Die Idee der Flügelung in Nürnberg kann ich nachvollziehen, aber die Flügelung in Erfurt bei gleichzeitiger Korrespondenz ist betrieblich mehr als unrealistisch.

Die Verlängerung der L56 nach Nürnberg hat ihren Charme, aber dafür reichen die Dosto-Züge nicht.

Und was ist mit dem ICx, der 2016, jedenfalls aber rechtzeitig vor Inbetriebnahme der NBS Ebensfeld-Erfurt kommen soll?

Die Verlängerung der L56 nach Nürnberg hat ihren Charme, aber dafür reichen die Dosto-Züge nicht,

Der Bahnhof war sicher nicht kostenlos.

Das Hauptproblem ist meines Erachtens nach ein anders: wenn für nicht unerhebliches Steuergeld teure Neubaustrecken gebaut werden, kann dies nur dann eine sinnvolle Ausgabe darstellen, wenn es nach Fertigstellung der jeweiligen Strecke dort auch ein gutes Zugangebot gibt. Für die künftige Schnellfahrstrecke Nürnberg-Berlin zeichnet sich allerdings nur ein bescheidenes Zugangebot ab.

Zwischen Ebensfeld und Erfurt soll es z. B. keinerlei Nahverkehr geben. Insbesondere die Region Ilmenau bekommt so keinen Bahnanschluss, zumal es derzeit auch so aussieht, dass dort nun nicht einmal mehr der ursprünglich geplante Bahnhof errichtet werden soll.

Selbst im Fernverkehr droht ein eher dürftiges Angebot. So ist ausweislich der BT-Drucksache 17/451, Seite 3 nur noch von einer einzigen ICE-Linie die Rede, die über die Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt – vermutlich im Stundentakt - geführt werden soll. Der Plan einer Linie aus Karlsruhe oder Stuttgart nach Erfurt wurde mittlerweile offenbar fallen gelassen.

Wie diesem Artikel zu entnehmen ist, drohen mit der Betriebsaufnahme der SFS Nürnberg-Erfurt-Berlin außerdem massive Fahrgastverluste im Fernverkehr, da Weißenfels, Naumburg (Saale), Weimar, Jena, Saalfeld und Lichtenfels gleichzeitig vom Fernverkehr abgehängt werden sollen. Interessanterweise wird in diesem Artikel gleich ein Linienkonzept vorgeschlagen, mit dem auch nach Inbetriebnahme der NBS Ebensfeld-Erfurt sichergestellt werden soll, dass es zu keinen relevanten Fahrgastverlusten kommt.

Ich denke, dass die ersten ICE beider Richtung in Coburg halten werden sowie auch die letzten ICE in beiden Richtungen. Damit ist ja auch gewährleistet, dass die Leute aus München Spätabends noch nach Coburg kommen und die Coburger frühmorgens nach München, ebenso nach Leipzig oder Berlin.

Das ist das Mindestmaß, was angestrebt werden sollte. Das außerhalb der HVZ an Fr oder So irgendwelche Tageszüge in Coburg halten hängt stark von den Fahrzeiten ab. Sollte sich ein fester 30-Knoten in Erfurt durchsetzen, ebenso der 00-Knoten in Nürnberg, könnten theoretisch alle ICE in Coburg halten, da man dann eine Kantenzeit von 90 Minuten (Fahrzeit von 82-84 Minuten) hat, auf einer Strecke die non-stop in etwas über 70 Minuten befahrbar wäre.

Früher gab es ja noch Kursbücher. Noch früher stand vorne auf ein paar Seiten drin, was sich so alles ändert.

Dort tauchte die "Tagesrandlage" auf, ohne näher definiert zu werden. Es ging einfach um Früh- und um Spätzüge - bei denen man den gesamten Laufweg betrachtete und es dort irgendwo früh los ging oder man spät ankam.

Als Krönung gab es auch mal den Begriff "extreme Tagesrandlage". Ich erinnere mich noch, dass der mal für einen Sitzwagen Wien - Villach eines Nachtzuges verwendet wurde. Ankunft in Villach war irgendwas bei 2 Uhr, Abfahrt des Gegenzuges nach Wien irgendwas um 3 Uhr. Da ist "extreme Tagesrandlage" vielleicht so falsch nicht ;-)

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Auszüge aus 2 alten Kursbüchern.
- in Klammern Fahrzeitauszüge, z.T. nur von den genannten Verlängerungen
- kursiv: Eigene Anmerkungen

Sommer 1987:

D 361/360 Zürich - München

Das Zugpaar verkehrt künftig als Eurocity mit der neuen Zugnummer EC 93/92 und dem Namen "Schweizerland".
Dieses Zugpaar ermöglicht durch die Führung in Tagesrandlage einen Tagesaufenthalt in Zürich von 7 Stunden und 18 Minuten

(München 7:00 Uhr - Zürich 11:21 Uhr; Zürich 18:39 Uhr - München 23:04 Uhr)
Wer möchte, kann ja mal gucken, wie lange der Zug heute, 25 Jahre später, braucht...

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München war nicht ganz so sehenswert:

IC 69/68 "Bavaria"

Das Zugpaar verkehrt künftig als EuroCity mit der neuen Zugnummer EC 99/98.

Durch die Führung in Tagesrandlage ermöglicht dieses Zugpaar einen Tagesaufenthalt in München von 6 Stunden und 38 Minuten.

(7:07 Uhr Zürich - München 11:24 Uhr; München 18:02 Uhr - Zürich 22:21 Uhr)

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IC 537/536 "Alster-Kurier" Hamburg - Bremen

Neue Tagesrandverbindung in IC-Qualität zwischen Hamburg und Bremen

(Bremen 7:14 Uhr - Hamburg 8:17 Uhr; Hamburg 20:44 Uhr - Bremen 21:44 Uhr)

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IC 590 "Elbe-Kurier" Hannover - Hamburg

Neu eingerichtete Tagesrandverbindung Mo-Fr zwischen Hannover und Hamburg

(Hannover 7:23 Uhr, Hamburg 8:55 Uhr)

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Sommer 1989:

IC 644/645 Bergisches Land

Dieses IC-Zugpaar wird ab Sommerfahrplan 1989 über Köln hinaus bis und ab Aachen verlängert. Hier wird für Aachen eine neue Verbindung in Tagesrandlage geschaffen, die morgens Anschluß an den 9.00 Uhr IC-Knoten in Köln hat.

(Köln 21:11 Uhr bis Aachen 21:51 Uhr; Aachen 8:06 Uhr - Köln 8:49 Uhr)

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IC 789/788 Kurhessen

Neue IC-Tagesrandverbindung zwischen Kassel und München über Bebra

(Kassel 6:41 Uhr - München 11:06 Uhr; München 18:52 Uhr - Kassel 23:20)

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IC 640/641 Beethoven

Die Züge verkehren künftig über die Strecke Dortmund - Köln hinaus bis nach Koblenz und stellen hiermit eine neue Tagesrandverbindung für Reisenden von Koblenz, Andernach, Remagen und Bonn nach Köln, Wuppertal und weier bis Dortmund und zurück her.

(Köln 22:51 Uhr - Koblenz 0:04 Uhr; Koblenz 6:01 Uhr - Köln 6:58 Uhr)

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D 2063/2062 Strasbourg - Stuttgart

Unter Einbeziehung der Züge D 2063/2062 wird mit den neuen Zugnummern D 265/264 eine neue Tagesrandverbindung München - Stuttgart - Paris und zurück eingerichtet.

(Paris 16:00 Uhr - Stuttgart 22:16 Uhr - München 0:54 Uhr;
München 5:05 Uhr - Stuttgart 7:41 Uhr - Paris 14:15 Uhr)

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EC 17/16 Robert Stolz

Probeweise neu eingerichtete EC-Verbindung in Tagesrandlage zwischen München und der Steiermark

(8:00 Uhr Graz - München 13:26 Uhr; München 17:14 Uhr - Graz 22:40 Uhr)

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Am Rande notiert:

Aus den Neuerungen 1987:

"Moonglum" würde durchdrehen:

IC 75/74 Tiziano (Hamburg - Mailand)

Dieser Zug verkehrt zukünftig als Eurocity und wird nun auf dem gesamten Laufweg von der DSG bewirtschaftet.
Dadurch wird die wiederholt bemängelte Schließung des Speisewagens zwischen Freiburg und Basel künftig vermieden.

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Man dachte durchaus europäisch:

D 470/471 Komet (Basel - Hamburg u.z.)

Das Zugpaar verkehrt künftig als Eurocity.

In diesem Zusammenhang besteht künftig die Möglichkeit, mit EC 72/73 "Catalan Talgo" von Barcelona mit Umsteigen in Genf (IC 545 SBB), Biel (1645), Basel (EC 470 "Komet"), Hamburg (EC 33 "Skandinavien") und Kobenhagen (348/48) in EuroCity-Qualität bis nach Stockholm zu reisen.

Die Reisezeit beträgt 37 Stunden und 5 Minuten.

25 Jahre später ist man trotz Billiarden-Investitionen nicht sonderlich schneller geworden.

Schöne Grüße aus der Friedensstadt Osnabrück von

jörg

Ich denke, dass man in Anbetracht des Pendler-Potential vermutlich auch den ersten ICE aus und den letzten ICE nach Berlin dort halten lassen wird.

Dass von Coburg viele Leute nach Berlin oder auch nur nach Erfurt pendeln werden, kann ich mir eher nicht vorstellen. Soweit von Coburg gependelt wird, dann wohl eher gen Süden, also Richtung Bamberg oder vielleicht auch nach Nürnberg.

Aber warum muss hierfür dann der letzte ICE nach Berlin in Coburg halten? Pendler würden doch eher Halte in der Berufsverkehrszeit benötigen.

...zwischen Donauwörth und Coburg ist, dass das Gleis sowieso schon durch Donauwörth führt, für Coburg eine teure Einbindung gebaut wird - siehe Montabaur - und deswegen werden in Coburg auch nicht nur ein oder zwei Zugpaare in Tagesrandlage halten, das wäre einfach Quatsch und geldverschwendung die die Bahn auch keinem Lokalpolitiker zuliebe macht. Wenn dann werden - wie in Montabaur - vereinzelte Züge in etwa einen 2h Takt herstellen.

Welche "teure Einbindung" soll es bei Montabaur geben? Der Bahnhof liegt doch direkt an der KRM!

Tagesrand hieße wohl in z.B., dass ein ICE nach Takt um 06:35 Uhr in Erfurt beginnend, nach München fahrend schon um 06:25 Uhr beginnen, damit er 10 min für den zusätzlichen Halt in Coburg um ca. 06:55 Uhr hat. Umgekehrt würde ein um 23:25 Uhr in Erfurt endender ICE erst um 23:35 Uhr ankommen, da er um 23:05 Uhr noch in Coburg hält. Das gleiche mit um ca. 6 Uhr in Nürnberg beginnenden und um ca. 0 Uhr in Nürnberg endenden Zügen von/nach Berlin, die dann ebenfalls um ca. 7 und 23 Uhr in Coburg hielten.

Der Unterschied zu den anderen Zügen dieser Linie ist also, dass sie nicht auf der kompletten Strecke München-Berlin verkehren, sondern eben von Norden kommend erst in Erfurt und von Süden kommend erst in Nürnberg einsetzen! Insofern ist es für mich natürlich nachvollziehbar, dass diese Züge auch etwas früher in Erfurt bzw. Nürnberg abfahren können als die anderen, weil es hier ja dann auch keine Ankunft von Berlin bzw. München gibt.

Tagesrand wäre dann erster und letzter Zug einer Linie!

Neben der Fahrzeitverlängerung besteht vor allem die Gefahr den Takt zu zerstören und so Anschlüsse zu verlieren. Lediglich im Tagesrand lässt sich das arrangieren.

Hierzu habe ich zwei Fragen: Zu welchen Uhrzeiten spricht man von Tagesrand? Warum gibt es zu dieser Zeit keine bzw. kleinere Schwierigkeiten mit dem Takt bzw. Anschlüssen, wenn es mehr Halte gibt als zu anderen Zeiten?

Tagesrand hieße wohl in z.B., dass ein ICE nach Takt um 06:35 Uhr in Erfurt beginnend, nach München fahrend schon um 06:25 Uhr beginnen, damit er 10 min für den zusätzlichen Halt in Coburg um ca. 06:55 Uhr hat. Umgekehrt würde ein um 23:25 Uhr in Erfurt endender ICE erst um 23:35 Uhr ankommen, da er um 23:05 Uhr noch in Coburg hält. Das gleiche mit um ca. 6 Uhr in Nürnberg beginnenden und um ca. 0 Uhr in Nürnberg endenden Zügen von/nach Berlin, die dann ebenfalls um ca. 7 und 23 Uhr in Coburg hielten. Es ist einfach anzunehmen, dass um 6 Uhr früh und um 0 Uhr nachts es in Erfurt und Nürnberg keine relevanten Anschlüsse gibt. Bzw. wenn es einzelne Anschlüsse gibt, können auch die außer Takt angepasst werden. Wenn das denn die richtigen Zeiten sind ...

Die Donauwörther Züge würde ich nicht nur als Tagesrand, sondern auch als HVZ-Halt bzw. sogar zusätzliche HVZ/Pendler-IC bezeichnen: HVZ-ICs München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Nürnberg/Würzburg, morgens nach München, nachmittags von München.

Nun, Donauwörth ist vielleicht ein weniger geeignetes Beispiel.
Das sind dort einerseits Tagesrandlagenhalte, andererseits Berufsverkehrszüge, dann noch mit dem Königssee ein Urlauberzugpaar und es gibt wohl noch Wochenendverstärker und mittags scheint einer "einfach so" zu halten.

Ich würde Tagesrandlage einfach so definieren, daß der Begriff Züge morgens und abends umfaßt, die aus dem Takt fallen.

Sei es der erste ICE Berlin - Ruhrgebiet, der zwischen Hannover und Hamm öfter hält als der Takt und daher 10 Minuten früher fährt.
Sei es der erste ICE Hannover - Berlin, der über Braunschweig fährt und dort Anschluß mit dem ersten ICE Hannover - Dresden hat, der über Hildesheim fährt.
Sei es der vorletzte ICE München - Hamburg, der in Göttingen Anschluß vom Berliner ICE aufnimmt.
Sei es der letzte ICE München - Hamburg, der ab Göttingen über die Altstrecke fährt.
Vielleicht auch Rückverlängerungen, wie den ICE 3, der morgens aus Hannover im IC-Takt bis Dortmund - Köln fährt und nachts hier ankommt.

Das sind jetzt Beispiele hier aus "meiner Ecke", weil ich mich bei Dir in Bayern nicht so gut auskenne. Das zweite Beispiel zeigt aber doch, daß es auch in Tagesrandlagen Anschlüsse gibt.

Man sollte aber den Berufsverkehr von den Tagesrandlagen unterscheiden, obwohl sich das überschneiden kann.

Viele Grüße, Sören

Ich würde es so definieren, dass der entsprechende Zug in den nachfolgenden Knoten keine wichtigen Anschlüsse mehr erreicht und nur noch als Abbringer dient.

Das ist in der Regel nach 21 Uhr der Fall.

Umgekehrt sind es Züge ohne vorherige Anschlussbeziehung, als Abfahrten zwischen 4 und 7 Uhr.

In Donauwörth (18.000 Einwohner) halten morgens von 5:30 Uhr bis kurz nach 8 Uhr Fernverkehrszüge, bis auf ein IC-Zugpaar mittags anschließend keine mehr. Nachmittags ab 16 Uhr halten die ICEs und ICs dann wieder.

Das ist also mehr als bloße Halte in Tagesrandlage?

Die Definition vom ICE-T-Fan finde ich schon mal interessant! Das Fehlen wichtiger (weitverkehrender) Anschlusszüge ermöglicht es, die Züge insbesonder zwischen den letzten Stationen nicht mehr unbedingt beschleunigen zu müssen. So kann man vielen Menschen einen "direkteren" Ausstieg an ihrem Heimatbahnhof ermöglichen und den NV-Anschluß verkürzen.

Eine zweite Quelle für den Begriff würde ich in der Marketing-Sprache sehen. Dort sprach man bei Reisezeitverkürzungen sehr oft davon, dass diese oder jene Verbindung plötzlich auch für Geschäftsreisende interessant ist weil mehr als N Stunden am Zielort verbracht werden können. Die jeweilige Hin- oder Rückfahrt findet dann zu früher oder später Stunde statt, zu der der normale Tarifangestellte schon zu Hause ist.

Wer also beruflich richtig Gas gibt, der nutzt diese entsprechenden Verbindungen. So ist wohl auch der ICE-Sprinter entstanden, der vor 10 Uhr am Zielort sein sollte.

Exkurs: Und als es den München-Frankfurt ICE Sprinter noch in früher Tagesrandlage gab war die Belegung interessant: Die damals 3 Wagen der ersten Klasse waren fast komplett belegt, die Wagen der 2. Klasse vergleichsweise leer. Dies ging in der A-Klasse sogar so weit, dass die Abteilplätze fast komplett gebucht waren obwohl sie noch ohne Tisch waren.

Damit konnte die Inklusivleistung auf den Knien balanciert werden :-)