Da die Wagen planmäßig fast nur auf der Strecke Altona - Sylt eingesetzt werden, ist das Nutzungsverhalten auf dieser Relation keine Ausnahme, sondern die Regel
Gewiss nutzt ein Teil der Fahrgäste diese Züge nur im erweiterten Großraum Hamburg oder für das letzte Stück auf die Insel, der Anteil der durchreisenden Fahrgäste ist aber ebenfalls signifikant

Nahverkehrszüge haben es nunmal so an sich, dass sie hauptsächlich NV-Kunden transportieren - das ist hier nicht anders.
Natürlich gibt es gewiss auch Fahrgäste, die die komplette Strecke über im Zug verweilen.

beim Licht sehe ich diesen Unterschied aber nicht

auch hier ist dieser vorhanden. ein elementarer Unterschied in der Raumgestaltung

Wo denn?

Die Raumgestaltung ist nutzungsbedingt eine ganz andere - dementsprechend muss natürlich die Lichtgestaltung auch entsprechend angepasst sein

siehe z.B. auch hier:
"Für den Zug wurde extra ein neues Lichtkonzept erarbeitet", erzählt später Kathlen Brose, die für die DB die Innengestaltung betreut hat.
http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/393626_Der-geheime-feine-Zug-des-H...

Fahrzeuge die barrierefrei und nicht nur behindertentauglich sein sollen, lassen sich prinzipbedingt kaum anders konstruieren.
Im Bereich über den Drehgestellen liegt der Fußboden für einen barrierefreien Einstieg zu hoch, weshalb die Einstiege zur Mitte versetzt werden müssen. Da der Fußboden im Bereich zwischen den Einstiegen und Wagenenden nicht planeben ist, muss das barrierefreie WC zwischen den Einstiegen platziert werden. Die Abstellmöglichkeit für Rollstühle muss logischerweise in der Nähe des entsprechenden WCs platziert sein...

Ich weiß nicht, was das aussagen soll und wieso das in diesem Posting steht, kann es thematisch nicht einordnen.

Ja: Es gibt keine Abteile, keine Bordküche und den Mehrzweckbereich nicht nur im Steuerwagen

Aber alle dieser Kriterien (wenn auch fast nie alle 3 gleichzeitig) erfüllen auch so manche Züge von DB-Fernverkehr

das eine ändert ja am anderen nichts. Weshalb der IR pleite ging, wissen wir

IC ohne Speisewagen und mit reichlich Mehrzweckbereichen gibt es..

über Außnahmen müssen wir uns nicht unterhalten

Dosto-IC?

ist aber auch eher so eine Ausnahmeerscheinung und im Übergangsbereich.

Wochenend-Verstärker

also über Ausnahmeerscheinung unterhalten wir uns nicht.

ICE komplett ohne Abteile inzwischen auch..

welcher ICE hat kein einziges Abteil?

Zugelassen - aber noch nicht im Planbetrieb zu finden: Baureihe 407

ein einzelner Triebzug in ferner Zukunft =! "so manche Züge"

17x DB 407 in naher Zukunft
44x ICE2 im Bestand (kein normales Abteil)
ICx in ferner Zukunft

halten wir also fest,
es gibt derzeit keinen einzigen ICE, der "komplett ohne Abteil" im Einsatz ist.

DB Regio Südost [...] fahren mit Desiros im FV
DB Regio Nordost benutzt GTW 646 und DBuz im FV
DB Regio Südost benutzt RE160-Dostos im FV

wo wird von diesen FV angeboten?

RE100 Dresden - Görlitz - Wroclaw
RE Berlin - Insel Usedom
RE Berlin - Schwerin - Warnemünde
IRE25 Magdeburg - Berlin

Alles nach AEG eindeutig FV und soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich

würde ich diese RE nach AEG eindeutig dem NV zuordnen

Beim IRE ist es trivial
es handelt sich um ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Fernverkehr
und passt hier eh nicht so ganz in Deine Argumentationskette rein,
er gilt als Prototyp der Doppelstock-IC, ist ausgestattet mit Teppichboden (s.o.), es gibt ein gastronomisches Angebot am Platz, Gepäckracks in den Wagen, Ledersitze in der 1. Klasse sowie Steckdosen an fast allen Sitzen (siehe mobil 3/2011)

Der IRE25 wird von DB Regio Südost betrieben und ist zwar eigen, aber ganz sicher nicht wirtschaftlich. Beweis z.B. bahn.de/.../MDB98549-kaiser-otto_2011_12.pdf

Ich weiß nicht, was genau der Link zeigen soll. Er ist weder eindeutiger "Beweis" für das eine noch das andere

Die Fahrzeuganschriften sagen ebenfalls Regio Südost ;)

....und beim Franken-Sachsen-Express steht..... DB Fernver.....upps, nee, doch nicht! ;)
http://www.bahn.de/regional/view/mdb/pv/dbregio/ausfluege/bayern/diverses/franken_sachs...

Es steht frei, Wikipedia-Artikel zu ändern.

erledigt

OK, dieser IRE wird eigenwirtschaftlich betrieben, hat von dem Interieur & Service aber auch so einiges vom FV-Standard,
weicht insofern auch sehr stark von den anderen genannten Zügen ab,
was natürlich auch -erst recht mit der sonstigen Berichterstattung- die Schlussfolgerung naheliegt, dass dieser IRE im Auftrage von DB Fernverkehr unterwegs ist.

In Zweifelsfällen entscheidet es nach AEG eh die beteiligte oberste Landesverkehrsbehörde, ob SPNV vorliegt (zumindest soweit es sich nicht um Schienenbahnen des Bundes handelt)

Die Landesverkehrsbehörde ist bei eigen(un)wirtschaftlichen Verkehren nicht beteiligt?

Wieso sollten Landesverkehrsbehörden bei eigenwirtschaftlichen Fernverkehr beteiligt sein?
Sind Landesverkehrsbehörden beim HKX involviert? Inwiefern?

Deine Aussage habe ich so verstanden, dass die Landesverkehrsbehörde entscheiden würde, ob die von mir aufgelisteten RE und IRE SPNV seien - ich habe die Beteiligung dieser Behörde verneint.

diese Züge werden von bundeseigene Eisenbahnen betrieben,
ansonsten ja, entscheiden die Landesverkehrsbehörden ob nach AEG NV vorliegt oder nicht.

Wegen der für NV typischen geringen Stationsabstände, dem Aufbau & Struktur, der daraus normal anzunehmenden Fahrgastströme ist zunächst grundsätzlich einmal anzunehmen, dass es sich nach AEG um Nahverkehr handelt

Die Direkt-RE von Berlin nach Usedom, die ich fand, hielten alle paar Minuten im NV-Stil,
RE 18594 Fr. ab 14:43 Berlin Zoo
RE 18596 So. ab 08:45 Berlin Zoo

Bei meinen jüngsten Fahrten von Berlin hoch an die Küste in ebensolchen NV-typischen RE kam ich mir genau so vor, wie man sich das für NV-Langläufern typisch vorstellen würde: Ich hatte das Gefühl, ich sei der einzige, der die gesamte Strecke den Zug benutzt

Der Anteil der Langstreckenfahrgäste ist naturgemäß während in den für Kurzausflügler geeigneten Zeiten während der Badesaison um Welten höher.

höher als zu sonstigen Zeiten.
Regnet's dort nicht?^^

Für Pendler aus dem Umland nach Berlin sind die Fahrplanlagen ungünstig

Fr'nachmittag?

hinsichtlich des anderen RE: dito

Nicht zu erkennen, dass die Mehrzahl der Fahrgäste länger als 60 Minuten in diesen Zügen unterwegs seien.
Die Stationsabstände sind sehr deutlich geringer, erst recht in den Agglomerationen.

RE 18594-7 halten außerhalb des Berliner Stadtgebietes bis Seebad Heringsdorf nur an IC-Halten.

sie halten alle paar Minuten, dementsprechend wird ein- und ausgestiegen.

Und dieser IRE wird von der Firma DB Fernverkehr betrieben.
OK, da gehts dann wohl vielmehr darum, dass man diesen Zug mit Nahverkehrstickets benutzen darf.

Dieser IRE wird von DB Regio Südost betrieben und hat nichts mit DB Fernverkehr zu tun.

Er verkehrt bei DB Regio im Auftrage von DB Fernverkehr?
Wer meint, es steht etwas falsch bei Wikipedia, dem steht es frei, dieses dort zu ändern.

erledigt

ohne Belege. wikipedia ist geduldig....und stets falsch.
ist auch gut so.

Ersatzzüge für Züge von DB Fernverkehr werden ja auch oft als D bezeichnet, und nicht als IC xxxxx.

Der Analogie konnte ich jetzt nicht folgen.

Wenn DB Regio Ersatzzüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS stets als D xxxxx und nicht als IC xxxxx.
Das betrifft nicht nur (seltene) spontane Ersatzzüge sondern auch die zwischenzeitlich entstandenen D-Zug-Linien Stuttgart - Horb und Leipzig - Dresden.

Wenn DB Regio Fernverkehrszüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS durchaus auch als IRE?

Bekannt dafür ist der IRE Dresden - Nürnberg.

s.o.

HKX und sonstige Konkurrenten im FV werden hauptsächlich versuchen, über den Preis zu punkten
Die Kunden werden aber schon eher Fernverkehrseinrichtungen erwarten

Was sind denn deiner Meinung nach die wesentlichen Unterschiede zwischen den Bpmdz der NOB und den Bpmdz der DB?

Mit diesen Kürzeln kenn ich mich nicht aus
Zu den Unterschieden zwischen der Nutzung & Inneneinrichtung von Fernverkehrswagen vs. Nahverkehrswagen s.o.

Mittelwagen der NOB-Married-Pair-Wagen vs IC-Großraumwagen mit Fahrradabteil der DB
Beide haben die gleiche Typenbezeichnung

Das mag ja sein. Über Typenbezeichnung unterhalten wir uns ja eh nicht (da hab ich eh nicht den blassen Schimmer und wird das sicher auch nie mehr lernen.. - wozu auch.)
Sie sehen grundsätzlich unterschiedlich aus, haben unterschiedliche Ambiente,
NV vs. FV - rein nutzungsbedingt schon.

Wo liegen bitte die konkreten Unterschiede, die nicht der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit geschuldet sind?

Gerade bei der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit liegen keine prinzipiellen Unterschiede,
ansonsten siehe oben.

s.o.

da ich oben kein Widerspruch zu meinen Ausführungen feststellen konnte, fasse ich das mal als Zustimmung auf.

Bitte korrekt zitieren: "soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich"

"eigen(un)wirtschaftlich" ist kein Wort, erst recht kein Fachwort.
Klammerausdrücke sind dazu da, dass man sie auch weglassen kann
und dadurch ergab sich das bekannte und in diesem Kontext auch nur logische Fachwort "eigenwirtschaftlich".
Wenn das nicht gemeint war, dann auch nicht benutzen,
aus dem Kontext heraus "Fernverkehr ... und ...auch ..." konnte nur logischerweise geschlossen werden, dass "eigenwirtschaftlich" gemeint war.
Alles andere ergibt kein Sinn und wäre vor allem unverständlich.

Die Silbe "un" dient in der deutschen Sprache der Verneinung - daher kann sie eben nicht einfach weggelassen werden ohne den Sinn zu entstellen. In Klammern wird sie dennoch gesetzt, weil die Unwirtschaftlichkeit nicht für alle dieser Züge bewiesen werden kann.

Sonst schreibe ich beim IRE25 gerne: Eigen, aber ganz sicher nicht wirtschaftlich ;)

Eine Silbe ist eine Silbe und kein Wort, stand hier im Klammerausdruck, der weggelassen werden kann,
auch mit dieser Silbe, jedoch ohne Klammer ergibt sich ein unbekanntes Wort, das in diesem Zusammenhang noch weniger Sinn macht, nur unlogisch zu lesen wäre.
Bitte bekannte Worte & Ausdrücke benutzen, wenn es verstanden werden will.

Ob ein Zug von einem EVU wirtschaftlich betrieben wird, ist eher zweitrangig bis irrelevant.
Es ging einfach nur darum, ob diese Züge "eigenwirtschaftlich betrieben" werden, sprich ohne Regionalisierungsmittel finanziert werden.

Angesichts der bekannten Fahrgastzahlen, Fahrpreisen, Trassen- und Stationsgebühren ergibt beim IRE25 schon eine kurze Überschlagsrechnung erhebliche Fehlbeträge

Weder das eine noch das andere sind bekannt,
entsprechende Schlüsse reine Spekulation und erst recht hier nicht das Thema.

Natürlich sind die Fahrgastzahlen aus Beobachtungen bekannt - und die DB bestätigt diese 200 Fahrgäste pro Tag (-> 50 pro Zug).

Mir sind keine Fahrgastzahlen aus Beobachtungen bekannt und auch sonstiges nicht und vor allem interessierte es nicht.
Mir reichte einzig allein die Aussage von der DB selbst, dass der Zug "eigenwirtschaftlich" betrieben wird,
und das ist auch hier zu lesen:

"im Gegensatz zu den Nahverkehrszügen bekommt das Unternehmen für "Otto" kein Geld vom Land dazu"
http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/?em_cnt=393626&em_cnt_page=3

zwei Sätze später ist zu lesen:
"Die Rentabilitätsgrenze liegt bei etwa 230" [Reisende pro Tag]

http://www.mdr.de/nachrichten/bahngipfel100_zc-e9a9d57e_zs-6c4417e7.html

Der Artikel ist gut - ich finde eben diesen sehr viel besser, vor allem aussagekräftiger & informativer:
http://www.volksstimme.de/nachrichten/sachsen_anhalt/393626_Der-geheime-feine-Zug-des-H...
29.07.2011 05:27 Uhr

es würde mich nicht wundern, wenn sie komplett andere Fahrzeuge nehmen würden. Die Wiederaufarbeitung dieser Fahrzeuge war die Idee des ehemaligen Geschäftsführers von HKX der nicht ganz freiwillig abgelöst wurde. Seine Nachfolgerin wird sicher noch einmal genau nachrechnen, ob normale Wagons nicht günstiger sind.
Nur mal zum Vergleich, HKX hat nach eigener Aussage bereits 16 Millionen investiert, sie benötigen 12 Wagons + evtl. Reserve. Ein nagelneuer druckdichter 200km/h Reisezugwagen kostet etwa 1 Million Euro. Und darüber hinaus haben sie 4 Lokomotiven im Gesamtwert von 16 Millionen Euro gechartert.

Man sollte vielleicht auch darüber nachdenken was damals als man die ÖBB 4010er gekauft hat alternativ zur Verfügung stand. Allerdings muss ich auch sagen, dass es sehr kostspielig sein kann wenn man alte Fahrzeuge wie die ÖBB 4010 auf eine höhere Vmax. ertüchtigen will obwohl dieser ja schon statt 140 km/h auf 150 km/h zugelassen wurde. Jetzt will man 160 km/h damit fahren.

Man erinnere sich nur an die angedachte Umbauaktion für die Br.143 zur Br.114 bei gleichzeitiger Erhöhung der Vmax. von 120 auf 160 km/h die DB Regio mal erwogen aber aufgrund der hohen Kosten (meine es waren 300.000€ pro Lok) nicht umgesetzt hat.

Wann also die ÖBB 4010er kommen steht immer noch in den Sternen. Der Kaufpreis war vielleicht billig aber die Umbaukosten für eine 160 km/h-Zulassung sowie neue Inneneinrichtung dürften nicht billig sein. Wie die Laufeigenschaften der ÖBB 4010 mit 160 km/h sind weiß auch keiner immerhin wird diese Vmax. fast ununterbrochen ausgefahren. Zum vom HKx beworbenen 1. Klassekomfort gehört für mich eine gewisse Laufruhe dazu.

Die bessere Alternative wäre aus meiner Sicht gewesen, dass ein Leasingunternehmen wie CB Rail 2-4 Elektrotriebwagen wie den Desiro ML kauft und diese an HKX verleast und HKX selber nur die Inneneinrichtung einbaut. Geht der Versuch schief so lässt man die Inneneinrichtung ausbauen und die Züge können weiterverwendet werden.

Auch frage ich mich ob ein Taurus-Sandwich Betrieb mit 6 Wagen wirtschaftlich ist bzw. ob man damit überhaupt eine Schwarze Null bzw. Gewinne einfahren kann?

die HKX-Muttergesellschaft Locomore hat mit Siemens selbst eine Option zum Kauf von Railjets abgeschlossen. Die waren aber für zukünftige Linien vorgesehen.

Gruß Jörg

Gab es da nicht noch überzählige Railjet-Garnituren?

Die sind schon länger nach Tschechien vermittelt ;)

Grüße

Inwiefern Bm, Am - Wagen auf dem freien Markt aus dem Ausland erhältlich sind, weiß ich nicht.

Eine Alternative wären eventuell Neubauten. ŽOS Vrútky hatte letztes Mal auf der Innotrans ausgestellt, hier der Erstklasswagen.

Astra Arad baut auch neu.

Man wird wohl keine Schlierenwagen haben wollen. Hat die DB nicht mal bez. des Preises von UICfähigen IC-Wagen mit der SBB so einige Meinungsverschiedenheiten gehabt?

Das waren gebrauchte. Die Wagen sind aber weg, weiß gerade nicht, an wen. Regiojet?

Viele Grüße, Sören

Die Nutzungen sind ja auch ganz andere.

Bedingt.

nicht bedingt, sondern grundsätzlich.

Die Marschbahn-Züge werden durchaus von zahlreichen Fahrgästen genutzt, die die Gesamtstrecke von Altona bis Sylt fahren.

gewiss, aber über Ausnahmen muss man sich nicht unterhalten, diese beschreiben nicht grundsätzlich die Nutzungen.

Da die Wagen planmäßig fast nur auf der Strecke Altona - Sylt eingesetzt werden, ist das Nutzungsverhalten auf dieser Relation keine Ausnahme, sondern die Regel.
Gewiss nutzt ein Teil der Fahrgäste diese Züge nur im erweiterten Großraum Hamburg oder für das letzte Stück auf die Insel, der Anteil der durchreisenden Fahrgäste ist aber ebenfalls signifikant.

beim Licht sehe ich diesen Unterschied aber nicht.

auch hier ist dieser vorhanden. ein elementarer Unterschied in der Raumgestaltung.

Wo denn?

Die Raumgestaltung ist nutzungsbedingt eine ganz andere - dementsprechend muss natürlich die Lichtgestaltung auch entsprechend angepasst sein.

Fahrzeuge die barrierefrei und nicht nur behindertentauglich sein sollen, lassen sich prinzipbedingt kaum anders konstruieren.
Im Bereich über den Drehgestellen liegt der Fußboden für einen barrierefreien Einstieg zu hoch, weshalb die Einstiege zur Mitte versetzt werden müssen. Da der Fußboden im Bereich zwischen den Einstiegen und Wagenenden nicht planeben ist, muss das barrierefreie WC zwischen den Einstiegen platziert werden. Die Abstellmöglichkeit für Rollstühle muss logischerweise in der Nähe des entsprechenden WCs platziert sein...

Ja: Es gibt keine Abteile, keine Bordküche und den Mehrzweckbereich nicht nur im Steuerwagen.

Aber alle dieser Kriterien (wenn auch fast nie alle 3 gleichzeitig) erfüllen auch so manche Züge von DB-Fernverkehr.

das eine ändert ja am anderen nichts. Weshalb der IR pleite ging, wissen wir,
über den D-Zug müssen wir uns nicht unterhalten.

IC ohne Speisewagen und mit reichlich Mehrzweckbereichen gibt es...

über Außnahmen müssen wir uns nicht unterhalten. Standard ist und sollte es nicht sein, ist auch nicht geplant.

Dosto-IC?

ist aber auch eher so eine Ausnahmeerscheinung und im Übergangsbereich.

Karlsruhe - Nürnberg
Stuttgart - Zürich
Wochenend-Verstärker

ICE komplett ohne Abteile inzwischen auch...

welcher ICE hat kein einziges Abteil?

Zugelassen - aber noch nicht im Planbetrieb zu finden: Baureihe 407

ein einzelner Triebzug in ferner Zukunft =! "so manche Züge"

17x DB 407 in naher Zukunft
44x ICE2 im Bestand (kein normales Abteil)
ICx in ferner Zukunft

Und?
DB Regio Südost [...] fahren mit Desiros im Fernverkehr
DB Regio Nordost benutzt stattdessen GTW 646 und DBuz im Fernverkehr
DB Regio Südost benutzt auch RE160-Dostos im Fernverkehr

wo wird von diesen Fernverkehr angeboten?

RE100 Dresden - Görlitz - Wroclaw
RE (bis 2011 noch D) Berlin - Insel Usedom
RE Berlin - Schwerin - Warnemünde
IRE25 Magdeburg - Berlin

Alles nach AEG eindeutig Fernverkehr und soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich.

würde ich diese RE nach AEG eindeutig dem Nahverkehr zuordnen.

Beim IRE ist es trivial, es steht eh ein I am Anfang,
es handelt sich um ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Fernverkehr
und passt hier eh nicht so ganz in Deine Argumentationskette rein,
er gilt als Prototyp der Doppelstock-IC, ist ausgestattet mit Teppichboden (s.o.), es gibt ein gastronomisches Angebot am Platz, Gepäckracks in den Wagen, Ledersitze in der 1. Klasse sowie Steckdosen an fast allen Sitzen (siehe mobil 3/2011).

Der IRE25 wird von DB Regio Südost betrieben und ist zwar eigen, aber ganz sicher nicht wirtschaftlich. Beweis z.B. http://www.bahn.de/regional/view/mdb/pv/dbregio/ausfluege/sachsenanh/MDB98549-kaiser-ot...

Ich weiß nicht, was genau der Link zeigen soll. Er ist weder eindeutiger "Beweis" für das eine noch das andere.

Die Fahrzeuganschriften sagen ebenfalls Regio Südost ;)

Es steht frei, Wikipedia-Artikel zu ändern.

erledigt

In Zweifelsfällen entscheidet es nach AEG eh die beteiligte oberste Landesverkehrsbehörde, ob SPNV vorliegt (zumindest soweit es sich nicht um Schienenbahnen des Bundes handelt).

Die Landesverkehrsbehörde ist bei eigen(un)wirtschaftlichen Verkehren nicht beteiligt?

Wieso sollten Landesverkehrsbehörden bei eigenwirtschaftlichen Fernverkehr beteiligt sein?
Sind Landesverkehrsbehörden beim HKX involviert? Inwiefern?

Deine Aussage habe ich so verstanden, dass die Landesverkehrsbehörde entscheiden würde ob die von mir aufgelisteten RE und IRE SPNV seien - ich habe die Beteiligung dieser Behörde verneint.

Wegen der für NV typischen geringen Stationsabstände, dem Aufbau & Struktur, der daraus normal anzunehmenden Fahrgastströme ist zunächst grundsätzlich einmal anzunehmen, dass es sich nach AEG um Nahverkehr handelt.

Abgesehen von Berlin Potsdamer Platz und Ahlbeck halten die Züge in Deutschland nur an relativ aktuellen IC-Halten (2009 oder neuer) bzw im Fall RE100 an den damaligen IR-Systemhalten. Wie kommst du dann auf "für NV typische geringe Stationsabstände"?

Die Direkt-RE von Berlin nach Usedom, die ich fand, hielten alle paar Minuten im NV-Stil,
RE 18594 Fr. ab 14:43 Berlin Zoo
RE 18596 So. ab 08:45 Berlin Zoo

Bei meinen jüngsten Fahrten von Berlin hoch an die Küste in ebensolchen NV-typischen RE kam ich mir genau so vor, wie man sich das für NV-Langläufern typisch vorstellen würde: Ich hatte das Gefühl, ich sei der einzige, der die gesamte Strecke den Zug benutzt.

Welchen Zug hast du benutzt?
Der Anteil der Langstreckenfahrgäste ist naturgemäß während in den für Kurzausflügler geeigneten Zeiten während der Badesaison um Welten höher.
RE 18594-7 fahren nur zu diesen Zeiten ;)
Für Pendler aus dem Umland nach Berlin sind die Fahrplanlagen ungünstig und die Fahrzeiten wegen der Umwegfahrt über den Außenring länger als die der normalen Taktzüge - deshalb fehlen die in diesen Zügen fast völlig.

Berlin Potsdamer Platz?

hinsichtlich des anderen RE: dito

Nicht zu erkennen, dass die Mehrzahl der Fahrgäste länger als 60 Minuten in diesen Zügen unterwegs seien.
Die Stationsabstände sind sehr deutlich geringer, erst recht in den Agglomerationen.

RE 18594-7 halten außerhalb des Berliner Stadtgebietes bis Seebad Heringsdorf nur an IC-Halten.
Alex und Friedrichstr waren 2009 oder 2010 auch IC-Halt, Zoo schon seit 2006 nicht mehr.

Und dieser IRE wird von der Firma DB Fernverkehr betrieben.
OK, da gehts dann wohl vielmehr darum, dass man diesen Zug mit Nahverkehrstickets benutzen darf.

Dieser IRE wird von DB Regio Südost betrieben und hat nichts mit DB Fernverkehr zu tun.

Er verkehrt bei DB Regio im Auftrage von DB Fernverkehr?

Wer meint, es steht etwas falsch bei Wikipedia, dem steht es frei, dieses dort zu ändern.

erledigt

Ersatzzüge für Züge von DB Fernverkehr werden ja auch oft als D bezeichnet, und nicht als IC xxxxx.

Der Analogie konnte ich jetzt nicht folgen.

Wenn DB Regio Ersatzzüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS stets als D xxxxx und nicht als IC xxxxx.
Das betrifft nicht nur (seltene) spontane Ersatzzüge sondern auch die zwischenzeitlich entstandenen D-Zug-Linien Stuttgart - Horb und Leipzig - Dresden.

Wenn DB Regio Fernverkehrszüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS durchaus auch als IRE? (s.o.)

Bekannt dafür ist der IRE Dresden - Nürnberg.

HKX und sonstige Konkurrenten im FV werden hauptsächlich versuchen, über den Preis zu punkten.
Die Kunden werden aber schon eher Fernverkehrseinrichtungen erwarten.

Was sind denn deiner Meinung nach die wesentlichen Unterschiede zwischen den Bpmdz der NOB und den Bpmdz der DB?

Mit diesen Kürzeln kenn ich mich nicht aus.
Zu den Unterschieden zwischen der Nutzung & Inneneinrichtung von Fernverkehrswagen vs. Nahverkehrswagen s.o.

Mittelwagen der NOB-Married-Pair-Wagen vs IC-Großraumwagen mit Fahrradabteil der DB
Beide haben die gleiche Typenbezeichnung.

Das mag ja sein. Über Typenbezeichnung unterhalten wir uns ja eh nicht (da hab ich eh nicht den blassen Schimmer und wird das sicher auch nie mehr lernen.. - wozu auch.)
Sie sehen grundsätzlich unterschiedlich aus, haben unterschiedliche Ambiente,
NV vs. FV - rein nutzungsbedingt schon.

Wo liegen bitte die konkreten Unterschiede, die nicht der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit geschuldet sind?

Gerade bei der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit liegen keine prinzipiellen Unterschiede,
ansonsten siehe oben.

s.o.

Bitte korrekt zitieren: "soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich"

"eigen(un)wirtschaftlich" ist kein Wort, erst recht kein Fachwort.
Klammerausdrücke sind dazu da, dass man sie auch weglassen kann
und dadurch ergab sich das bekannte und in diesem Kontext auch nur logische Fachwort "eigenwirtschaftlich".
Wenn das nicht gemeint war, dann auch nicht benutzen,
aus dem Kontext heraus "Fernverkehr ... und ...auch ..." konnte nur logischerweise geschlossen werden, dass "eigenwirtschaftlich" gemeint war.
Alles andere ergibt kein Sinn und wäre vor allem unverständlich.

Die Silbe "un" dient in der deutschen Sprache der Verneinung - daher kann sie eben nicht einfach weggelassen werden ohne den Sinn zu entstellen. In Klammern wird sie dennoch gesetzt, weil die Unwirtschaftlichkeit nicht für alle dieser Züge bewiesen werden kann.

Sonst schreibe ich beim IRE25 gerne: Eigen, aber ganz sicher nicht wirtschaftlich ;)

Angesichts der bekannten Fahrgastzahlen, Fahrpreisen, Trassen- und Stationsgebühren ergibt beim IRE25 schon eine kurze Überschlagsrechnung erhebliche Fehlbeträge

Weder das eine noch das andere sind bekannt,
entsprechende Schlüsse reine Spekulation und erst recht hier nicht das Thema.

Natürlich sind die Fahrgastzahlen aus Beobachtungen bekannt - und die DB bestätigt diese 200 Fahrgäste pro Tag (-> 50 pro Zug).
Nun ist davon auszugehen das Niemand mehr als den Normalpreis von 19€ bezahlt - dann hätte man 950€ Einnahmen - abzgl Mehrwertsteuer 798,32€. Die tatsächlichen Einnahmen liegen durch Gruppen- und Rückfahrrabatte, Zeitkarten aber auch durch Vertriebsprovisionen noch mal deutlich darunter.

Bei Trassenkategorie PN oder PF ergeben sich Ausgaben von 735,95€ zzgl Stationsgebühren von 65,50€. Damit liegen die belegbaren Kosten bereits leicht über dem theoretischen Einnahmemaximum.

http://www.mdr.de/nachrichten/bahngipfel100_zc-e9a9d57e_zs-6c4417e7.html
http://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/stationsnutzung/2199690... (Faktor 1,2 wegen Zuglänge)
http://www.deutschebahn.com/site/dbnetz/de/produkte/trassen/preise/trassenpreisauskunft...

Die Energiekosten würde ich übrigens auf 165€ schätzen (ÖBB-Tabelle Flachland für Tfz ohne Stromzähler).
http://www.oebb.at/infrastruktur/de/_p_3_0_fuer_Kunden_Partner/3_6_Bahnstromversorgung/...

Naja, ich weiß nicht so recht. Wenn der neue Mitbewerber im Segment des Fernverkehrs antritt, dann wären meiner Meinung nach Nahverkehrswagen eigentlich nicht das, worauf die Kunden warten.

Nahverkehrstypisch sind bei diesen Wagen nur die zahlreichen und großzügigen Einstiege - und vielleicht noch die Höchstgeschwindigkeit von 160km/h.

..und die komplette Inneneinrichtung.

Woran machst du das fest?

Es gibt js etliche Kriterien, die der FV erfordern, der NV hingegen nicht bzw. umgekehrt.
Erkennt man sofort am Ambiente..

Ambiente ist ein "weiches Merkmal".

fürs Auge nicht gerade weich, sondern für den Fahrgast elementar, gar entscheidungsrelevant,
es ist einfach nur wenig konkret beschreibend

Es ist ein "weiches Merkmal" da es sich nicht anhand von klar definierbaren Details feststellen lässt.

Es ist eine weiche Floskel - basiert aber eben auf den klar definierbaren Details.

Die Nutzungen sind ja auch ganz andere.

Bedingt.

nicht bedingt, sondern grundsätzlich.

Die Marschbahn-Züge werden durchaus von zahlreichen Fahrgästen genutzt, die die Gesamtstrecke von Altona bis Sylt fahren.

gewiss, aber über Ausnahmen muss man sich nicht unterhalten, diese beschreiben nicht grundsätzlich die Nutzungen.

Steckdosen am Platz, Klapptische am Vordersitz, großzügige Gepäckablagen über den Sitzen, Kleiderhaken, teilweise Reihenbestuhlung, Armlehnen, echte 1.Klasse,...

..zum Beispiel, ja.
Der Fußboden nicht zu vergessen, Türen, Licht etc.

Der Fußboden ist den Anforderungen an die Barrierefreiheit geschuldet - etwas das die DB Fernverkehr bei ihrer Fahrzeugplanung nicht berücksichtigt, sondern stattdessen auf anzumeldende Hublifte setzt.

zum einen bekanntermaßen falsch,
zum anderen gehts hier nicht darum.
Die Gestaltung der Fußboden ist grundsätzlich unterschiedlich zwischen FV & NV, eben nutzungsbedingt.

Fahrzeuge die barrierefrei und nicht nur behindertentauglich sein sollen lassen sich prinzipbedingt kaum anders konstruieren.

mag gewiss sein, ist hier aber ja nicht topic.
Die Gestaltung der Fußböden wird nicht durch die Kontruktion der Fußböden beeinflusst.

beim Licht sehe ich diesen Unterschied aber nicht.

auch hier ist dieser vorhanden. ein elementarer Unterschied in der Raumgestaltung.

Wo denn?

Die Raumgestaltung ist nutzungsbedingt eine ganz andere - dementsprechend muss natürlich die Lichtgestaltung auch entsprechend angepasst sein.

Ja: Es gibt keine Abteile, keine Bordküche und den Mehrzweckbereich nicht nur im Steuerwagen.

Aber alle dieser Kriterien (wenn auch fast nie alle 3 gleichzeitig) erfüllen auch so manche Züge von DB-Fernverkehr.

das eine ändert ja am anderen nichts. Weshalb der IR pleite ging, wissen wir,
über den D-Zug müssen wir uns nicht unterhalten.

IC ohne Speisewagen und mit reichlich Mehrzweckbereichen gibt es...

über Außnahmen müssen wir uns nicht unterhalten. Standard ist und sollte es nicht sein, ist auch nicht geplant.

Dosto-IC?

ist aber auch eher so eine Ausnahmeerscheinung und im Übergangsbereich.

ICE komplett ohne Abteile inzwischen auch...

welcher ICE hat kein einziges Abteil?

Zugelassen - aber noch nicht im Planbetrieb zu finden: Baureihe 407

ein einzelner Triebzug in ferner Zukunft =! "so manche Züge"

Und?
DB Regio Südost [...] fahren mit Desiros im Fernverkehr
DB Regio Nordost benutzt stattdessen GTW 646 und DBuz im Fernverkehr
DB Erzgebirgsbahn hatte im Fernverkehr bisher Bimz und Silberlinge gemischt
DB Regio Südost benutzt auch RE160-Dostos im Fernverkehr

wo wird von diesen Fernverkehr angeboten?

RE100 Dresden - Görlitz - Wroclaw
RE (bis 2011 noch D) Berlin - Insel Usedom
RE Berlin - Schwerin - Warnemünde
IRE25 Magdeburg - Berlin

Alles nach AEG eindeutig Fernverkehr und soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich.

würde ich diese RE nach AEG eindeutig dem Nahverkehr zuordnen.

Beim IRE ist es trivial, es steht eh ein I am Anfang,
es handelt sich um ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Fernverkehr
und passt hier eh nicht so ganz in Deine Argumentationskette rein,
er gilt als Prototyp der Doppelstock-IC, ist ausgestattet mit Teppichboden (s.o.), es gibt ein gastronomisches Angebot am Platz, Gepäckracks in den Wagen, Ledersitze in der 1. Klasse sowie Steckdosen an fast allen Sitzen (siehe mobil 3/2011).

Der IRE25 wird von DB Regio Südost betrieben und ist zwar eigen, aber ganz sicher nicht wirtschaftlich. Beweis z.B. bahn.de/.../MDB98549-kaiser-otto_2011_12.pdf

Ich weiß nicht, was genau der Link zeigen soll. Er ist weder eindeutiger "Beweis" für das eine noch das andere.

Es steht frei, Wikipedia-Artikel zu ändern.

In Zweifelsfällen entscheidet es nach AEG eh die beteiligte oberste Landesverkehrsbehörde, ob SPNV vorliegt (zumindest soweit es sich nicht um Schienenbahnen des Bundes handelt).

Die Landesverkehrsbehörde ist bei eigen(un)wirtschaftlichen Verkehren nicht beteiligt?

Wieso sollten Landesverkehrsbehörden bei eigenwirtschaftlichen Fernverkehr beteiligt sein?
Sind Landesverkehrsbehörden beim HKX involviert? Inwiefern?

Wegen der für NV typischen geringen Stationsabstände, dem Aufbau & Struktur, der daraus normal anzunehmenden Fahrgastströme ist zunächst grundsätzlich einmal anzunehmen, dass es sich nach AEG um Nahverkehr handelt.

Abgesehen von Berlin Potsdamer Platz und Ahlbeck halten die Züge in Deutschland nur an relativ aktuellen IC-Halten (2009 oder neuer) bzw im Fall RE100 an den damaligen IR-Systemhalten. Wie kommst du dann auf "für NV typische geringe Stationsabstände"?

Die Direkt-RE von Berlin nach Usedom, die ich fand, hielten alle paar Minuten im NV-Stil,
RE 18594 Fr. ab 14:43 Berlin Zoo
RE 18596 So. ab 08:45 Berlin Zoo

Bei meinen jüngsten Fahrten von Berlin hoch an die Küste in ebensolchen NV-typischen RE kam ich mir genau so vor, wie man sich das für NV-Langläufern typisch vorstellen würde: Ich hatte das Gefühl, ich sei der einzige, der die gesamte Strecke den Zug benutzt.

Berlin Potsdamer Platz?

hinsichtlich des anderen RE: dito

Nicht zu erkennen, dass die Mehrzahl der Fahrgäste länger als 60 Minuten in diesen Zügen unterwegs seien.
Die Stationsabstände sind sehr deutlich geringer, erst recht in den Agglomerationen.

Bitte korrekt zitieren: "soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich"

"eigen(un)wirtschaftlich" ist kein Wort, erst recht kein Fachwort.
Klammerausdrücke sind dazu da, dass man sie auch weglassen kann
und dadurch ergab sich das bekannte und in diesem Kontext auch nur logische Fachwort "eigenwirtschaftlich".
Wenn das nicht gemeint war, dann auch nicht benutzen,
aus dem Kontext heraus "Fernverkehr ... und ...auch ..." konnte nur logischerweise geschlossen werden, dass "eigenwirtschaftlich" gemeint war.
Alles andere ergibt kein Sinn und wäre vor allem unverständlich.

Angesichts der bekannten Fahrgastzahlen, Fahrpreisen, Trassen- und Stationsgebühren ergibt beim IRE25 schon eine kurze Überschlagsrechnung erhebliche Fehlbeträge

Weder das eine noch das andere sind bekannt,
entsprechende Schlüsse reine Spekulation und erst recht hier nicht das Thema.

Und dieser IRE wird von der Firma DB Fernverkehr betrieben.
OK, da gehts dann wohl vielmehr darum, dass man diesen Zug mit Nahverkehrstickets benutzen darf.

Dieser IRE wird von DB Regio Südost betrieben und hat nichts mit DB Fernverkehr zu tun.

Er verkehrt bei DB Regio im Auftrage von DB Fernverkehr?

Wer meint, es steht etwas falsch bei Wikipedia, dem steht es frei, dieses dort zu ändern.

Ersatzzüge für Züge von DB Fernverkehr werden ja auch oft als D bezeichnet, und nicht als IC xxxxx.

Der Analogie konnte ich jetzt nicht folgen.

Wenn DB Regio Ersatzzüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS stets als D xxxxx und nicht als IC xxxxx.
Das betrifft nicht nur (seltene) spontane Ersatzzüge sondern auch die zwischenzeitlich entstandenen D-Zug-Linien Stuttgart - Horb und Leipzig - Dresden.

Wenn DB Regio Fernverkehrszüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS durchaus auch als IRE? (s.o.)

HKX und sonstige Konkurrenten im FV werden hauptsächlich versuchen, über den Preis zu punkten.
Die Kunden werden aber schon eher Fernverkehrseinrichtungen erwarten.

Was sind denn deiner Meinung nach die wesentlichen Unterschiede zwischen den Bpmdz der NOB und den Bpmdz der DB?

Mit diesen Kürzeln kenn ich mich nicht aus.
Zu den Unterschieden zwischen der Nutzung & Inneneinrichtung von Fernverkehrswagen vs. Nahverkehrswagen s.o.

Mittelwagen der NOB-Married-Pair-Wagen vs IC-Großraumwagen mit Fahrradabteil der DB
Beide haben die gleiche Typenbezeichnung.

Das mag ja sein. Über Typenbezeichnung unterhalten wir uns ja eh nicht (da hab ich eh nicht den blassen Schimmer und wird das sicher auch nie mehr lernen.. - wozu auch.)
Sie sehen grundsätzlich unterschiedlich aus, haben unterschiedliche Ambiente,
NV vs. FV - rein nutzungsbedingt schon.

Wo liegen bitte die konkreten Unterschiede, die nicht der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit geschuldet sind?

Gerade bei der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit liegen keine prinzipiellen Unterschiede,
ansonsten siehe oben.

habe grade (kurz nach 11) den HKX in Köln mit 2x Taurus (vorne und hinten) gesehen. Ausgeschildert war der Zug als "Schulungsfahrt" und ist nach kurzem Halt auf Gleis 6 wieder Richtung Westen weiter gefahren.
Leider konnte ich keine Bilder vom Innenraum machen, da die Scheine sehr gespiegelt hat.
Auffällig war, das es Kopfbezüge, ähnlich wie bei der Bahn, mit dem HKX Logo gab.

Grüße

KRM (Lukas)

Naja, ich weiß nicht so recht. Wenn der neue Mitbewerber im Segment des Fernverkehrs antritt, dann wären meiner Meinung nach Nahverkehrswagen eigentlich nicht das, worauf die Kunden warten.

Nahverkehrstypisch sind bei diesen Wagen nur die zahlreichen und großzügigen Einstiege - und vielleicht noch die Höchstgeschwindigkeit von 160km/h.

..und die komplette Inneneinrichtung.

Woran machst du das fest?

Es gibt js etliche Kriterien, die der FV erfordern, der NV hingegen nicht bzw. umgekehrt.
Erkennt man sofort am Ambiente..

Ambiente ist ein "weiches Merkmal".

fürs Auge nicht gerade weich, sondern für den Fahrgast elementar, gar entscheidungsrelevant,
es ist einfach nur wenig konkret beschreibend.

Es ist ein "weiches Merkmal" da es sich nicht anhand von klar definierbaren Details feststellen lässt.

Die Nutzungen sind ja auch ganz andere.

Bedingt.

nicht bedingt, sondern grundsätzlich.

Die Marschbahn-Züge werden durchaus von zahlreichen Fahrgästen genutzt, die die Gesamtstrecke von Altona bis Sylt fahren. Das ist auch eine im IC- oder ICE-Verkehr typische Fahrzeit.

Steckdosen am Platz, Klapptische am Vordersitz, großzügige Gepäckablagen über den Sitzen, Kleiderhaken, teilweise Reihenbestuhlung, Armlehnen, echte 1.Klasse,...

..zum Beispiel, ja.
Der Fußboden nicht zu vergessen, Türen, Licht etc.

Der Fußboden ist den Anforderungen an die Barrierefreiheit geschuldet - etwas das die DB Fernverkehr bei ihrer Fahrzeugplanung nicht berücksichtigt, sondern stattdessen auf anzumeldende Hublifte setzt.

zum einen bekanntermaßen falsch,
zum anderen gehts hier nicht darum.
Die Gestaltung der Fußboden ist grundsätzlich unterschiedlich zwischen FV & NV, eben nutzungsbedingt.

Fahrzeuge die barrierefrei und nicht nur behindertentauglich sein sollen lassen sich prinzipbedingt kaum anders konstruieren.

- beim Licht sehe ich diesen Unterschied aber nicht.

auch hier ist dieser vorhanden. ein elementarer Unterschied in der Raumgestaltung.

Wo denn?

Ja: Es gibt keine Abteile, keine Bordküche und den Mehrzweckbereich nicht nur im Steuerwagen.

Aber alle dieser Kriterien (wenn auch fast nie alle 3 gleichzeitig) erfüllen auch so manche Züge von DB-Fernverkehr.

das eine ändert ja am anderen nichts. Weshalb der IR pleite ging, wissen wir,
über den D-Zug müssen wir uns nicht unterhalten.

IC ohne Speisewagen und mit reichlich Mehrzweckbereichen gibt es...

über Außnahmen müssen wir uns nicht unterhalten. Standard ist und sollte es nicht sein, ist auch nicht geplant.

Dosto-IC?
Wochenend-Verstärker?

ICE komplett ohne Abteile inzwischen auch...

welcher ICE hat kein einziges Abteil?

Zugelassen - aber noch nicht im Planbetrieb zu finden: Baureihe 407
Der ICE2 hat neben Großraum auch nur das Kleinkindabteil.

Und?
DB Regio Südost [...] fahren mit Desiros im Fernverkehr
DB Regio Nordost benutzt stattdessen GTW 646 und DBuz im Fernverkehr
DB Erzgebirgsbahn hatte im Fernverkehr bisher Bimz und Silberlinge gemischt
DB Regio Südost benutzt auch RE160-Dostos im Fernverkehr

wo wird von diesen Fernverkehr angeboten?

RE100 Dresden - Görlitz - Wroclaw
RE (bis 2011 noch D) Berlin - Insel Usedom
RE Berlin - Schwerin - Warnemünde
IRE25 Magdeburg - Berlin

Alles nach AEG eindeutig Fernverkehr und soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich.

So wie ich das auf den ersten Blick ohne detaillierte Informationen über Fahrgaststatistiken sehe,
würde ich diese RE nach AEG eindeutig dem Nahverkehr zuordnen.

Nahverkehr definiert sich durch eine durchschnittliche Reiseweite der Fahrgäste von unter 50km / 1h.
Beim IRE25 mit einem Haltestellenabstand von 149,4km (Magdeburg-Südkreuz) und dem RE Berlin - Warnemünde mit einem Haltestellenabstand von 195km (Spandau-Schwerin) erübrigen sich Fahrgaststatistiken bereits vollständig.

Nach dem AEG geht es nicht nach einer "durchschnittlichen Reiseweite der Fahrgäste",
sondern ob "in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt."

Stimmt.

Beim IRE ist es trivial, es steht eh ein I am Anfang,
es handelt sich um ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Fernverkehr
und passt hier eh nicht so ganz in Deine Argumentationskette rein,
er gilt als Prototyp der Doppelstock-IC, ist ausgestattet mit Teppichboden (s.o.), es gibt ein gastronomisches Angebot am Platz, Gepäckracks in den Wagen, Ledersitze in der 1. Klasse sowie Steckdosen an fast allen Sitzen (siehe mobil 3/2011).

Der IRE25 wird von DB Regio Südost betrieben und ist zwar eigen, aber ganz sicher nicht wirtschaftlich. Beweis z.B. http://www.bahn.de/regional/view/mdb/pv/dbregio/ausfluege/sachsenanh/MDB98549-kaiser-ot...

Der RE Berlin - Warnemünde hält zwischendurch in Schwerin und Rostock.
Die Städte Schwerin und Rostock liegen deutlich näher beieinander und würden daher grundsätzlich deutlich mehr Verkehr generieren als der Abschnitt Schwerin - Berlin.
Ist dem so, dann ist diese Linie nach AEG deutlich dem NV zuzuordnen.

Die Züge dienen primär dem durchgehenden Verkehr Berlin-Rostock - auch wenn teilweise zeitnahe Pendlerzüge (mit deutlich geringerer Kapazität) innerhalb Mecklenburg-Vorpommerns dafür entfallen.

In Zweifelsfällen entscheidet es nach AEG eh die beteiligte oberste Landesverkehrsbehörde, ob SPNV vorliegt (zumindest soweit es sich nicht um Schienenbahnen des Bundes handelt).

Die Landesverkehrsbehörde ist bei eigen(un)wirtschaftlichen Verkehren nicht beteiligt?

Bei den anderen Zügen ist der Nachweis schwieriger, wegen der verglichen mit Nahverkehrszügen großen Stationsabstände und für den normalen Pendlerverkehr kaum brauchbaren Fahrplanlagen ist es jedoch auf jeden Fall plausibel und sollte einer Nachprüfung problemlos standhalten.

Wegen der für NV typischen geringen Stationsabstände, dem Aufbau & Struktur, der daraus normal anzunehmenden Fahrgastströme ist zunächst grundsätzlich einmal anzunehmen, dass es sich nach AEG um Nahverkehr handelt.

Abgesehen von Berlin Potsdamer Platz und Ahlbeck halten die Züge in Deutschland nur an relativ aktuellen IC-Halten (2009 oder neuer) bzw im Fall RE100 an den damaligen IR-Systemhalten. Wie kommst du dann auf "für NV typische geringe Stationsabstände"?

Die Züge zwischen Berlin und der Ostsee sind möglicherweise zum Teil auf die bestehende Beförderungspflicht zurückzuführen - zumindest der RE Berlin-Warnemünde war offiziell die Antwort auf katastrophale Überfüllungen an einem sonnigen Frühlingswochenende vor einigen Jahren.

Und diese kommen alle ohne einen einzigen Cent Regionalisierungsmittel, noch zu dem ohne DB Sparpreise aus?

Dass die Züge wirtschaftlich seien habe ich nicht behauptet

Was ist dann unter der Formulierung "soweit mir bekannt auch eigenwirtschaftlich" zu verstehen?

Bitte korrekt zitieren: "soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich"
Angesichts der bekannten Fahrgastzahlen, Fahrpreisen, Trassen- und Stationsgebühren ergibt beim IRE25 schon eine kurze Überschlagsrechnung erhebliche Fehlbeträge - und Fahrzeugabschreibung, Personal, Wartung und Energie fehlen dann noch...

Wieso heißt der IRE dann IRE und nicht IR?

Markenrecht?
Die Marke IR gehört in Deutschland vermutlich der Firma DB Fernverkehr.

Und dieser IRE wird von der Firma DB Fernverkehr betrieben.
OK, da gehts dann wohl vielmehr darum, dass man diesen Zug mit Nahverkehrstickets benutzen darf.

Dieser IRE wird von DB Regio Südost betrieben und hat nichts mit DB Fernverkehr zu tun.

Ersatzzüge für Züge von DB Fernverkehr werden ja auch oft als D bezeichnet, und nicht als IC xxxxx.

Der Analogie konnte ich jetzt nicht folgen.

Wenn DB Regio Ersatzzüge im Auftrag von DB Fernverkehr fährt, erscheinen diese Züge im Fahrplan/RIS stets als D xxxxx und nicht als IC xxxxx.
Das betrifft nicht nur (seltene) spontane Ersatzzüge sondern auch die zwischenzeitlich entstandenen D-Zug-Linien Stuttgart - Horb und Leipzig - Dresden.

Und? Ja, ...und.
HKX und sonstige Konkurrenten im Fernverkehr werden hauptsächlich versuchen, über den Preis zu punkten.
Die Kunden werden aber schon eher Fernverkehrseinrichtungen erwarten.

Was sind denn deiner Meinung nach die wesentlichen Unterschiede zwischen den Bpmdz der NOB und den Bpmdz der DB?

Mit diesen Kürzeln kenn ich mich nicht aus.
Zu den Unterschieden zwischen der Nutzung & Inneneinrichtung von Fernverkehrswagen vs. Nahverkehrswagen s.o.

Mittelwagen der NOB-Married-Pair-Wagen vs IC-Großraumwagen mit Fahrradabteil der DB
Beide haben die gleiche Typenbezeichnung.

Das mag ja sein. Über Typenbezeichnung unterhalten wir uns ja eh nicht (da hab ich eh nicht den blassen Schimmer und wird das sicher auch nie mehr lernen.. - wozu auch.)

Sie sehen grundsätzlich unterschiedlich aus, haben unterschiedliche Ambiente,
NV vs. FV - rein nutzungsbedingt schon.

Wo liegen bitte die konkreten Unterschiede, die nicht der Barrierefreiheit und der Fahrradmitnahmemöglichkeit geschuldet sind?

Wagen sollten m.E.schon min. 160 km/h, besser 200 km/h laufen können. Für 160 bzw. 200 dürfte es schwierig werden, Steuerwagen zu bekommen, d.h. zu kaufen.

Inwiefern Bm, Am - Wagen auf dem freien Markt aus dem Ausland erhältlich sind, weiß ich nicht.

Man wird wohl keine Schlierenwagen haben wollen. Hat die DB nicht mal bez. des Preises von UICfähigen IC-Wagen mit der SBB so einige Meinungsverschiedenheiten gehabt?

Ich denke, so einfach ist der Markt nicht. Loks dürften das geringste Problem sein.

P.S.: Was ist mit den ex-DR Schnellzug-Wagen, die mal auf dem RE 13 liefen? Oder will man den Reisenden Euroexpressbahnwagen anbieten? Clubtour läßt grüßen. Ich glaube, da sucht der HKX schon etwas, was sich von den beiden genannten Varianten abhebt.

Naja, ich weiß nicht so recht. Wenn der neue Mitbewerber im Segment des Fernverkehrs antritt, dann wären meiner Meinung nach Nahverkehrswagen eigentlich nicht das, worauf die Kunden warten.

Nahverkehrstypisch sind bei diesen Wagen nur die zahlreichen und großzügigen Einstiege - und vielleicht noch die Höchstgeschwindigkeit von 160km/h.

..und die komplette Inneneinrichtung.

Woran machst du das fest?

Es gibt js etliche Kriterien, die der FV erfordern, der NV hingegen nicht bzw. umgekehrt.
Erkennt man sofort am Ambiente..

Ambiente ist ein "weiches Merkmal".

fürs Auge nicht gerade weich, sondern für den Fahrgast elementar, gar entscheidungsrelevant,
es ist einfach nur wenig konkret beschreibend.

Die Nutzungen sind ja auch ganz andere.

Bedingt.

nicht bedingt, sondern grundsätzlich.

Steckdosen am Platz, Klapptische am Vordersitz, großzügige Gepäckablagen über den Sitzen, Kleiderhaken, teilweise Reihenbestuhlung, Armlehnen, echte 1.Klasse,...

..zum Beispiel, ja.
Der Fußboden nicht zu vergessen, Türen, Licht etc.

Der Fußboden ist den Anforderungen an die Barrierefreiheit geschuldet - etwas das die DB Fernverkehr bei ihrer Fahrzeugplanung nicht berücksichtigt, sondern stattdessen auf anzumeldende Hublifte setzt.

zum einen bekanntermaßen falsch,
zum anderen gehts hier nicht darum.
Die Gestaltung der Fußboden ist grundsätzlich unterschiedlich zwischen FV & NV, eben nutzungsbedingt.

Die großzügigeren Türen hatte ich ja schon ursprünglich erwähnt

genau, das ist ein grundsätzlich nutzungsbedingter Unterschied.

- beim Licht sehe ich diesen Unterschied aber nicht.

auch hier ist dieser vorhanden. ein elementarer Unterschied in der Raumgestaltung.

Ja: Es gibt keine Abteile, keine Bordküche und den Mehrzweckbereich nicht nur im Steuerwagen.

Aber alle dieser Kriterien (wenn auch fast nie alle 3 gleichzeitig) erfüllen auch so manche Züge von DB-Fernverkehr.

das eine ändert ja am anderen nichts. Weshalb der IR pleite ging, wissen wir,
über den D-Zug müssen wir uns nicht unterhalten.

IC ohne Speisewagen und mit reichlich Mehrzweckbereichen gibt es...

über Außnahmen müssen wir uns nicht unterhalten. Standard ist und sollte es nicht sein, ist auch nicht geplant.

ICE komplett ohne Abteile inzwischen auch...

welcher ICE hat kein einziges Abteil?

Und?
DB Regio Südost [...] fahren mit Desiros im Fernverkehr
DB Regio Nordost benutzt stattdessen GTW 646 und DBuz im Fernverkehr
DB Erzgebirgsbahn hatte im Fernverkehr bisher Bimz und Silberlinge gemischt
DB Regio Südost benutzt auch RE160-Dostos im Fernverkehr

wo wird von diesen Fernverkehr angeboten?

RE100 Dresden - Görlitz - Wroclaw
RE (bis 2011 noch D) Berlin - Insel Usedom
RE Berlin - Schwerin - Warnemünde
IRE25 Magdeburg - Berlin

Alles nach AEG eindeutig Fernverkehr und soweit mir bekannt auch eigen(un)wirtschaftlich.

So wie ich das auf den ersten Blick ohne detaillierte Informationen über Fahrgaststatistiken sehe,
würde ich diese RE nach AEG eindeutig dem Nahverkehr zuordnen.

Nahverkehr definiert sich durch eine durchschnittliche Reiseweite der Fahrgäste von unter 50km / 1h.
Beim IRE25 mit einem Haltestellenabstand von 149,4km (Magdeburg-Südkreuz) und dem RE Berlin - Warnemünde mit einem Haltestellenabstand von 195km (Spandau-Schwerin) erübrigen sich Fahrgaststatistiken bereits vollständig.

Nach dem AEG geht es nicht nach einer "durchschnittlichen Reiseweite der Fahrgäste",
sondern ob "in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Zuges die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt."

Beim IRE ist es trivial, es steht eh ein I am Anfang,
es handelt sich um ein eigenwirtschaftliches Angebot von DB Fernverkehr
und passt hier eh nicht so ganz in Deine Argumentationskette rein,
er gilt als Prototyp der Doppelstock-IC, ist ausgestattet mit Teppichboden (s.o.), es gibt ein gastronomisches Angebot am Platz, Gepäckracks in den Wagen, Ledersitze in der 1. Klasse sowie Steckdosen an fast allen Sitzen (siehe mobil 3/2011).

Der RE Berlin - Warnemünde hält zwischendurch in Schwerin und Rostock.
Die Städte Schwerin und Rostock liegen deutlich näher beieinander und würden daher grundsätzlich deutlich mehr Verkehr generieren als der Abschnitt Schwerin - Berlin.
Ist dem so, dann ist diese Linie nach AEG deutlich dem NV zuzuordnen.
In Zweifelsfällen entscheidet es nach AEG eh die beteiligte oberste Landesverkehrsbehörde, ob SPNV vorliegt (zumindest soweit es sich nicht um Schienenbahnen des Bundes handelt).

Bei den anderen Zügen ist der Nachweis schwieriger, wegen der verglichen mit Nahverkehrszügen großen Stationsabstände und für den normalen Pendlerverkehr kaum brauchbaren Fahrplanlagen ist es jedoch auf jeden Fall plausibel und sollte einer Nachprüfung problemlos standhalten.

Wegen der für NV typischen geringen Stationsabstände, dem Aufbau & Struktur, der daraus normal anzunehmenden Fahrgastströme ist zunächst grundsätzlich einmal anzunehmen, dass es sich nach AEG um Nahverkehr handelt.

Und diese kommen alle ohne einen einzigen Cent Regionalisierungsmittel, noch zu dem ohne DB Sparpreise aus?

Dass die Züge wirtschaftlich seien habe ich nicht behauptet

Was ist dann unter der Formulierung "soweit mir bekannt auch eigenwirtschaftlich" zu verstehen?

Wieso heißt der IRE dann IRE und nicht IR?

Markenrecht?
Die Marke IR gehört in Deutschland vermutlich der Firma DB Fernverkehr.

Und dieser IRE wird von der Firma DB Fernverkehr betrieben.
OK, da gehts dann wohl vielmehr darum, dass man diesen Zug mit Nahverkehrstickets benutzen darf.

Ersatzzüge für Züge von DB Fernverkehr werden ja auch oft als D bezeichnet, und nicht als IC xxxxx.

Der Analogie konnte ich jetzt nicht folgen.

Und? Ja, ...und.
HKX und sonstige Konkurrenten im Fernverkehr werden hauptsächlich versuchen, über den Preis zu punkten.
Die Kunden werden aber schon eher Fernverkehrseinrichtungen erwarten.

Was sind denn deiner Meinung nach die wesentlichen Unterschiede zwischen den Bpmdz der NOB und den Bpmdz der DB?

Mit diesen Kürzeln kenn ich mich nicht aus.
Zu den Unterschieden zwischen der Nutzung & Inneneinrichtung von Fernverkehrswagen vs. Nahverkehrswagen s.o.

Mittelwagen der NOB-Married-Pair-Wagen vs IC-Großraumwagen mit Fahrradabteil der DB
Beide haben die gleiche Typenbezeichnung.

Das mag ja sein. Über Typenbezeichnung unterhalten wir uns ja eh nicht (da hab ich eh nicht den blassen Schimmer und wird das sicher auch nie mehr lernen.. - wozu auch.)

Sie sehen grundsätzlich unterschiedlich aus, haben unterschiedliche Ambiente,
NV vs. FV - rein nutzungsbedingt schon.

Die Alternative wäre natürlich die Beschaffung von KISS oder Flirt gewesen (oder Produkte anderer Anbieter, ich nehme diese zwei, weil mit WestBahn/Leo-Express diese Typen gewählt worden sind), länger als der Umbau der jetzigen Wagen hätte es kaum gedauert.

Zudem, ich halte den alten 4010 für einen tollen Zug. Den man sicher gut einsetzen könnte. Aber eben nicht auf Strecken wo überwiegend 160 gefahren wird. Im Prinzip war 150 ja schon ein Kompromiss, d.h. Steigerung bei gleicher Drehgestellbauweise von 140 auf 150. Der Schwachpunkt, schlechtes Fahrverhalten im "oberen" Geschwindigkeitsbereich war ja bekannt. Den Vorteil des Zuges, Wendezug, dabei aber gleichzeitig zu vernichten, ist ja noch absurder, da mit dem 2Lok-Wendezug Konzept beliebige Wagen vewendet werden könnten. Die SBB verscherbeln mit 200 ruhig laufende Wagen, die ÖBB hat sowieso Überbestand bekommen und ob die SNCF nicht bereit wäre, was abzugeben, wäre auch eine Frage gewesen (Ersatz des Corail durch TGV, Ersatz der Corail Wagen im TER fortlaufend durch AGV).

steht doch da - wird noch gesucht...

es würde mich nicht wundern, wenn sie komplett andere Fahrzeuge nehmen würden. Die Wiederaufarbeitung dieser Fahrzeuge war die Idee des ehemaligen Geschäftsführers von HKX der nicht ganz freiwillig abgelöst wurde. Seine Nachfolgerin wird sicher noch einmal genau nachrechnen, ob normale Wagons nicht günstiger sind.
Nur mal zum Vergleich, HKX hat nach eigener Aussage bereits 16 Millionen investiert, sie benötigen 12 Wagons + evtl. Reserve. Ein nagelneuer druckdichter 200km/h Reisezugwagen kostet etwa 1 Million Euro. Und darüber hinaus haben sie 4 Lokomotiven im Gesamtwert von 16 Millionen Euro gechartert.

Gruß Jörg

Bei DSO gab es vor einiger Zeit mal ein paar Außenfotos von den ersten beiden umgebauten Steuerwagen der ÖBB-Triebzüge.

Nach dem Umbau sind es aber keine Steuerwagen mehr, sondern nur noch Endwagen. Dies kann man deutlich am Ausbau der Lampen des Dreilicht-Spitzensignals sehen.

Gruß Jörg