachen Kupplungen in Europa Loks innerhalb des Zugs. Wird bisher nicht gemacht und muss daher erprobt werden.

Bremsen ist nicht einfach, weil das Leeren der Bremsleitung länger dauert... während die vordersten Wagen schon bremsen, drücken die hinteren unter Umständen mit voller Kraft.

Ob ETCS solche Züge softwaremässig beherrscht ist auch nicht sicher. Schliesslich gib es ja immer noch Blocks und ein solcher Zug belegt zwei davon gleichzeitig.

Nicht zuletzt müssen auch die Gleisanlagen geeignet sein: Alle Ausweichstellen müssen 1500 Meter lang sein. Mir ist allerdings nicht bekannt, von wo bis wo die langen Züge fahren sollen; meiner Meinung nach wäre Rotkreuz-Bellinzona sinnvoll, weil auf diesem Abschnitt nur zwei Gleise zur Verfügung stehen.

Ist die GBT schon auf "double stack" vorbereitet?

Meines Wissens nicht. Es wird niemand einen einstöckig angekommenen Zug auf einen double stack umladen, um durch den Tunnel zu fahren. Es müsste also die ganze Strecke bis Rotterdam auf double stack umgebaut werden, und das ist natürlich vollkommen unrealistisch.

In der Schweiz sind wir schon froh, wenn wir es hinkriegen, die ganzen Zulauftunnels für verladene moderne Sattelschlepper mit 4m statt 3,80m Eckhöhe aufzubohren - was etwa eine halbe Milliarde kosten soll.