Hallo!

Tipp: Einfach mal in der Lounge mitfahren. Das hat schon etwas von Achterbahn. Ich kann die 2. Sitz-Reihe dort empfehlen ;-)

KRM ja, NBS Ingolstadt-Nürnberg nein, erst recht nicht ABS München-Ingolstadt. Wenn jemand auf der NIM ein Achterbahn-Gefühl bekommen sollte, dann muss das schon andere Gründe haben...

Tipp: Einfach mal in der Lounge mitfahren. Das hat schon etwas von Achterbahn. Ich kann die 2. Sitz-Reihe dort empfehlen ;-)

Bei einem "Marathon" bin ich die Strecke Frankfurt/M Flughafen Fernbahnhof <<-->> Siegburg/Bonn mehr als 10x direkt hintereinander gefahren, danach braucht der Gleichgewichtssinn mehrere Stunden, bis wieder Zustand "normal" erreicht ist. ;-)

Edit: Anzahl konkretisiert

Hier reicht es auch erstmal, die 30 wichtigsten Arbeiten aufzulisten,
per email nehme ich gerne umfangreiche forumssprengende Auflistung in Empfang.

Einige kannst du dir hier selber in den nächsten Monaten zusammen suchen.: http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/start/produkte/trassen/baustelleninformation/baum...

Es sind aber nicht alle arbeiten aufgeführt.

Das Instandhaltungsfenster wurde auch schon vor Gericht anerkannt.

und in der Nacht ist die Strecke für Instandhaltungsarbeiten nahezu täglich voll gesperrt.

und das liegt genau woran?
Was unterscheidet diese NBS von den anderen, dass in dieser nahezu jede Nacht 7 Stunden lang über die nächsten 20 Jahre umfangreiche Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden müssen?

Die ganzen Arbeiten hier aufzuzählen sprengt den Rahmen. Eine 300 Km/h Strecke stellt nun mal andere Anforderungen.
Die Strecke ist auch nicht sieben Stunden sondern etwa zwischen ca. 0:30 - 4:30 gesperrt. Außer Montag: da fahren die zwei LICE nicht über die Altbaustrecke sondern über die NIM.

Hier reicht es auch erstmal, die 30 wichtigsten Arbeiten aufzulisten,
per email nehme ich gerne umfangreiche forumssprengende Auflistung in Empfang.

ganz andere Anforderungen als an eine andere 300 km/h Strecke mit höherer Belastung
ganz andere Anforderungen als an 280 km/h Strecken mit nächtlicher GV-Belastung und Schotteroberbau?

Güterverkehr verkehrt auch auf anderen ähnlich starken, gar steileren Strecken.

Das finde ich spannend. Welche steileren Strecken wären das beispielsweise?

so genau kenn ich mich mit Güterverkehr nicht aus.

Ich geb mal den Hinweis auf

http://de.wikipedia.org/wiki/Steilstrecke#Hauptbahnen mit maximaler Neigung über 25 °/oo

Interessant finde ich z.B. die Rübelandbahn ....und die Höllentalbahn.

und in der Nacht ist die Strecke für Instandhaltungsarbeiten nahezu täglich voll gesperrt.

und das liegt genau woran?
Was unterscheidet diese NBS von den anderen, dass in dieser nahezu jede Nacht 7 Stunden lang über die nächsten 20 Jahre umfangreiche Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden müssen?

Die ganzen arbeiten hier aufzuzählen sprengt den Rahmen. Eine 300 Km/h Strecke stellt nun mal andere Anforderungen.
Die Strecke ist auch nicht sieben Stunden sondern etwa zwischen ca. 0:30 - 4:30 gesperrt. Außer Montag: da fahren die zwei LICE nicht über die Altbaustrecke sondern über die NIM.

Güterverkehr verkehrt auch auf anderen ähnlich starken, gar steileren Strecken.

Das finde ich spannend. Welche steileren Strecken wären das beispielsweise?

aus:
Richtlinie 810.0200A61
Schnellfahrstrecken für Geschwindigkeiten über 250 km/h
http://fahrweg.dbnetze.com/file/2361248/data/rw2013_810_0200A61.pdf

Und selbst wenn diese Forderung erfüllt ist wird es dort nie Güterverkehr geben.
Tagsüber ist durch die neun Tunnel keine passende Trasse frei

das alleine sagt ja noch nichts aus bzw. lässt diese Schlussfolgerung nicht zu.
Auf Nürnberg-Erfurt liegen 20 relevante Tunnel und es sind 3 Trassen für Güterverkehr frei.

Nürnberg-Erfurt hat einen Tunnelanteil von 39,9 km bei 106,6 km Gesamtlänge, ICE-Stundentakt,
Nürnberg-Ingolstadt hat einen Tunnelanteil von 25,6 km bei 87 km Gesamtlänge, 2-3 ICE pro Stunde.

Auf Nürnberg-Erfurt liegen jedoch 5 Überholbahnhöfe, auf Nürnberg-Ingolstadt mit Allersberg und Kinding nur zwei.

und in der Nacht ist die Strecke für Instandhaltungsarbeiten nahezu täglich voll gesperrt.

und das liegt genau woran?
Was unterscheidet diese NBS von den anderen, dass in dieser nahezu jede Nacht 7 Stunden lang über die nächsten 20 Jahre umfangreiche Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden müssen?

Die NIM ist mit max. 20 Promille trassiert, KRM mit 40 Promille.

Das seltsame ist, wenn man im Zug fährt, merkt man nichts davon daß es Kurven und Steigungen gibt. Ich war überrascht als ich mal Videos sah, wo der Zug tatsächlich fährt!

Ah danke für die Konkretisierung.

@ Traktionseinheit
Im Übrigen: Bei den ICE-T entspricht ein Antriebsmodul sogar einer Traktionseinheit. Also bei Störung an einem Antriebsmodul sind meistens immer gleich 50% der Gesamtleistung des Antriebes dahin. Bei ICE-A (1 & 2) würde sich die Leistung auf 75% reduzieren.

ja, das ist ein Unterschied der Fahrzeugen Klasse I vs II:

Wenn ein Antriebsmodul ausfällt, dürfen Züge der Klasse 1 nicht mehr als 25 % und Züge der Klasse 2 nicht mehr als 50 % ihrer Nennleistung verlieren.

@ Achslast
Es kann auch sein, dass ich hier die statische Achslast mit der dynamischen vertauscht habe. Immerhin bedingen die großen Gefälle und Steigungen und die überhöhten Kurven ordentliche Kräfte auf die Schienen bei 300 km/h.

Von dynamischer Achslast spricht man nicht.
Die maximale vertikale dynamische Radlast ist vorgeschrieben, liegt aber in anderen Dimansionen - 170 kN vs. 180 kN.
Aber auch die ist eine Anforderung an das Fahrzeug.

Ich glaube, Du hast einfach Anforderung an das Fahrzeug verwechselt mit Anforderung an den Fahrweg.

Der Güterverkehr könnte vielleicht schon an den großen Überhöhungen scheitern.

170 mm

bzw. eben umgekehrt. Da die Strecke für artreinen Personenverkehr konzipiert ist, konnte auf Überholbahnhöfe gänzlich verzichtet werden und man konnte mit der maximalen Überhöhung an 170 mm hoch gehen. Ebenso konnte der Überhöhungsfehlbetrag voll ausgeschöpft werden.

@ LZB CE II

Das ist ja nun frei nachrüstbar, darum habe ich da jetzt nicht dran gedacht. Außerdem haben auch die ICE-A diese Softwareversion, da sie ja auf der NIM und zwischen Karlsruhe und Freiburg auch mit CE II fahren.

Da hier ja auch der TGV genannt wurde und auch oft zur Sprache kommt und die Franzosen dran dachten und denken mussten, hielte ich es für sinnvoll, es zu erwähnen.

4 Fahrzeuge zur Beförderung von Gütern

Behördliche Auflagen und betriebliche Bedingungen führen
zu Einschränkungen für Fahrzeuge zur Beförderung
von Gütern. Die Begegnung dieser Fahrzeuge mit Fahrzeugen
zur Beförderung von Reisenden ist danach in
SFS-Tunnel durch eine signaltechnisch sichere Lösung
auszuschließen. Da diese Lösung noch nicht zur Verfügung
steht, darf auf SFS mit Tunnel in denen mehr als 250
km/h gefahren wird, kein Fahrzeug zur Beförderung von
Gütern eingesetzt werden.

aus:
Richtlinie 810.0200A61
Schnellfahrstrecken für Geschwindigkeiten über 250 km/h
http://fahrweg.dbnetze.com/file/2361248/data/rw2013_810_0200A61.pdf

Danke für die ausführliche und kompetente Erläuterung - sowie den Link!

@ Traktionseinheit
Im Übrigen: Bei den ICE-T entspricht ein Antriebsmodul sogar einer Traktionseinheit. Also bei Störung an einem Antriebsmodul sind meistens immer gleich 50% der Gesamtleistung des Antriebes dahin. Bei ICE-A (1(2) würde sich die Leistung auf 75% reduzieren.

@ Achslast
Es kann auch sein, dass ich hier die statische Achslast mit der dynamischen vertauscht habe. Immerhin bedingen die großen Gefälle und Steigungen und die überhöhten Kurven ordentliche Kräfte auf die Schienen bei 300 km/h.

Der Güterverkehr könnte vielleicht schon an den großen Überhöhungen scheitern.

@ LZB CE II

Das ist ja nun frei nachrüstbar, darum habe ich da jetzt nicht dran gedacht. Außerdem haben auch die ICE-A diese Softwareversion, da sie ja auf der NIM und zwischen Karlsruhe und Freiburg auch mit CE II fahren.

aus:
Richtlinie 810.0200A61
Schnellfahrstrecken für Geschwindigkeiten über 250 km/h
http://fahrweg.dbnetze.com/file/2361248/data/rw2013_810_0200A61.pdf

Und selbst wenn diese Forderung erfüllt ist wird es dort nie Güterverkehr geben. Tagsüber ist durch die neun Tunnel keine passende Trasse frei und in der Nacht ist die Strecke für Instandhaltungsarbeiten nahezu täglich voll gesperrt.

Die NIM ist mit max. 20 Promille trassiert, KRM mit 40 Promille.
Auf NIM sind keine Güterzüge zugelassen weil die Begegnung von Güter- und Reisezügen TECHNISCH verhindert werden muss. Das geht mit dem derzeitigen Signalsystem nicht. Eine Steigung von 20 Promille ist für Güterzüge außerdem schon heftig, Hannover-Würzburg hat z.B. maximal 12,5 Promille Steigung.

Eben, dann ist die KRM sogar doppelt so steil wie die NIM. Zwischen München und Ingolstadt sind auf der NIM übrigens durchaus Güterzüge unterwegs, nur nicht auf der NBS Ingolstadt-Nürnberg. Dann habe ich es also doch richtig in Erinnerung gehabt, dass es das Güterzugverbot wegen der Begegnungsproblematik im Tunnel (?) gibt. Wenn es keine Tunnel gibt, so wie zwischen München und Ingolstadt, dann dürfte es insofern doch keinerlei Probleme geben.

genau.

4 Fahrzeuge zur Beförderung von Gütern

Behördliche Auflagen und betriebliche Bedingungen führen
zu Einschränkungen für Fahrzeuge zur Beförderung
von Gütern. Die Begegnung dieser Fahrzeuge mit Fahrzeugen
zur Beförderung von Reisenden ist danach in
SFS-Tunnel durch eine signaltechnisch sichere Lösung
auszuschließen. Da diese Lösung noch nicht zur Verfügung
steht, darf auf SFS mit Tunnel in denen mehr als 250
km/h gefahren wird, kein Fahrzeug zur Beförderung von
Gütern eingesetzt werden.

aus:
Richtlinie 810.0200A61
Schnellfahrstrecken für Geschwindigkeiten über 250 km/h
http://fahrweg.dbnetze.com/file/2361248/data/rw2013_810_0200A61.pdf

heute war ich mal wieder auf der KRM im ICE unterwegs. Dann stellte ich mir selber eine Frage oder besser gesagt mehrere Fragen:

1. Warum verkehren auf der Strecke NUR ICE 3er? Man hätte auch die anderen ICE-Typen nehmen können. Sehen die nicht so gut aus für solche Hochgeschwindigkeitsstrecken oder sind sie zu langsam?

Es gibt drei von der DB Netz gestellte gesonderte Kriterien:

1. Der Zug muss bei Ausfall einer Traktionseinheit noch in der Lage sein aus eigener Kraft in einer Senke bei einer Steigung von 4% anfahren zu können.

Dieses Kriterium erfüllen nur die ICE 3 sowie noch die TGV.

..bei Ausfall eines Antriebsmoduls
muss bei der maximalen Steigung der Zug mit einer Beschleunigung von ca. 0,05 m/s2 anfahren können,
diese Fahrleistung muss auf derselben Steigung zehn Minuten lang beibehalten werden können,
und es muss eine Geschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden können.

Neben dem ICE 3 erfüllen lediglich TGV POS und TGV 2N2 Duplex diese Anforderungen. Der Thalys nicht.

Beim ICE 2 wäre dieses gegeben, wenn man den Steuerwagen durch einen zweiten Triebkopf ersetzen würde,
was natürlich schon ein recht teurer Zug geworden wäre
und bei Einsatz beider Stromabnehmer wäre nur maximal 240 km/h möglich.

2. Der Zug muss über eine Wirbelstrombremse als Betriebsbremse verfügen.
Dieses Kriterium erfüllt nur der ICE 3. Durch Druck der SNCF für TGV-Verkehr auf der KRM ist dieses pauschale Zugangskriterium eisenbahnrechtlich in Frage gestellt. Bisher gibt es aber noch keine Entscheidung darüber, ob auf einer bestimmten Strecke ein bestimmtes Bremssystem vorgeschrieben werden darf, wenn es ein gleichwertiges anderes gibt.

Aber irgendwelche rechtlichen Grundlagen, Anzeigen, Klagen etc. hast Du dafür nicht, oder?

Die DB kam der SNCF entgegen bei den Bemühungen, eine Zulassung des TGV 2N2 Duplex auf der KRM auch ohne Wirbelstrombremse zu erlangen.

Bei dieser Anforderung geht es um Geschwindigkeiten von mehr als 200 km/h,
das gesicherte Abbremsen bei hohen Geschwindigkeiten und maximaler Steigung.
Sollte eine Lösung mit andere Technologie bei gleicher Sicherheit gefunden werden,
könnte diese Anforderung insofern aufgeweicht werden.

3. Die Achslast darf 17 oder 18 Tonnen nicht übersteigen... das trifft aber auf alle ICE zu... bis auf vielleicht die 1er und 2er.

von den ICE 1 und ICE 2 gibt es immerhin etwa 100 Züge - insgesamt gibts nur etwa 250 ICE.

Die NBS Köln-Rhein/Main hat die Streckenklasse: D4 22,5t 8,0t/m
Es ist also eine statische Achslast von bis zu 22,5 t möglich.
Von daher kein Problem für ICE 1 und ICE 2

Als 3. Punkt würde ich eher noch anführen:
Ausstattung für LZB CE II

..das liegt beim TGV POS nicht vor.

2. Können auch lok-bespannte Züge (ICs, ECs, Güter etc.) auch die Strecke befahren?

Als 2008 alle ICE 3 kurzfristig wegen Achskontrolle still standen, wurde hinter den Kulissen geplant mit einem Sandwich aus zwei 101er und 6-8 IC-Wagen über die Strecke zu fahren. Da man am nächsten Tag aber 6 geprüfte ICE 3-Einheiten auftreiben konnte, mit denen ein KRM-Pendelverkehr möglich war, wurde davon Abstand genommen.

Formal dürfen lokbespannte Züge ohne WB nicht auf die KRM... siehe Antwort 1. Im Ausnahmefall ist das aber technisch möglich.

diese lokbespannte Züge würden eh nicht schneller als 200 km/h fahren, insofern greift diese Anforderung hier nicht, s.o.
Die Frage ist dann eher eine andere bedeutende Anforderung. Wie sehr sie sich bei deutlich geringerer Geschwindigkeit in den Betriebsfluss mit den schnelleren Zügen einreihen, den Verkehrsfluss nicht behindern. Sofern sie die einzigen Züge sind auf der Strecke, ist das gewiss nicht das Problem.
Als gleichzeitiger Ergänzung hatte man schon Jahre zuvor detaillierte Überlegungen angestellt, wie man den ICE 2 fit machen könnte für den Einsatz auf dieser Strecke, s.o.

Für Güterverkehr ist die KRM einfach zu steil, da würde sich kein wirtschaftlicher Zugverband zusammenstellen lassen, da eine Lok nur wenige Güterwagen ziehen dürfte. Außerdem hat man da Probleme mit der Achslast.

Probleme mit der Achslast hat man nicht, s.o.

Güterverkehr verkehrt auch auf anderen ähnlich starken, gar steileren Strecken.
Laut Vorplanungsauftrag von 1990 sollte die Strecke auch im Nachtverkehr mit Hotelzügen (Talgo) sowie leichte und schnelle Güterzüge, insbesondere für Express- und Kleingutverkehr mit 160 km/h befahren werden können.
Die betriebliche Bestellung vom Juni 1997 sah dann eine Konzeption für artreinen Triebzugverkehr vor.

Die NIM ist mit max. 20 Promille trassiert, KRM mit 40 Promille.
Auf NIM sind keine Güterzüge zugelassen weil die Begegnung von Güter- und Reisezügen TECHNISCH verhindert werden muss. Das geht mit dem derzeitigen Signalsystem nicht. Eine Steigung von 20 Promille ist für Güterzüge außerdem schon heftig, Hannover-Würzburg hat z.B. maximal 12,5 Promille Steigung.

Eben, dann ist die KRM sogar doppelt so steil wie die NIM. Zwischen München und Ingolstadt sind auf der NIM übrigens durchaus Güterzüge unterwegs, nur nicht auf der NBS Ingolstadt-Nürnberg. Dann habe ich es also doch richtig in Erinnerung gehabt, dass es das Güterzugverbot wegen der Begegnungsproblematik im Tunnel (?) gibt. Wenn es keine Tunnel gibt, so wie zwischen München und Ingolstadt, dann dürfte es insofern doch keinerlei Probleme geben.

3. Als ich an der Tür stand und es schnell in einen Tunnel ging, spürte ich das die Tür leicht nach ausßen und nach innen bewegt (also ruckartig geken den wagenkasten knallt). Im Zustand außen gab es ein zischnedes Geräusch. An was liegt das? Das merke ich im Tunnel immer wieder: bei der Einfahrt, Ausfahrt und ein paar mal im Tunnel drin.

Das liegt dann an den im Tunnel regelmäßig im ca. 50m Abstand eingebauten Putznischen, aber vorallem dann auch den wenigen Notausgängen.

Güterzüge haben wohl bisher weder KRM noch NIM befahren, wg. der Steigungen.

Warum soll die NIM besonders steil sein? Das wäre mir neu. Bislang dachte ich, dass auf der NIM keine Güterzüge fahren, weil es da bei einer Begegnung mit einem 300 km/h schnellen ICE Probleme wegen des Drucks geben könnte. Wer weiß da mehr?