Der IC A (Oostende-Welkenraedt) durchquert das Land West-Ost und befährt die Rennbahn Brüssel-Lüttich mit 200 km/h. Grafik. Ein solcher Zug ist auch aus deutscher Sicht ein echter IC.

Wenn ich mir die DB-Abfahrtstafel für Tienen oder Landen anzeigen lasse, sehe ich sogar nur IC, kein weiterer Regionalverkehr. Insofern könnte man diese IC (auf diesem Abschnitt) dann sogar streng genommen mit deutschen RBs vergleichen.

Bensheim und Weinheim wären ohne IC mit stündlichem RE auch nicht so schlecht angebunden. Richtig gut wäre natürlich, wenn der Flughafen-Shuttle Wiesbaden-Frankflug-Darmstadt wie von einigen gewünscht bis Heidelberg verlängert würde. Das wird aber leider niemand bezahlen wollen, weder die Besteller noch die betroffenen Gemeinden.

(RP RE-Konzept 2015)

Danke für die Verknüpfung. Für mich als Niederländer kaum zu verstehen, wieso Mainz-Ludwigshafen nur stündlich geht. Wäre bei uns Halbstundentakt gewesen.

Bisher verkehrt nur der RE4 (Mainz-Karlsruhe) im 2h-Takt. Dazu kommen die L30 und L35, man hat ab Mainz südwärts einen 30-30-60-min-Humpeltakt mit schnellen Zügen. Allerdings halten die L32 und L35 nicht bis Mannheim, dabei hat Worms sogar 80.000 Einwohner und ist kleiner Umsteigeknoten. Dagegen wird in Käfern wie Bingen, Andernach und Remagen etwas rheinabwärts gehalten. Immerhin kann Worms so im Gegensatz zu Bensheim und Weinheim keinen IC-Anschluss verlieren.

Was mir auch auffällt: Koblenz '00-Knoten, Bad Kreuznach '30-Knoten, Kaiserslautern '30-Knoten und dennoch KO-KH-KL in 1:52? So verbummelt man für die Weiterreise also etwa 38 Minuten...

Dieser RE wäre in Kaiserslautern nicht im 30er-Knoten eingebunden, sondern im 00er-Knoten. Die RB/S-Linien fahren dort teilweise im 30-min-Takt, also auch im 00er-Knoten Anschlüsse. Stattdessen wäre der Flügel-RE Mainz-Kreuznach-Kaiserslautern im 30er-Knoten eingebunden (30-30-60-min-Humpeltakt Kreuznach-Kaiserslautern).

Allerdings kann es gut sein, dass das Konzept leider gar nicht in dem Umfang realisiert wird. Die Reaktivierung von Bingen-Hahn (Hunsrückquerbahn) ist mit Sicherheit gescheitert.

.

1. Mainz-Darmstadt: via Frankflug oder via Groß-Gerau (wie der RE Mainz-Aschaffenburg heute)?
2. Ist Darmstadt-Heidelberg via Rennbahn schneller als via Bergstraße?

Aus Zeitgründen via Groß-Gerau, in Koblenz, Mainz und Stuttgart fest im ITF:
- Koblenz(00) - Mainz(~00) - Darmstadt(~20) - Mannheim(~45) - Heidelberg(~00) - Stuttgart(45)

Anmerkung: Heidelberg wird kein 00er-Knoten, der Verkehr ist eher auf den ITF in Mannheim (ICE-RE) bzw. auf die Durchbindungen (S-Bahn-Stammstrecke ...-Ludwigshafen-Mannheim-Heidelberg-... mit viele Linien in einem Takt) ausgerichtet.

Allerdings kann es gut sein, dass der Stundentakt im Mittelrheintal (Mainz-Koblenz) aus L31/32 nicht genug ist und es die L30 dort weiterhin fährt. Aktuell bilden L32 und L30 bis auf die paar Ausreißer nach Karlsruhe (Chur-EC, Konstanz-IC) zwischen Köln und Stuttgart einen 30/90-min-Humpeltakt.

30, 31, 32 und 35 sogar einen holprigen Halbstundentakt (Abfahrten ab Köln):

Auf Köln-Koblenz hat es bisher den 30-min-Takt, richtig. Jede der vier Linien hatte dabei ein anderes Ziel im Süden (L31 Nürnberg-AU, L32 Stuttgart, L30 Basel-CH, L35 Luxembourg), sodass sich der Takt natürlich nach Süden hin Stück für Stück auflöste. Mittlerweile scheinen die L30 und L32 mehrheitlich nach Stuttgart zu fahren.


g:'00-'29    g:'30-'59    u:'00-'29    u:'30-'59
00-01 
02-03                                          2021 (F)
04-05                                          23 (Wien)
06-07                2319 (S)     2338 (KO)    1021 (N-M)
08-09   115 (K'furt) 7 (Chur)     119 (Ibk.)   27 (Wien)
10-11   2005 (KO)    101 (Chur)   2013 (Obdf.) 1023 (F)
12-13                2313 (S)                  2025 (F)
14-15   134 (LUX)    2217 (S)     2011 (TÜ)    2327 (PA)
16-17   132 (LUX)    2311 (S)                  2329 (N)
18-19   130 (KO)     2213 (S)     556 (KO)     2029 (N)
20-21   856 (KO)     2315 (F)                  2221 (F)
22-23                2307 (KO)                 61419 (Basel)


Wie zu gerne im deutschen FV gibt es meist mehr Abweichungen als Regelmäßigkeiten :-(
Auch deshalb würde ich sagen: Klarer Stundentakt mit 10er-ICx (wegen Hamburg-Köln)!
Weitere Urlaubszüge und Verstärker können dann gerne um 30 min versetzt dazukommen.

Sind in Belgien die IC nicht eher mit unseren RE zu vergleichen, so wie in den Niederlanden?

Jein.

Der IC A (Oostende-Welkenraedt) durchquert das Land West-Ost und befährt die Rennbahn Brüssel-Lüttich mit 200 km/h. Grafik. Ein solcher Zug ist auch aus deutscher Sicht ein echter IC.

Andererseits gibt es auch diesen "IC" Aalst-Zottegem mit 22 Zwischenhalten in 107 Minuten. Grafik. Zuginfo. Sogar unsere "S-Bahn" Linie 96 Den Bosch-Deurne hält nicht so oft (9 Zwischenhalte, 56 km; Grafik, Zuginfo).

Für die Bergstraße ist ein stündlicher RE Frankfurt-Mannheim geplant. Lediglich Darmstadt sollte min. einen stündlichen IC-Halt haben, da Großstadt, besser dazu noch im örtlichen ITF eingunden, wovon die Fahrgastzahlen sowohl von IC als auch von den RBs profitieren würden.

Für Darmstadt reicht IC aus. Muss nicht notwendig ICE sein. Selbstverständlich durften die Darmstädter natürlich wieder anderer Meinung sein, aber in Italien knallen die Eurostar Italia ja auch an Parma und Modena vorbei; es halten dort nur Frecciabianca- und IC-Züge.

(RP RE-Konzept 2015)

Danke für die Verknüpfung. Für mich als Niederländer kaum zu verstehen, wieso Mainz-Ludwigshafen nur stündlich geht. Wäre bei uns Halbstundentakt gewesen.
Was mir auch auffällt: Koblenz '00-Knoten, Bad Kreuznach '30-Knoten, Kaiserslautern '30-Knoten und dennoch KO-KH-KL in 1:52? So verbummelt man für die Weiterreise also etwa 38 Minuten...

L26 ... - Frankfurt - Darmstadt -NBS- Mannheim - Heidelberg - Wiesl.-Walld. - Stuttgart
L32 ... - Mainz___ - Darmstadt -NBS- Mannheim - Heidelberg - Vaihingen___ - Stuttgart

Mit diesem Konzept kann ich mich an sich gut anfreunden. Die ICs befahren einen relativ großen Anteil an Rennbahnen, und mit den neuen IC230/250-Triebwagen kann da noch vieles beschleunigt werden. Wiesloch/Walldorf und Vaihingen werden sozusehen abwechselnd bedient.

1. Mainz-Darmstadt: via Frankflug oder via Groß-Gerau (wie der RE Mainz-Aschaffenburg heute)?
2. Ist Darmstadt-Heidelberg via Rennbahn schneller als via Bergstraße?

Allerdings kann es gut sein, dass der Stundentakt im Mittelrheintal (Mainz-Koblenz) aus L31/32 nicht genug ist und es die L30 dort weiterhin fährt. Aktuell bilden L32 und L30 bis auf die paar Ausreißer nach Karlsruhe (Chur-EC, Konstanz-IC) zwischen Köln und Stuttgart einen 30/90-min-Humpeltakt.

30, 31, 32 und 35 sogar einen holprigen Halbstundentakt (Abfahrten ab Köln):

        g:'00-'29    g:'30-'59    u:'00-'29    u:'30-'59

00-01 
02-03                                          2021 (F)
04-05                                          23 (Wien)
06-07                2319 (S)     2338 (KO)    1021 (N-M)
08-09   115 (K'furt) 7 (Chur)     119 (Ibk.)   27 (Wien)
10-11   2005 (KO)    101 (Chur)   2013 (Obdf.) 1023 (F)
12-13                2313 (S)                  2025 (F)
14-15   134 (LUX)    2217 (S)     2011 (TÜ)    2327 (PA)
16-17   132 (LUX)    2311 (S)                  2329 (N)
18-19   130 (KO)     2213 (S)     556 (KO)     2029 (N)
20-21   856 (KO)     2315 (F)                  2221 (F)
22-23                2307 (KO)                 61419 (Basel)


gruß,

Oscar (NL).

Linie 62 (Frankfurt-Salzburg) hatte ich eher in Gedanken als Stundentakt mit Linie 26 auf Frankfurt-Heidelberg, damit die Bergstraße und Darmstadt auch noch Fernverkehr haben. In Belgien fahren nach Inbetriebnahme der Rennbahn Brüssel-Lüttich ja auch noch ICs via Landen und Tienen.

Sind in Belgien die IC nicht eher mit unseren RE zu vergleichen, so wie in den Niederlanden? Für die Bergstraße ist ein stündlicher RE Frankfurt-Mannheim geplant. Lediglich Darmstadt sollte min. einen stündlichen IC-Halt haben, da Großstadt, besser dazu noch im örtlichen ITF eingunden, wovon die Fahrgastzahlen sowohl von IC als auch von den RBs profitieren würden.

Für den IC-Verkehr dachte ich an eine stündliche Korrespondenz in Heidelberg.
Also Rheintal/Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe/Stuttgart.
Option: zusätzlich Rheintal/Wiesbaden - Mainz - Frankfurt/Heidelberg.
Mal sehen:

32     31    : KO-MZ
32     64?   : MZ-HD
32     62    : HD-S
26     62    : F-HD
26     64?   : HD-KA


64 wäre ein Stundentaktverdichter von Wiesbaden nach Karlsruhe.
Es ist aber nicht annehmlich, dass so ein Mini-IC sich rentiert.

Der rentiert sich mit Sicherheit nicht. Zwischen Mainz und Karlsruhe gibt es den rheinland-pfälzischen (RP) RE4. Der IC über Heidelberg wäre vermutlich nur ca. 10 min schneller:
- Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Schifferstadt - Speyer - Germersheim - Phillipsburg - Graben-Neudorf - Karlsruhe

Zudem ist ein Stundentakt HD-KA wohl nicht nötig wegen Halbstundentakt MA-KA.
Wahrscheinlich kann man sogar auf Linie 64 verzichten.
Mainz-Mannheim wäre eher etwas für einen RE.

- Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen
Das werden in Zukunft der RP-RE 4/7 stündlich bedienen, RE4 nach Karlsruhe wie oben beschrieben, RE7 wird neu sein und fährt die kurze Strecke weiter nach Mannheim. (RP RE-Konzept 2015)

Bei meiner Minimal-Variante, ich bin davon ausgegangen, dass viele IC-Fahrgäste auf den RE einerseits und auf die ICE anderseits abwandern. Deshalb hätte ich nur die beiden zweistündlichen L26 und L32 prognostiziert, während heute noch die L30 und L62 zusätzlich fahren.

L26 ... - Frankfurt - Darmstadt -NBS- Mannheim - Heidelberg - Wiesl.-Walld. - Stuttgart
L32 ... - Mainz___ - Darmstadt -NBS- Mannheim - Heidelberg - Vaihingen___ - Stuttgart

So wäre die stündliche Minimal-Fernverkehrs-Anbindung von Darmstadt und Heidelberg erfüllt gewesen. Für die Bergstraße (Bensheim, Weinheim) sollte der RE reichen, für den Abschnitt Heidelberg-Karlsruhe eigentlich sogar die S-Bahn, aktuell knapp 10 min langsamer als die L26. Die S-Bahn natürlich im 30-min-Takt durchgehend und mit gutem Anschluss an den Karlsruher 00/30er-Knoten, was heute nicht gegeben ist.

Allerdings kann es gut sein, dass der Stundentakt im Mittelrheintal (Mainz-Koblenz) aus L31/32 nicht genug ist und es die L30 dort weiterhin fährt. Aktuell bilden L32 und L30 bis auf die paar Ausreißer nach Karlsruhe (Chur-EC, Konstanz-IC) zwischen Köln und Stuttgart einen 30/90-min-Humpeltakt.

Genau, und die L32 (als IC-Linie) hatte ich auch nicht dabei, dafür noch eine weitere ICE-Linie, nämlich die L62 Frankfurt-München (nicht mehr IC).

Linie 62 (Frankfurt-Salzburg) hatte ich eher in Gedanken als Stundentakt mit Linie 26 auf Frankfurt-Heidelberg, damit die Bergstraße und Darmstadt auch noch Fernverkehr haben. In Belgien fahren nach Inbetriebnahme der Rennbahn Brüssel-Lüttich ja auch noch ICs via Landen und Tienen.

Stattdessen hatte ich die Gedanke, Linie 11 aufzuteilen in 11a (Berlin-Frankfurt-Stuttgart) und 11b (Frankfurt-Stuttgart-München). Die Linie 62 neu wäre dann eine Verlängerung meiner Linie 11b.

Dass die aktuelle Linie 62 wohl nicht mehr so bleibt, ist mir klar. Zwischen Stuttgart-Ulm wird er wohl nicht mehr via Plochingen, Göppingen und Geislingen fahren, sondern via Rennbahn. Und mit den neuen IC250-Triebwagen ist die auch keine Behinderung für die ICEs mehr.

[11/12 + 15/50] + 20/22           = 30-min-Takt Fulda-Frankfurt
11/50                             = 60-min-Takt Frankfurt-Wiesbaden
12/15           + [20/22 + 82/62] = 30-min-Takt Frankfurt-Mannheim
42/42           + 43/--           = 30-min-Takt Frankflug-Mannheim
42/42           + 22/62           = 30-min-Takt Mannheim-München
12/15           + 20/43           = 30-min-Takt Mannheim-Basel

[] = Blockabstand
/ = Stundentakt

Ich nehme an: 82 = ICE International Frankfurt-SB-Paris + TGV Frankfurt-KA-Paris + IC Frankfurt-Saarbrücken?

Edit: Die L12/15 kann schon in Karlsruhe enden, wenn dafür die L60 (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-München eben bis Basel weiterfährt.

Also haben wir:

2n     2n+'30 2n+'60 2n+'90

11+15  20     12+50  22     : FD-F
15     20+62  12     22+82  : F-MA
15     20     12     43     : MA-KA
15     20     60     43     : KA-Basel

42     --     42     43     : FFF-MA
42     62     42     22     : MA-S-UL-A-M


Die L32, L30 und L26 sind nicht mit diesen ICEs vertaktet, sondern verkehren zwischen Frankfurt bzw. Mainz und Stuttgart bzw. Karlsruhe in anderem Takt, der natürlich auch stärker auf den Regionalverkehr acht geben muss. Dazu ist der Laufweg auch unklar, da über Worms, über Frankflug, über Darmstadt, über die Bergstraße, über die NBS und letztendlich über Heidelberg gefahren werden kann/sollte.

Für den IC-Verkehr dachte ich an eine stündliche Korrespondenz in Heidelberg.
Also Rheintal/Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe/Stuttgart.
Option: zusätzlich Rheintal/Wiesbaden - Mainz - Frankfurt/Heidelberg.
Mal sehen:

32     31    : KO-MZ
32     64?   : MZ-HD
32     62    : HD-S
26     62    : F-HD
26     64?   : HD-KA

64 wäre ein Stundentaktverdichter von Wiesbaden nach Karlsruhe.
Es ist aber nicht annehmlich, dass so ein Mini-IC sich rentiert.
Zudem ist ein Stundentakt HD-KA wohl nicht nötig wegen Halbstundentakt MA-KA.
Wahrscheinlich kann man sogar auf Linie 64 verzichten.
Mainz-Mannheim wäre eher etwas für einen RE.

Der Konstanz-IC wäre eine Verlängerung der Linie 26 (1-2 Zugpaare).
Wenn Linie 12 auch auf IC250 übergeht, kann man auch ein Zugpaar, das ansonsten in Karlsruhe enden würde, nach Konstanz schicken. Sollten 10 Wagen zuviel sein, dann ggf. als 2x Siebenteiler und 1 Zugteil ab Karlsruhe. Dann müssen die Siebenteiler natürlich kuppelbar sein und 250 km/h fahren können.

Vielleicht sollte ich das aufmalen, damit es ersichtlicher wird. Das Thema kommt schließlich regelmäßig auf.

Würde mich freuen, da mir die grafischen Hilfsmittel fehlen.

Ich sehe das Problem nicht. Auf allen drei Strecken gibt es also S-Bahnen und REs. Wieso soll (wenn der Fernverkehr über die Main-Neckar-Rennbahn fährt) die Verlagerung von Cargos auf die Riedbahn leichter sein als auf die Linksrheinische oder die Bergstraße?

Nein, das ist ein Unterschied. Die RE auf der Linkrheinischen und an der Bergstraße sind deutlich schneller...

OK, versteht sich.

gruß,

Oscar (NL).

Edit: Die L11 oder L50 kann schon in Karlsruhe enden, ...

Käse, ich meine natürlich die L12 oder L15, die beide zusammen im Stundentakt von Berlin nach Basel fahren, L12 über Braunschweig, L15 über Erfurt. Ein davon kann ggf. schon in Karlsruhe enden.

In diesem Modell ist allerdings der mit Rennbahn Stuttgart-Ulm vorgesehene Stundentakt nicht verarbeitet.

Genau, und die L32 (als IC-Linie) hatte ich auch nicht dabei, dafür noch eine weitere ICE-Linie, nämlich die L62 Frankfurt-München (nicht mehr IC).

[11/12 + 15/50] + 20/22           = 30-min-Takt Fulda-Frankfurt
11/50                             = 60-min-Takt Frankfurt-Wiesbaden
12/15           + [20/22 + 82/62] = 30-min-Takt Frankfurt-Mannheim
42/42           + 43/--           = 30-min-Takt Frankflug-Mannheim
42/42           + 22/62           = 30-min-Takt Mannheim-München
11/50           + 20/43           = 30-min-Takt Mannheim-Basel

[] = Blockabstand
/ = Stundentakt

Edit: Die L11 oder L50 kann schon in Karlsruhe enden, wenn dafür die L60 (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-München eben bis Basel weiterfährt. Wenn die SBB irgendwelche ECs weiterbetreiben möchte, würden die außer Takt auf die Rheintalbahn hinzugefügt. Das kostete zwar Cargotrassen, wäre aber wohl für paar Zugpaare am Tag verschmerzbar, ähnlich vielleicht auch weiterhin der Urlaubs-IC nach Konstanz.

Die L32, L30 und L26 sind nicht mit diesen ICEs vertaktet, sondern verkehren zwischen Frankfurt bzw. Mainz und Stuttgart bzw. Karlsruhe in anderem Takt, der natürlich auch stärker auf den Regionalverkehr acht geben muss. Dazu ist der Laufweg auch unklar, da über Worms, über Frankflug, über Darmstadt, über die Bergstraße, über die NBS und letztendlich über Heidelberg gefahren werden kann/sollte.

Nun haben sowohl München als Basel Direktverbindungen mit Frankfurt (weiter nach Hamburg und Berlin) und NRW (via Rennbahn und Rheinbahn).

Bei mir fehlt Berlin-Stuttgart, das geht eventuell mit Flügelung der L28b in Nürnberg: ein Teil nach Aalen-Stuttgart(-Zürich), ein Teil nach Augsburg-München. Die L28b würde dann als ICE-T-Doppel gefahren.

Vielleicht sollte ich das aufmalen, damit es ersichtlicher wird. Das Thema kommt schließlich regelmäßig auf.

.

Ich sehe das Problem nicht. Auf allen drei Strecken gibt es also S-Bahnen und REs. Wieso soll (wenn der Fernverkehr über die Main-Neckar-Rennbahn fährt) die Verlagerung von Cargos auf die Riedbahn leichter sein als auf die Linksrheinische oder die Bergstraße?

Nein, das ist ein Unterschied. Die RE auf der Linkrheinischen und an der Bergstraße sind deutlich schneller, ggf. werden auch weiterhin ICs unterwegs sein. Auf der Riedbahn gibt es keine richtigen REs, sie lohnen auch nicht, da keine größeren Städte (wie Worms, Frankenthal, Ludwigshafen, Langen, Darmstadt, Bensheim, Heppenheim, Weinheim an den anderen beiden Strecken). Somit reicht meiner Ansicht nach bis auf die Verdichtungen durch S-Bahnen nahe der beiden Zentren (Groß-Gerau-Frankfurt und Biblis-Mannheim) eine Zuggattung, die alle Halte bedient. Diese ist aber auch nicht so langsam wie die S-Bahnen auf den anderen beiden Strecken, sodass die Cargos nicht zu sehr blockiert werden.

Vielleicht wird ja eine ICE-Linie 15 eingeführt, die Berlin-Halle-Erfurt-(...)-Frankfurt-Mannheim-(...) verkehrt. Dann kann die L22 am Frankflug (oder in Mainz) enden, wenn er denn so wichtig ist (ärgerlich!).

Das wäre also:

11 + 20 + 12 + 22 = Halbstundentakt Fulda-Frankfurt
11 + 20 + 12 + 15 = Halbstundentakt Frankfurt-Mannheim (also 15 und 22 auf FD-F in Blockabstand)
43 + 32 + 42 + ?? = Halbstundentakt Frankflug-Mannheim (22 kann nicht der Lückenfüller sein)
11 + 32 + 42 + 15 = Halbstundentakt Mannheim-Stuttgart
43 + 20 + 12 + ?? = Halbstundentakt Mannheim-Basel

In diesem Modell ist allerdings der mit Rennbahn Stuttgart-Ulm vorgesehene Stundentakt nicht verarbeitet.
?? könnten die Chur-ECs (Linie 30) werden, so hat Basel Direktverbindungen nach Berlin, Hamburg NRW via Rennbahn und NRW via Rheinbahn.
Dagegen spricht aber, dass SBB diese Züge fahren möchte, wohl mit Fahrzeugmaterial das die 230-250 nicht schafft; zudem ist 30+32 bereits Stundentakt im Rheintal und die 31/91 Rheintal-Wien ist noch nicht mitgenommen.

Sinnvoller wäre natürlich doch beide Linien von Hamburg (L20/22) nach Süden weiterzuführen, dafür eine der drei Linien von Berlin (L11/12/15) bis Frankflug. Bei der L11/12 würden zumindest Kassel und Göttingen die Direktverbindungen nach Frankflug behalten.

Das wäre dann (11 endet in Frankflug, Mainz oder Wiesbaden):

11 + 20 + 12 + 22 = Halbstundentakt Fulda-Frankfurt
15 + 20 + 12 + 22 = Halbstundentakt Frankfurt-Mannheim (also 11 und 15 auf FD-F in Blockabstand)
43 + 32 + 42 + 30 = Halbstundentakt Frankflug-Mannheim
15 + 32 + 42 + 22 = Halbstundentakt Mannheim-Stuttgart
43 + 20 + 12 + 30 = Halbstundentakt Mannheim-Basel

Nun haben sowohl München als Basel Direktverbindungen mit Frankfurt (weiter nach Hamburg und Berlin) und NRW (via Rennbahn und Rheinbahn).

...Cargoverkehr. Wenn die Riedbahn von den ICEs befreit ist, können die Güterzüge problemlos, einer nach dem anderen im Blockabstand in ganzen Rudeln zwischen den Regionalzügen im 30-min-Takt durchrauschen. Ohne die NBS ist dieser Platz (im Zeit-Weg-Diagramm) durch die ICEs ausgefüllt, es passt vielleicht nur noch ein Cargo pro 30 min mit Überholungen in die restlichen Zwischenräume.

Auf den beiden alternativen Routen, der Rheinstrecke Mainz-Worms und der Main-Neckar-Bahn, passen zwar auch einige Cargos drauf- Da man dort aber möglichst S-Bahnen im 30-min-Takt (mit vielen Halten, also langsamer als die Cargos) als auch schnelle RE oder IC mit bis zu 2 Zügen/h haben möchte, sind auch diese Strecke auch fast voll ausgelastet und es passen nicht sehr viele Cargos drauf. Dagegen ist die Riedbahn ohne ICE für Cargos besser, da der Regionalverkehr z.B. als S-Bahn/RB/RE-Mischung eher mittelschnell unterwegs wäre, dazu meist nur ein 30-min-Takt, in der Durchschnittsgeschwindigkeit annähernd bei der Reisegeschwindigkeit der Cargos.

Ich sehe das Problem nicht. Auf allen drei Strecken gibt es also S-Bahnen und REs. Wieso soll (wenn der Fernverkehr über die Main-Neckar-Rennbahn fährt) die Verlagerung von Cargos auf die Riedbahn leichter sein als auf die Linksrheinische oder die Bergstraße?

gruß,

Oscar (NL).

Allerdings sollte man bei einem 10-min-Takt auch meinen, dass locker einer von drei 30-min-Takten eben anders verknüpft wird (Nijmegen-Amsterdam und Eindhoven-Schiphol).

Und gerade das möchte Prorail vermeiden, weil so Korridoren vermischt werden und Verspätungen sich ausbreiten können.

Zumindest auf Utrecht-Nijmegen [1] wird es sowieso keinen reinen Takt-10 geben, genauso wenig südlich von Eindhoven [2].

Zu 1: Utrecht-Arnhem wird 10-Minutentakt (ETMET = Elke Tien Minuten Een Trein). Ab Arnhem fahren 4 von 6 ICs weiter nach Nijmegen. Die Lücke wird mit IC 36 (Zwolle-Arnhem-Nijmegen-Roosendaal) gefüllt. Dieser IC bedient aktuell noch die Zwischenbahnhöfen von Arnhem-Nijmegen. Auf Arnhem-Nijmegen soll dann jede 15 Minuten eine S-Bahn verkehren; hinzu kommt noch die RB Tiel-Elst-Arnhem (im Moment Syntus, wird Arriva).

Zu 2: bereits Dezember 2012 kommt der 15-Minutentakt Eindhoven-Sittard. Das war in den ETMET-Vorhaben noch nicht vorgesehen. Damals hieß es ab Eindhoven:

a. halbstündlich Kuppelzug nach Maastricht/Heerlen (wie heute IC 8)
b. halbstündlich nach Venlo (dafür endet IC 19 Den Haag-Venlo dann in Eindhoven)
c. halbstündlich Fahrtende (wie heute IC 35)

Mit dem 15-Minutentakt Eindhoven-Sittard gibt es folgende unerwünschte Nebenwirkungen

a. mit obigem ETMET-Verfahren muss der 15-Minutentakt Eindhoven-Sittard irgendwann wieder rückgängig gemacht werden
b. ICs die 5 Minuten (ein halber Takt!) in Eindhoven rumstehen, damit der Takt südlich wieder passt
c. Korrespondenz Den Haag/Amsterdam - Eindhoven - Venlo/Südlimburg entfällt (Den Haag-Eindhoven wird 15-Minutentakt)

gruß,

Oscar (NL).

Aber: dieses Vorhaben sehen Hamburg, Hannover, Göttingen und Kassel nicht gerne, weil sie so ihre zweistündliche Direktverbindung mit dem Nationalflughafen Deutschlands verlieren.

Vielleicht wird ja eine ICE-Linie 15 eingeführt, die Berlin-Halle-Erfurt-(...)-Frankfurt-Mannheim-(...) verkehrt. Dann kann die L22 am Frankflug (oder in Mainz) enden, wenn er denn so wichtig ist (ärgerlich!).

Sinnvoller wäre natürlich doch beide Linien von Hamburg (L20/22) nach Süden weiterzuführen, dafür eine der drei Linien von Berlin (L11/12/15) bis Frankflug. Bei der L11/12 würden zumindest Kassel und Göttingen die Direktverbindungen nach Frankflug behalten. Vielleicht reichen auch HVZ-Verstärker, die zu entsprechenden Zeiten Hamburg-Frankflug verkehren und auch dem Pendlerverkehr nach Frankfurt dienen.

Bei uns geht's genauso: im Moment hat Eindhoven 15-Minutentakt nach Utrecht; ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Schiphol. Ab 2020 verbleibt nur die Strecke nach Amsterdam; nach Schiphol muss man zwingend in Utrecht umsteigen. Dafür gibt es beide Strecken dann in 10-Minutentakt. Trotz vierfach dichten Taktes in Vergleich zu Hamburg-Frankflug wird in Eindhoven heftig gegen die Vorhaben protestiert.

Bei einem 10-min-Takt mit bahnsteiggleichem Halt in Utrecht sollte man ja meine, der Umstieg sei hinnehmbar. Allerdings sollte man bei einem 10-min-Takt auch meinen, dass locker einer von drei 30-min-Takten eben anders verknüpft wird (Nijmegen-Amsterdam und Eindhoven-Schiphol). Zumindest auf Utrecht-Nijmegen wird es sowieso keinen reinen Takt-10 geben, genauso wenig südlich von Eindhoven.

.

Wenn man rein Kapazität/Trassen betrachtet, ist die vorgesehene Main-Neckar-Rennbahn nicht nötig. Ein konsequenter ITF, ausreichend Überholstellen und Beseitigung der Lafas tun es auch, und das für weniger Geld.

Das kann man nicht sagen, denn es gibt ja noch die Unbekannte (für uns als ICE-Fans eher Unbekannte) namens Cargoverkehr. Wenn die Riedbahn von den ICEs befreit ist, können die Güterzüge problemlos, einer nach dem anderen im Blockabstand in ganzen Rudeln zwischen den Regionalzügen im 30-min-Takt durchrauschen. Ohne die NBS ist dieser Platz (im Zeit-Weg-Diagramm) durch die ICEs ausgefüllt, es passt vielleicht nur noch ein Cargo pro 30 min mit Überholungen in die restlichen Zwischenräume.

Auf den beiden alternativen Routen, der Rheinstrecke Mainz-Worms und der Main-Neckar-Bahn, passen zwar auch einige Cargos drauf- Da man dort aber möglichst S-Bahnen im 30-min-Takt (mit vielen Halten, also langsamer als die Cargos) als auch schnelle RE oder IC mit bis zu 2 Zügen/h haben möchte, sind auch diese Strecke auch fast voll ausgelastet und es passen nicht sehr viele Cargos drauf. Dagegen ist die Riedbahn ohne ICE für Cargos besser, da der Regionalverkehr z.B. als S-Bahn/RB/RE-Mischung eher mittelschnell unterwegs wäre, dazu meist nur ein 30-min-Takt, in der Durchschnittsgeschwindigkeit annähernd bei der Reisegeschwindigkeit der Cargos.

Die erste einfachste Lösung wurde ja hier schon genannt. Umstellung der 111+140 Km/h Dostos auf spurstarke Dosto-ET. Das dürfte auf jedenfall schon mal einiges an Puffer bringen.

Das ist nicht die einfachste Lösung, da sie offenbar erst 2015 durchführbar ist, wenn es neue Ausschreibungen gibt.
Die einfachste Lösung ist die 111 durch eine 146 oder ES64-U2 ersetzen.
Das kann ggf. heute schon, wenn die Maschinen verfügbar sind.

Das zweite wäre, dass man dem Fernverkehr nur eine bestimmte Anzahl an Trassen gibt. Der ICE Hamburg-Stuttgart z.B. ist früher via. Darmstadt-Heidelberg gefahren. Jetzt macht er in Frankfurt Flughafen Kopf und kann somit nicht mal die Trasse des eine Stunde alternierend fahrenden ICE Hamburg-Basel nutzen.

Ich hätte auch lieber einen konsequenten Stundentakt Hamburg-Mannheim gehabt (dann abwechselnd nach Stuttgart und Basel). Noch lieber hätte ich einen konsequenten Halbstundentakt auf Frankflug/Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart. Bei uns funktioniert das doch auch wunderbar auf Schiphol/Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Nijmegen.

Aber: dieses Vorhaben sehen Hamburg, Hannover, Göttingen und Kassel nicht gerne, weil sie so ihre zweistündliche Direktverbindung mit dem Nationalflughafen Deutschlands verlieren.
Bei uns geht's genauso: im Moment hat Eindhoven 15-Minutentakt nach Utrecht; ab dort abwechselnd nach Amsterdam und Schiphol. Ab 2020 verbleibt nur die Strecke nach Amsterdam; nach Schiphol muss man zwingend in Utrecht umsteigen. Dafür gibt es beide Strecken dann in 10-Minutentakt. Trotz vierfach dichten Taktes in Vergleich zu Hamburg-Frankflug wird in Eindhoven heftig gegen die Vorhaben protestiert.

Dazu kommen noch die Einzelleistungen ICE/TGV nach Paris [1] und demnächst noch der ICE-Verstärker Köln-Stuttgart [2].

Zu 1: da wird man kaum etwas ausrichten können. Ist aber nicht schlimm; bei uns fahren die ICE International zwischen Arnhem-Amsterdam ja auch nicht im IC-Takt mit. Und das wird auch so bleiben wenn auf Arnhem-Utrecht IC und RB jeweils in 10-Minutentakt verkehren. Was man braucht, sind ausreichend Überholstellen.

Zu 2: diese Köln-Stuttgart Verstärker gehören vertaktet. Wie das aussehen könnte, ist mir im Moment aber nicht klar.

Das dritte wäre Verkürzung der Blockabstände. Mit Mehrabschnittssignalisierung ist ein Blockabstand von 500m drin. So wie auch schnellere Ein/Ausfahrten in Überholgleise.

Bei uns sind die Blockabstände auf Hauptstrecken etwa 1400-1800 m, und Hauptsignal N ist zugleich Vorsignal N+1. Und das ohne LZB.

Frage: wird zugleich mit der Main-Neckar-Rennbahn auch die Riedbahn auf ERTMS Level 2 umgestellt? Die ist ja auch Bestandteil der Korridor Rotterdam-Genova? Oder betrifft das die Strecke Mainz-Mannheim via Worms?

Von der so viel gepriesenen NBS halte ich eigentlich gar nichts, denn sobald eine Störung auftritt muss der Fernverkehr wieder auf die Riedbahn ausweichen.
Man schaue sich nur das Drama an, wenn auf der NBS Köln-Rhein/Main ein PU passiert oder sonstige Streckensperrung. Man hat ja so klug gebaut, dass dann die komplette Strecke dicht ist.

Das ist in Frankreich, Spanien, Italien, China und Japan nicht anders. Dort sind die Folgen meistens noch gravierender als in Deutschland, weil a. die vdurch auf den Rennbahnen höher liegen -> Zeitverlust wegen Altstrecke ist größer, und b. die Rennbahnabschnitte länger sind als in Deutschland -> Umwege sind größer.
Lediglich die Italiener haben es mit ihren Schienenautobahnen relativ leicht: wenn es bei Reggio nell'Emilia kracht, verläßt man die Schienenautobahn bei Parma und befährt man sie bereits wieder in Modena. Das sind bestenfalls nur 50-60 km, während die Nonstopfahrt Mailand-Bologna einer Eurostar Italia 200 km lang ist.

Ich bevorzuge daher eher einen viergleisigen Richtungsbetrieb auf der Riedbahn mit einer kurzen NBS Biblis-Mannheim-Waldhof (Umfahrung).

Wenn man rein Kapazität/Trassen betrachtet, ist die vorgesehene Main-Neckar-Rennbahn nicht nötig. Ein konsequenter ITF, ausreichend Überholstellen und Beseitigung der Lafas tun es auch, und das für weniger Geld.
Allerdings vermute ich, dass man die Kantenzeit Frankfurt/Frankflug - Mannheim bei nur 200 km/h vmax nicht auf 30 Minuten kriegt, selbst nicht wenn man nach japanischem Vorbild 80 km/h Weichenstraßen baut und voll auf Spurtstärke setzt (mittels der neuen IC230/250 Triebwagen).

gruß,

Oscar (NL).

Das dritte wäre Verkürzung der Blockabstände. Mit Mehrabschnittssignalisierung ist ein Blockabstand von 500m drin. So wie auch schnellere Ein/Ausfahrten in Überholgleise.

Signalisiert ist auf dem Ried kaum noch Luft. Fast alle Blöcke sind zwischen ein und zwei Kilometer groß, mehr ist nicht sinnvoll. Sagt jedenfalls Herr Pachl (und mein unmaßgebliches Gefühl). Eine Umrüstung auf CIR-ELKE mit vielen kleinen LZB-Blöcken wie zwischen Offenburg und Basel wäre aber in der Tat eine schöne Lösung. Dort kann man selbst als langsamer Güterzug mit wenig Bremshundertsteln dem Nahverkehr sehr dicht auf den Fersen bleiben, als Leerzug oder Lz erst recht. In Teningen-Mundingen zum Beispiel kann man den Zugschluß der RB oder dem RE knapp 200 Meter vor sich am Bahnsteig stehen sehen und - etwas überspitzt formuliert - genau dann wieder anfahren, wenn der Nahverkehrszug auch sichtbar anfährt, also - noch überspitzter gesagt - hauchzart vom Fahren im Raumabstand zum Fahren im Bremswegabstand übergehen. Allheilbringend ist diese Lösung aber nicht: Meines löcherigen Wissens nach haben keine Nahverkehrssteuerwagen LZB, geschweige denn alle auf dem Ried verkehrenden Lokomotiven oder die 420er - und wahrscheinlich auch nicht alle Lokführer.

Tagsüber fahre ich ungerne übers Ried, wobei das zum Glück selten vorkommt. DB Netz schickt die allermeisten spontan verkehrenden Güterzüge über die Bergstraße oder über Worms. Lande ich doch mal dort, komme ich mir mit 2000 Tonnen und 90 km/h Höchstgeschwindigkeit ziemlich deplaziert vor - erst recht bei schlechter Schiene. Gefühlt ist das so, wie wenn man beim Brettspiel ständig eine Eins würfelt: Rücken Sie einen Bahnhof vor. Begeben Sie sich sofort in die Überholung.

Eigentlich darf man dort keine Fehler machen. Doof ist es nur, wenn man trotzdem versagt: Nachdem ich in Goddelau zwei Überholungen bekommen hatte, mußte ich in Stockstadt schon wieder auf den Rand (ich meine, das war dort - war seit einem halben Jahr nicht mehr auf dem Ried). Mit dem Anliegen, möglichst keine Zeit nach der 1000-Hertz-Beeinflussung zu verschenken, hatte ich die Bremse vor lauter gutem Willen zu früh ausgelöst. Um nicht die Bremskurve zu schneiden, schenkte ich noch mal tüchtig nach. Das wars dann: Mit der Hälfte des Zuges stand ich in der Überholung und mit der anderen Hälfte auf dem durchgehenden Hauptgleis. Bis der ganze Laden ausgelöst war und ich mich bei Nieselregen endlich verkrochen hatte, gingen bestimmt zwei Minuten ins Land. Beschämenderweise rollte ein ICE mit geschätzten 80 Sachen an mir vorbei, noch bevor ich vor dem Hauptsignal zum Stehen kam. Der Kollege signalisierte mit freizügigem Einsatz des Schallwandlers, was er davon hielt - falls er mitliest, möchte ich mich hiermit entschuldigen (und natürlich auch bei den Fahrgästen!) ;-)

Viergleisigkeit nützt dir bei einem PU aber auch nichts, da werden erstmal alle Gleise gesperrt. Bei einer räuml. Trennung dagegegen (NBS und Riedbahn) bleibt eine Strecke befahrbar, ähnlich bei Stellwerksausfällen u.a.

Da hast Du aber nur teilweise Recht. Ein sehr gutes Beispiel ist für mich immer noch die Überleitstelle in Burgsinn. Bei einer Störung fällt nicht gleich die ganze SFS Fulda-Würzburg aus sondern man kann diese zumindest teilweise benutzen.

Bei Mannheim-Stuttgart ist es auch so. Wenn etwas zwischen Vaihingen und Stuttgart auf der SFS ist fährt man einfach bis Vaihingen und dann über die Bestandsstrecke nach Stuttgart. Ist doch alle mal besser als wenn man komplett über die Bestandsstrecke fahren muss.

Eine kurze NBS Mannheim-Waldhof-Biblis halte ich daher für besser. Ist diese gesperrt kann man immer noch über die normale Strecke fahren ohne direkt +30-60 Minuten Verspätung zu machen.

Mit den PU ist das so eine Sache. In Köln-Technologiepark gibt es zwischen S/Ferngleis eine Schallschutzwand. Für was soll so was wohl gut sein? Jetzt sag mir bitte nicht wegen der Vmax. von 250 km/h. Da ist immerhin das S-Bahngleis dazwischen.

Auf der Riedbahn wäre der Einsatz von 143 dagegen etwas ungünstiger, immerhin wird hier teilweise länger mit 140 gefahren, als auf der Bergstraße.

Die 143er ist eine gute Lok allerdings lässt die Vmax. von 120 km/h bei RE-Zügen auf Hauptstrecken doch zu wünschen übrig. Es wurde ja auch mal über ein Umbau nachgedacht bzw. die 143er auf 160 km/h umzurüsten doch das hätte 300.000€ pro Lok (meine ich?) gekostet und war der DB AG zu Teuer. Die Umbauaktion für 140 km/h kostet dagegen nur einen Bruchteil. Doch auch hier spielt das liebe Geld eine Rolle. DB Regio wird nicht mehr investieren als es muss. Beim RMV habe ich so das Gefühl, dass man sich mit wenig zufrieden gibt.

Nicht ganz richtig: Der Umbau (auf 140km/h) selbst war der DB nicht zu teuer und wurde bei zahlreichen Loks durchgeführt - die vom EBA geforderte Einzelzulassung (statt einer Typenzulassung) wäre jedoch sehr teuer geworden.
Da die 143 aber nicht die starken Fahrmotoren der 112/114 hat, hätte sie hier kaum etwas gebracht.

Viergleisigkeit nützt dir bei einem PU aber auch nichts, da werden erstmal alle Gleise gesperrt. Bei einer räuml. Trennung dagegegen (NBS und Riedbahn) bleibt eine Strecke befahrbar, ähnlich bei Stellwerksausfällen u.a.

Dazu sollten auf einer Altstrecke die PUs wegen der Bahnhöfe viel häufiger als auf einer NBS sein. Die NBS kann man sogar einzäunen, wenn man will.

Auf der Riedbahn wäre der Einsatz von 143 dagegen etwas ungünstiger, immerhin wird hier teilweise länger mit 140 gefahren, als auf der Bergstraße.

Die 143er ist eine gute Lok allerdings lässt die Vmax. von 120 km/h bei RE-Zügen auf Hauptstrecken doch zu wünschen übrig. Es wurde ja auch mal über ein Umbau nachgedacht bzw. die 143er auf 160 km/h umzurüsten doch das hätte 300.000€ pro Lok (meine ich?) gekostet und war der DB AG zu Teuer. Die Umbauaktion für 140 km/h kostet dagegen nur einen Bruchteil. Doch auch hier spielt das liebe Geld eine Rolle. DB Regio wird nicht mehr investieren als es muss. Beim RMV habe ich so das Gefühl, dass man sich mit wenig zufrieden gibt.

Die 114er im Kinzigtal sind zwar schön aber bringen auch nicht viel mehr, da die Dostos fast alle nur 140 km/h können. Ob bei letzterem was geändert wird weiß ich nicht.

Das zweite wäre, dass man dem Fernverkehr nur eine bestimmte Anzahl an Trassen gibt. Der ICE Hamburg-Stuttgart z.B. ist früher via. Darmstadt-Heidelberg gefahren. Jetzt macht er in Frankfurt Flughafen Kopf und kann somit nicht mal die Trasse des eine Stunde alternierend fahrenden ICE Hamburg-Basel nutzen. Hier verbraucht man also 2 Trassen die nur zweistündlich benutzt werden. Dazu kommen noch die Einzelleistungen ICE/TGV nach Paris und demnächst noch der ICE-Verstärker Köln-Stuttgart.

Hier müsste man also seitens DB Netz klar sagen, dass die Fernverkehrstrassen stündlich zu besetzen sind und Einzelzüge dann halt via Main-Neckar-Bahn fahren müssen.

Das dritte wäre Verkürzung der Blockabstände. Mit Mehrabschnittssignalisierung ist ein Blockabstand von 500m drin. So wie auch schnellere Ein/Ausfahrten in Überholgleise.

Die nächsten Lösungen dagegen sind wieder teurer...

Von der so viel gepriesenen NBS halte ich eigentlich gar nichts, denn sobald eine Störung auftritt muss der Fernverkehr wieder auf die Riedbahn ausweichen.

Man schaue sich nur das Drama an, wenn auf der NBS Köln-Rhein/Main ein PU passiert oder sonstige Streckensperrung. Man hat ja so klug gebaut, dass dann die komplette Strecke dicht ist.

Ich bevorzuge daher eher einen viergleisigen Richtungsbetrieb auf der Riedbahn mit einer kurzen NBS Biblis-Mannheim-Waldhof (Umfahrung).

die HVZ-RBs nach Lampertheim gibt es schon lange nicht mehr, das einzige Überbleibsel ist die RB um 16.11 in Mannheim, die über Käfertal (!) nach Biblis fährt, wenn ich mich richtig entsinne war das früher ein Zug der nur bis Lampertheim fuhr.

Hey, danke, hatte nicht die aktuelle KBS-Tabelle geöffnet und war gedanklich also in der Vergangenheit unterwegs.

Zumindest in der morgendlichen HVZ gibt es noch einen (sehr) ungefähren 20-min-Takt:
- RE Biblis 06:57 - 07:20 Mannheim (hält auch in Luzenberg und Handelshafen)
- RB Biblis 07:04 - 07:41 Mannheim (Überholung in Lampertheim, Zusatz-RB)
- RB Biblis 07:30 - 08:01 Mannheim (leicht verschobene Takt-RB)
- RE Biblis 07:59 - 08:20 Mannheim (Takt-RE)