Könnte mir vorstellen, in Dresden ne halbe Stunde später abzufahren, 15 min Fahrzeitverlängerung + Lokwechsel Hof Ankunft in Nürnberg wie immer, nur nen Stündchen später oder Dreden 15 min später + 15 min Fahrzeitverlängerung + Lokwechsel = Nürnberg 15 min eher. Das würde dann natürlich als bessere Sicherung der Anschlüsse verkauft.

Hat aber einen Haken: Es gilt nicht nur in Hof und Nürnberg attraktive Anschlüsse zu schaffen, sondern auch in Sachsen.

Wie bekannt hat die Franken-Sachsen-Magistrale im heutigen Zustand praktisch perfekte ITF-Fahrzeiten:
Hof(30) - Plauen(00) - Zwickau(30) - Chemnitz(00) - Freiberg(30) - Dresden(00)

Allerdings muss man auch fragen, inwiefern das in Anschlüssen umgesetzt ist.

1.) Dresden
Hier scheint mir der Verkehr eher willkürlich verteilt zu sein. Von Klotschke bis Pirna ergibt sich eine Art S-Bahn-Stammstrecke. Wichtigste passende Anschlüsse für den FSX im 00er-Knoten wären wohl die RE Görlitz/Zwittau und die EC der L27 Berlin-Prag. Die L27 wird aber auch nur erreicht, da sie so lange Lokwechsel-Standzeiten in Dresden hat. Auch wird hoffentlich bald die ABS Berlin-Dresden in Betrieb gehen. Somit könnten sich deren Zeiten ändern und es sowieso zum teilweisen Anschlussverlust kommen. Eine Fahrzeitverlängerung auf der Dresdener Seite scheint mir ein vertretbares Übel zu sein.

2.) Freiberg
Eine Anschlussstrecke nach Holzau mit relativ langer Wendezeit (15'-40'). Ein Verziehen des 30er-Knotens ist kein Problem, wie es bei einer Fahrzeitverlängerung mit Verschieben auf Dresdner Seite nötig würde.

3.) Flöha
Es ergibt sich ein 15/45er-Knoten, da sich die Hauptstrecken-RE und -RB (Zwickau-Dresden) zum 30-min-Takt überlagern sowie die Nebenstrecken-RB Chemnitz-Olbernhau und Chemnitz-Cranzahl.

4.) Chemnitz
Verkehr auf 00er- und 30er-Knoten verteilt, verschiedene 30-min-Takt-Überlagerungen (Farben).
- 00er-Knoten mit RE Hof-Dresden, CB Burgstädt, RB Olbernhau, CB Stollberg, RB Aue, RB Riesa,
- 30er-Knoten mit RB Zwickau-Dresden, RE Leipzig, RB Cranzahl, CB Stollberg

5.) Zwickau
Ebenfalls Aufteilung auf 00 und 30, wegen geringeren Angebots aber nicht unbedingt Überlagerungen sondern eher nur viele lange Anschlüsse. Problem ist, dass die RE nach Göttingen/Leipzig mit den Anschluss RB nach Aue-Johanngeorgenstadt, Falkenstein-Sokolov und Adorf-Cheb im 00er-Knoten verortet sind, die Hauptachsen RE/RB Hof-Dresden aber im 30er.

Es wäre zu hoffen, dass mit den neuen ICE-Fahrzeiten über die NBS Erfurt-Leipzig die S5X Zwickau-Leipzig sowie die RE Zwickau-Erfurt um 30 min gedreht werden, also:
- (Anschluss ICE Frankfurt/München) Erfurt(30) - Gera(30) - Gößnitz(00) - Zwickau(30)
- (Anschluss ICE Berlin) Leipzig(00) - Gößnitz(00) - Zwickau(30)
Wenn dann noch die Vogtlandbahn um 30 min gedreht wird, was trotz Stundentakt durchaus andere Schwierigkeiten bereiten kann (vom 00er-Plauen aus würde man nicht drehen), nur dann hätte man in Zwickau eine vollen 30er-Knoten. Ohne diesen ist die Zeitlage des Franken-Sachsen-Express völlig egal.

6.) Reichenbach
Nur der Anschluss Richtung Leipzig, kein ITF nötig. Wenn man die S5X wie oben vorgeschlagen umsetzt, ergibt sich ein Anschluss mit viel Luft (ca. 15 min), sollte der eine 2h-Takt Leipzig-Plauen fahren. Wenn die S5X aber in der Lage der heutigen RE Leipzig-Zwickau verkehrt, wird der Anschluss so oder so verpasst.

7.) Plauen
Hier passen nun im 00er-Knoten die Anschlüsse an die Vogtlandbahn. Sie sind aber auch sehr locken, Verziehen wegen Fahrzeitverlängerung wäre tragbar.

8.) Hof
Der 30er-Knoten Hof ist der am umfassensten ausgeführte Knoten der ganze Franken-Sachsen-Magistrale.
- RE Dresden
- RE Makrtredwitz-Nürnberg/Regensburg
- RE Bayreuth-Nürnberg
- RE Lichtenfels-Würzburg
- RE Gera / RB Falkenstein (VGB)
- RB Selb (ag)
- RB Bad Steben (ag)
- RB Regensburg (VGB)
Einzig die RB Münchberg (ag) fährt außerhalb des Knotens.
Diesen erhalten zu können wäre also nicht schlecht.

Wichtig zu erhalten wären also die Vollknoten Hof und Chemnitz, alle anderen können durchaus auch leicht verzogen werden. Das wird aber problematisch, denn es sind keine benachbarten Knoten (Chemnitz und Zwickau wäre kein Problem). Zwickau und Plauen blieben wiederum im Windschatten von Hof und Chemnitz sowieso erhalten. Flöha liegt nach an Chemnitz, sollte also auch passen, Freiberg würde dann ohne Anschlussverlust verzogen, lediglich Dresden etwas stärker.

Mit aber 15 min Fahrzeitverlängeurng für Hof-Dresden ist mit 9 min Fahrzeitverlängeurng für Hof-Chemnitz zu rechnen (bei gleichmäßiger Verlängeurng aller 5 Abschnitte um je 3 min). Die heutige Fahrzeit von 01:31-01:33 h würde dann in etwa zu 01:41 h werden. Damit ist es definitiv nicht möglich beide Knoten zu erhalten, da die Umsteigezeiten zu den Anschlusslinien in beiden Fällen häufig ein Kürzen um 5 min nicht verkraften können. Lösung wäre dann nur in Chemnitz bei der heutigen Zeit zu bleiben, Flöha, Zwickau, Freiberg in etwa erhalten, auch Plauen wegen langer Umsteigezeiten, in Dresden und Hof aber raus aus den Knoten (zu späte Ankunft, zu frühe Abfahrt). In Hof würde man versuchen, wenigsten die Anschluss-RE Hof-Nürnberg, sowie ggf. noch RE Hof-Lichtenfels und die RB Hof-Regensburg zu erreichen.

Gruß, Naseweiß

Könnte mir vorstellen, in Dresden ne halbe Stunde später abzufahren, 15 min Fahrzeitverlängerung + Lokwechsel Hof Ankunft in Nürnberg wie immer, nur nen Stündchen später oder Dreden 15 min später + 15 min Fahrzeitverlängerung + Lokwechsel = Nürnberg 15 min eher. Das würde dann natürlich als bessere Sicherung der Anschlüsse verkauft.

Hat aber einen Haken: Es gilt nicht nur in Hof und Nürnberg attraktive Anschlüsse zu schaffen, sondern auch in Sachsen.

Warum sind DOSTOS langsamer als Flirt?

Den Eindruck habe ich nicht. Ob 143 mit 3 DOSTOS oder FLIRT. Wenn alle 5 km ein Halt kaum Fahrzeitunterschiede. Selbst wenn zwischen Bremen und Hamburg ein Flirt im Nahverkehr unterwegs wäre, dürften die Fahrzeiten nicht kürzer als beim MEr sein.

Außerdem, warum, ist der RE nur 15 min langsamer? I

Weil ab Hof dann ja mit Neigetechnik gefahren wird.

Würde man die ganze Strecke komplett konventionell mit weiteren Halten fahren, wäre man etwa 30 min langsamer als der aktuelle Fahrplan. Man könnte die Fahrzeiten in Dresden so lassen und käme in Nürnberg zum 00-Knoten, was auch seinen Charme hätte.

Den Eindruck habe ich nicht. Ob 143 mit 3 DOSTOS oder FLIRT. Wenn alle 5 km ein Halt kaum Fahrzeitunterschiede. Selbst wenn zwischen Bremen und Hamburg ein Flirt im Nahverkehr unterwegs wäre, dürften die Fahrzeiten nicht kürzer als beim MEr sein.

Außerdem, warum, ist der RE nur 15 min langsamer? Ich würde auf durchgehende Züge bestehen. Lokwechsel in Hof. So wie früher, als die DDR Grenze noch da war.

Umsteigen darf nicht die Regel werden. Da wird es öfter heißen: Konnte leider nicht warten. Oder Osnabrücker Verhältnisse. Ankunft Westfalenbahn aus Münster, wenn RE nach Bremen gerade abgefahren ist. Außer bei Fußball. Dann macht die Polizei aus dem planmäßigen Nichtanschluss einen Anschluss mit Umstieg an selben Gleis. Geil, gell? Vielleicht gibt es ja in Hof noch ein paar alte Grenzpolizisten ...

Wenn die sich nicht einigen können, bleiben warscheinlich alle Fahrzeiten und in Hof darf man dann 30 - 45 min warten. Somit wäre keine andere Ankunftzeit in den Knoten. Geile Lösung, gell?

Für den Fahrgast wäre ein Lokwechsel in Hof sinnvoll. Egal wie man es dreht, die Fahrzeit wird sich um ein Stündchen verlängern. Jedenfalls für die, die in Dresden und Nürnberg umsteigen müssen.

Könnte mir vorstellen, in Dresden ne halbe Stunde später abzufahren, 15 min Fahrzeitverlängerung + Lokwechsel Hof Ankunft in Nürnberg wie immer, nur nen Stündchen später oder Dreden 15 min später + 15 min Fahrzeitverlängerung + Lokwechsel = Nürnberg 15 min eher. Das würde dann natürlich als bessere Sicherung der Anschlüsse verkauft.

Merke: Heute gehen wir in der Ehe nicht mehr fremd, der Trend geht zum Zweitpartner.

Ich denke, dass die Dosto dort noch solange fahren, wie ihr Abschreibungszeitraum andauert. Neubestellung von Fahrzeugen erst in relativ ferner Zukunft.

Wenn die Aufgabenträger für den neuen Fahrplan flotte Fahrzeiten fordern, die DB aber nur mit den trägen Dostos antritt, dann gewinnt halt ein Privater mit Flirt/Desiro/Talent. Natürlich würde dann auch die DB mit entsprechendem antreten. Aber wann kommt den diese Ausschreibung?

Ziemlich bald, wenn es 2015 losgehen soll. Vermutlich bis spätestens Sommer 2013.

Was soll 2015 losgehen? Diese PDF spricht von k.a., letzte Seite Drittletztes - also unklar. Die 2,5 Mio km/a entsprächen etwa einem Stundentakt Dresden-Hof. Mindestens von 2013-201? kann es also zu verlängerten Fahrzeiten, Anschlussverlusten und nur 2h-Takt (IRE eigenwirtschaftlich und aufgegeben) kommen?

Ich dachte irgendwo mal gelesen zu haben, dass der durchgehende RE bis 2015 gesichert sei. Ok, der Citytunnel soll 12/2013 in den Fahrplan aufgenommen werden, somit auch die elektrische Strecke nach Hof.

Fände ich schade, gibt es in Deutschland relativ viele mit GNT ausgebaute Strecken.

Die Aufgabenträger scheinen der Neigetechnik nicht zu vertrauen. Gerade z.b. im Nahetal, wo die 612er teilweise bis zu in Viererpacks stündlich auf einer langen Strecke (Saarbrücken-Frankfurt) unterwegs waren, aber zu letzt nichtneigend, ist eine Auschreibung gelaufen, bei der Netinera mit LINT gewonnen hat. Die 612er sind einfach teuer, laut und hochflurig.

Es ist auch besser die Fahrzeitgewinne durch Streckenausbauten zu generieren, da man nicht auf bestimmte Zugarten festgenagelt ist. Aber in Deutschland gibt es viele topografische Hindernisse, die solche Ausbauten teuer machen.

Ich schätze aber, dass hinter den Kulissen die Neigetechnik schon immer nur als Übergangslösung gedacht war. Langfristig sollen ja alle Fernverkehrszüge über NBS rollen und der Regionalverkehr auf die Grundversorgung herunter gebrochen werden. So gesehen fällt mir der Zeit der Bedarf nach GNT eigentlich so ziemlich weg.

Ich denke, dass die Dosto dort noch solange fahren, wie ihr Abschreibungszeitraum andauert. Neubestellung von Fahrzeugen erst in relativ ferner Zukunft.

Wenn die Aufgabenträger für den neuen Fahrplan flotte Fahrzeiten fordern, die DB aber nur mit den trägen Dostos antritt, dann gewinnt halt ein Privater mit Flirt/Desiro/Talent. Natürlich würde dann auch die DB mit entsprechendem antreten. Aber wann kommt den diese Ausschreibung?

Ziemlich bald, wenn es 2015 losgehen soll. Vermutlich bis spätestens Sommer 2013.

Was soll 2015 losgehen? Diese PDF spricht von k.a., letzte Seite Drittletztes - also unklar. Die 2,5 Mio km/a entsprächen etwa einem Stundentakt Dresden-Hof. Mindestens von 2013-201? kann es also zu verlängerten Fahrzeiten, Anschlussverlusten und nur 2h-Takt (IRE eigenwirtschaftlich und aufgegeben) kommen?

Fände ich schade, gibt es in Deutschland relativ viele mit GNT ausgebaute Strecken.

Die Aufgabenträger scheinen der Neigetechnik nicht zu vertrauen. Gerade z.b. im Nahetal, wo die 612er teilweise bis zu in Viererpacks stündlich auf einer langen Strecke (Saarbrücken-Frankfurt) unterwegs waren, aber zu letzt nichtneigend, ist eine Auschreibung gelaufen, bei der Netinera mit LINT gewonnen hat. Die 612er sind einfach teuer, laut und hochflurig.

Ich denke, dass die Dosto dort noch solange fahren, wie ihr Abschreibungszeitraum andauert. Neubestellung von Fahrzeugen erst in relativ ferner Zukunft.

Wenn die Aufgabenträger für den neuen Fahrplan flotte Fahrzeiten fordern, die DB aber nur mit den trägen Dostos antritt, dann gewinnt halt ein Privater mit Flirt/Desiro/Talent. Natürlich würde dann auch die DB mit entsprechendem antreten. Aber wann kommt den diese Ausschreibung?

Ziemlich bald, wenn es 2015 losgehen soll. Vermutlich bis spätestens Sommer 2013.

Zudem muss man sich auch fragen, was die DB dann mit den überschüssigen 612er macht, die ja auch noch relativ neu sind. Die werden wohl kaum verschrottet werden.

Bei DSO fand ich eine schlüssige Idee: Verkauf, vermutlich Osteuropa. Gälte auch für die vielen 628er.

Fände ich schade, gibt es in Deutschland relativ viele mit GNT ausgebaute Strecken.

Ich denke, dass die Dosto dort noch solange fahren, wie ihr Abschreibungszeitraum andauert. Neubestellung von Fahrzeugen erst in relativ ferner Zukunft.

Wenn die Aufgabenträger für den neuen Fahrplan flotte Fahrzeiten fordern, die DB aber nur mit den trägen Dostos antritt, dann gewinnt halt ein Privater mit Flirt/Desiro/Talent. Natürlich würde dann auch die DB mit entsprechendem antreten. Aber wann kommt den diese Ausschreibung?

Zudem muss man sich auch fragen, was die DB dann mit den überschüssigen 612er macht, die ja auch noch relativ neu sind. Die werden wohl kaum verschrottet werden.

Bei DSO fand ich eine schlüssige Idee: Verkauf, vermutlich Osteuropa. Gälte auch für die vielen 628er.

Zudem muss man sich auch fragen, was die DB dann mit den überschüssigen 612er macht, die ja auch noch relativ neu sind. Die werden wohl kaum verschrottet werden.

Die Dosto werden jedenfalls 15 min langsamer sein bis Hof, es sei denn die Strecke wird ausgebaut.

Sind die Dostos nicht eigentlich nur eine Übergangserscheinung? Wann wird eigentlich eine Ausschreibung in kraft treten? Wäre da nicht der RE stündlich mit ETs zu erwarten, die die nur sehr wenig langsamer als die heutigen Neige-VT sind?

Ohne GNT brauchen die RE gut 15 min länger zwischen den beiden Städten.
Heute fahren die RE in Dresden im 00-Knoten, zukünftig wohl eher in einer 45/15-Zeitlage, wobei die Abfahrt um 45 und die Ankunft um 15 sein wird, falls Hof 30-Knoten bleibt,

Ob das Konzept das richtige ist, eine Diesellok plus elektrischer Steuerwagen? Bombardier zeigt ja in Frankreich vor, dass es möglich ist, in einen (Niederflur!)Zug beide Antriebe ohne merkliche Platzverschwendung unterzubringen.

Im Vergleich zum FLIRT aber rund 30% größeres Gewicht - bei geringerer Leistung.
Sicher ist es auch eine mögliche Lösung, aber kein Allheilmittel.

Natürlich hat das modulare Konzept mit antriebslosen Zwischenwagen auch Vorteile. Das Hauptproblem bei beiden Lösungen für Deutschland ist aber die fehlende Neigetechnik, weil Strecken die größere elektrifizierte Abschnitte haben, heute mit Neigetechnik gefahren werden (Göttingen-Glauchau könnte so ein Zug sonst Göttingen-Heiligenstadt, Gotha-Weimar und Gößnitz-Glauchau elektrisch fahren,also etwa die Hälfte, Nürnberg-Dresden/Leipzig würde ebenfalls ab Hof dann elektrisch gefahren).

Man muss sich die Frage stellen ob die Einsatzstrecken innerhalb der wirtschaftlichen Nutzungsdauer elektrifiziert werden - und wo man die Sonderfahrzeuge dann einsetzen kann...
Mit der Diesel-TRAXX (zum Zeitwert in den Güterverkehr) und dem elektrischen Dosto hat man das Problem nicht.

Übrigens kamen in Deutschland schon Triebwagen der Baureihe 628 mit Lokomotivvorspann zum Einsatz. Auch wenn mir bisher nur Einsätze mit Ludmilla und 232 bekannt sind vermute ich mal das es auch mit E-Loks gehen sollte. Moderne Triebwagen haben aber Schaku...

Und das bei der Ceske Drahy alles mit jedem verkuppelt wird ist auch nicht neu - und ELok vor Dieseltriebwagen selbstverständlich planmäßig:
http://www.zelpage.cz/razeni/12/vlaky/cd-993

Güterverkehr:
http://de.wikipedia.org/wiki/Cargo-Pendelzug
http://www.bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/pressemitteilungen/details?do...
(Beide nur für Rangierarbeiten ausreichende Leistung)

Nur den FSX drehen, nicht den gesamten Rest.

Dann hätte dieser Rest aber keinen Anschluss Richtung Sachsen. Und die RBs rund um Hof könnten auch nur noch halb so gute Anschlüsse haben. Das wird wohl eher nicht im Sinne der BEG sein.

Hier mal eine Idee mit Einbindung in Nürnberger 00-Knoten für heutige IRE, zukünftige RE. -> http://ice-fanforum.de/index.php?id=182155

Meine Vermutung ist, dass die BEG keinen IRE Nürnberg-Bayreuth-Münchberg-Hof mit nur diesen Halten bestellt. Diese Route gab es nur um Bayreuth umbedingt am Fernverkehr Nürnberg-Dresden zu beteiligen. Bei Brechung dieses Verkehrs würde ich vermuten:

- 30-min-Takt RE Nürnberg-Bayreuth (geflügelt mit:)
- 60-min-Takt RE Nürnberg-Marktredwitz-Hof/Cheb
- Marktredwitz-Hof zweistündlich abwechselnd mit Hof-Regensburg
- Nürnberg-Bayreuth vielleicht stündlich weiter nach Neuenmarkt-Lichtenfels oder zweistündlich auch nach Neuenmarkt-Münchberg-Hof

Für die Ecke Bayreuth-Neuenmarkt-Münchberg-Hof könnten die stündlichen RE von Lichtensfels mit Umsteig in Neuenmarkt genügen. Man könnte statt der Flügelung im 30er-Neuenmarkt auch eine Dreiecksverknüpfung mit allen 3 Relationen je zweistündlich machen, also Bayreuth-Lichtenfels, Lichtenfels-Hof und Hof-Bayreuth.

Gehen wir mal davon aus, dass Hof-Nürnberg um 30 min gedreht wird, um den zukünftigen 00-Knoten zu erreichen, der durch den 30-Knoten in Erfurt entsteht.

Franken:
Ankunft Nürnberg x:50
Abfahrt Nürnberg x:10
Bayreuth x:00
Ankunft Hof x:00
Abfahrt Hof x:05

Ab hier elektrisch ohne GNT, mit 10-15% längeren Kantenzeiten
Abfahrt Hof x:05
Ankunft Hof x:00

Sachsen (zuerst Richtung Dresden, dann Richtung Nürnberg):
Plauen: x:39/x:40; x:25/x:26
Reichenbach: x:57/x:58; x:07/x:08
Zwickau: x:14/x:15; x:50/x:51
Glauchau: x:26/x:27; x:38/x:39
Chemnitz: x:50/x:51; x:14/x:15
Freiberg: x:21/x:22; x:43/x:44
Ankunft Dresden: x:51
Abfahrt Dresden: x:14

Fahrzeit Nürnberg-Hof = 1 Stunde 50 Minuten
Fahrzeit Hof-Dresden = 2 Stunden 48 Minuten
Fahrzeit Nürnberg-Dresden = 4 Stunden 38 Minuten über Bayreuth