Aber sehen wir den Tatsachen ins Auge: Ein Dorf mit 466 Einwohnern brauch nicht notwendigerweise einen Bahnhof.

Ich würde dir zustimmen, wenn es dort noch keinen Bahnhof gäbe, aber es gibt einen. Die ganze Infrastruktur sollte dort nicht nur zum Spass an der Freude herumstehen.

Erstens muss dann an jeder Bahnstation auch ein Zug halten. Das schränkt die Kapazität für Verkehre, welche definitiv aufs Gleis gehören (IC, Güter) ziemlich ein.

Neue Verkehre sollten nicht zu Lasten bestehender Angebote durchgedrückt werden.

Zweitens muss ein Bus auch ausgelastet werden. Bei Bahn-Stundentakt sollte er etwa ein Einzugsgebiet von einer halben Stunde Fahrzeit haben, damit nach Hin- und Rückfahrt genau zum nächsten Zug wieder da ist. Viele kurze Buslinien ab jedem Bahnhof sind für so dünn besiedelte Gebiete unbezahlbar.

Zwischen Glovelier und Saignelégier hat die Verdichtung zum durchgehenden Stundentakt die Bahn vor der Einstellung bewahrt. Mal ein positives Beispiel, wo man lieber trotz schlechten Aussichten ausgebaut hat und damit die für den Bahnbetrieb nötigen Fahrgastmengen erreicht hat.

Ich bin überzeugt davon, dass sich dieses Beispiel auch auf die Gotthardbahn übertragen lässt. Mit einem durchgehenden Stundentakt auf der Schiene können die nötigen Frequenzen erreicht werden. Bei geringerem Takt wird das Angebot eventuell nicht angenommen, weshalb ein 2h-Takt wohl nicht wirtschaftlich wäre. Genau das dürfte bei der CJ wahrscheinlich der Fall gewesen sein.

Selbstverständlich sollte man das nicht ohne Not (Trassen, Finanzen) machen. Aber das schöne an der schweizerischen Verkehrspolitik ist doch, dass es eine integrierte ist; dass eben Bahn und Bus gemeinsam betrachtet werden, um die Transportbedürfnisse zu befriedigen. Und manchmal, nicht oft, müssen halt einige Bahnhalte dran glauben. Oft gewinnt man aber dadurch besser gelegene Haltestellen und besseren Takt.

Ein Bus führt aber zwangsläufig auch zu Fahrzeitverlängerungen und oft auch zusätzlichen Umsteigezwang, das muss in die Überlegung immer mit einfliessen! Es kann nicht sein, wenn man zwar trotz besser gelegener Haltestelle insgesamt länger braucht, als mit zum Zug laufen und dort dann den Zug nehmen.

Klar wäre das Gleis von Vorteil. Aber gehört es zu den dringendsten Projekten der ganzen Schweiz? Das Geld ist knapp, der Wünsche sind viele, da haben die zusammen 6000 Einwohner von Sevelen und Trübbach nicht sehr viel Gewicht.

Dort gehen internationaler Personen-Fernverkehr, internationaler sowie nationaler Güterverkehr, S-Bahnen und RE’s durch. Dass die Strecke an der Leistungsgrenze ist, ist allen klar, nur wer für den Ausbau zahlen soll, darüber ist sich niemand einig.

Zwischen Wil und St. Gallen streicht man auch lieber Halte, um die Fahrzeit zu verkürzen, anstatt die Strecke anständig zu ertüchtigen. Das Resultat: Die S-Bahn wird dann schneller als der IC, tolle Lösung!

Dort kenne ich mich weniger aus, aber es wird wohl am Geld gescheitert sein. Und nochmal: Beispiele wie der Lötschberg kann zeigen, dass durch Bus-Umstellung auf kurzen Strecken die Akzeptanz sogar zunehmen kann.

Gilt die Aussage bezüglich der Lötschbergstrecke auch in der heutigen Zeit noch? Wann wurde der Regionalverkehr auf der Schiene denn eingestellt? Bei der CJ hat der Fahrplanausbau auf der Schiene die Strecke auch vor der Einstellung bewahrt.

Zwischen Wil und St. Gallen ist das Problem derzeit, dass die Fahrpläne des Fern- und Regionalverkehrs nicht zusammen passen und somit keine Trasse für eine an allen Stationen haltende S-Bahn da wäre, wenn dann der REX nach Wil weiterfährt. Man kann ab Ende 2018 wieder über S-Bahn-Halte in Algetshausen-Henau und Schwarzenbach SG nachdenken. Diese Bahnhalte werden heute täglich von im Schnitt über 200 Reisenden genutzt. Für diese Leute wird sich ab Ende 2013 die Fahrzeit nach St. Gallen zur Arbeit um bis zu 15 Minuten verlängern und sie müssen einmal zusätzlich umsteigen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das die Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs steigert.

Andernfalls hätte man auch Flirt statt GTW einsetzen können, mit der besseren Beschleunigung eines Flirt wäre der ein oder andere Halt weiterhin möglich gewesen. Ich habe mal jemanden von Thurbo gefragt, warum sie denn keine Flirt kaufen würden. Die Antwort: Die kosten mehr.
Klar, wenn man sich selbst als M-Budget-Bahn bezeichnet, können natürlich keine Flirt beschafft werden…

Sobald man ein Busangebot fährt, wird es schwierig, ein paralleles und noch schlechter ausgelastetes Bahnangebot zu rechtfertigen. Der Grund am Lötschberg war die Güterzugskapazität.

Ich finde es interessant, dass es zwischen Thun und Bern Platz für S-Bahnen im Halbstundentakt hat, zwischen Thun und Spiez aber nicht. Wer sagt, dass ein Bahnangebot dort nicht genug ausgelastet sei neben den Bussen? Zwischen Cadenazzo und Luino fahren Busse und Bahnen auch nebeneinander her.

Wenn die Stationen ausserhalb des Dorfkerns liegen und die Einwohner den Bus bevorzugen (oder das Geld für die Bahnlösung nicht haben), warum soll man sie zur Bahn zwingen? Diese Konstellation ist zum Glück nicht häufig in der Schweiz, aber ich finde, es sollte keine Denkverbote geben.

Studien haben gezeigt, dass wenn jemand die Wahl zwischen Bahn und Bus hat, er in der Regel die Bahn bevorzugt, auch wenn er etwas weiter zur Haltestelle laufen müsste. Ich sage ja nicht, dass man auf Teufel komm raus neue Bahnstrecken bauen müsste, aber dort wo schon Strecken liegen, soll es auch ein Angebot auf dieser Infrastruktur geben. Der Kanton Jura und die CJ haben es vorgemacht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo Anoj,

mir ging es ja nicht um die Zahl von Fernverkehrslinien, sondern um die Auslastung der Strecken.

Das hast du aber nicht explizit geschrieben.

Und die einzigen wirklich ausgelasteten Strecken sind eben nun mal die Strecke Wien - Salzburg und die Brennerbahn.

Bei Wien - Salzburg stimme ich dir absolut zu. Allerdings denke ich nicht, dass die Züge der Brennerbahn besser ausgelastet sind als die der Südbahn. Hast du dafür eine Quelle?

Ich wollte Dch ja auch nicht damit beleidigen, dass in Österreich eben weniger Menschen leben, als etwa in Bayern.

Ich weiß und keine Sorge, ich hab es nicht als Beleidigung aufgefasst.

Nur mal so zum Vergleich: Auf der zweigleisigen Strecke Augsburg - Ulm fahren zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und zusätzlich noch Regionalverkehr.

...und das ist gut so...

m b g,
Anoj

mir ging es ja nicht um die Zahl von Fernverkehrslinien, sondern um die Auslastung der Strecken. Und die einzigen wirklich ausgelasteten Strecken sind eben nun mal die Strecke Wien - Salzburg und die Brennerbahn. Ich wollte Dch ja auch nicht damit beleidigen, dass in Österreich eben weniger Menschen leben, als etwa in Bayern.

Nur mal so zum Vergleich: Auf der zweigleisigen Strecke Augsburg - Ulm fahren zwei Fernverkehrszüge pro Stunde und zusätzlich noch Regionalverkehr.

Holger

Es wäre schön, wenn du deine Aussagen prüfst, bevor du irgendwelche falschen Behauptungen aufstellst.

FV-Linien in Österreich:
2-h-Takt railjet Budapest - Wien - Salzburg - München
2-h-Takt railjet Wien - Salzburg - Feldkirch - Zürich/Bregenz
2-h-Takt ICE Wien - Passau - Frankfurt (- NRW/Hamburg)
2-h-Takt ÖBB-IC Wien - Salzburg
2-h-Takt ÖBB-IC Wien - Salzburg - Landeck (- Bregenz)
1-h-Takt Wien - Graz (- Ljubljana/Zagreb)
2-h-Takt Wien - Villach
2-h-Takt EC Wien - Breclav (- Prag/Berlin/Hamburg / Warschau)
2-h-Takt EC/ÖBB-IC Klagenfurt - Salzburg (- München - ...)
2-h-Takt München - Kufstein - Innsbruck - Brenner - ...
2-h-Takt IC-Bus Graz - Klagenfurt
EC-Linie Zürich - Bregenz - München (einzelne Züge)
einzelne Züge Graz - Bischofshofen (- Salzburg - ...)

Wenn du sagst, dass die Brennerbahn eine FV-Linie ist, was ist dann mit der Arlbergbahn (mehr als 2-h-Takt), der Südbahn (mehr als Stundentakt) und der Tauernbahn (2-h-Takt)? (um nur ein paar Beispiele zu nennen)

m b g,
Anoj

... Aber die Strecke Wien - Bregenz z.B. ist trotzdem mit Hamburg - München vergleichbar.>

Aber wieviele Züge fahren denn auf dieser Strecke, wenn ich richtig geschaut habe, sind das gerade einmal drei Züge pro Tag und Richtung. Und diese drei Züge pünktlich fahren zu lassen, dürfte deutlich einfacher sein, zumal sich der Güterzugverkehr auf dem Arlberg ja auch in Grenzen hält.

Auf der Südbahn (Wien - Graz/Klagenfurt) fährt auch einiges, und Salzburg - Bregenz würde ich jetzt auch nicht als Nebenbahn bezeichnen. Trotz Langsamverkehr. ;-

Wien - Graz einverstanden, wobei das von der Länge her auch eher eine bessere Regionalzugverbindung ist, praktisch eine isolierte Strecke ohne äußere Störeinflüsse. Von Bruck bis Klagenfurt ist ja wieder deutlich weniger los.

Dass die Deutsche Bahn praktisch keine Reserven hat, wegen der "Achse des Bösen", ist ja auch bekannt. Andererseits - Billigflieger halten ihre Maschinen auch im Schnitt 14 Stunden am Tag im Einsatz, warum soll das die Bahn nicht können.

Mich würde einmal interessieren, wie andere Bahnen Störungen behandeln, wie z.B. Personen im Gleis, oder Notfalleinsätze. Gefühlt ist das ein großer Anteil an den Verspätungen. Wird in der Schweiz oder in Österreich auch auf den Staatsanwalt gewartet? Sind größere Anteile der Strecken eingezäunt? Gibt es keine Bäume entlang der Strecke?

Holger

Mich würde einmal interessieren, wie andere Bahnen Störungen behandeln, wie z.B. Personen im Gleis, oder Notfalleinsätze. Gefühlt ist das ein großer Anteil an den Verspätungen. Wird in der Schweiz oder in Österreich auch auf den Staatsanwalt gewartet? Sind größere Anteile der Strecken eingezäunt? Gibt es keine Bäume entlang der Strecke?

Ob es in CH weniger Gleislatscher gibt, weiss ich nicht aber die notwendige Langsamfahrt kann eher durch die Fahrzeitreserve aufgefangen werden. Häufig ist es nicht.

Das genau Vorgehen beim Notarzteinsatz kenne ich nicht, aber mindestens die Polizei muss sicher aufgeboten werden. Hier hilft aber die hohe Dichte von Ersatzzügen. Die bestehen oft aus Uraltmaterial, was aber immer noch besser als nichts ist.

Eingezäunt wird in der Schweiz ab Tempo 200, in Deutschland mindestens bis Tempo 250 nicht. Frankreich zäunt alle HGV-Strecken ein, hat aber trotzdem noch mehrere Wildunfälle pro Jahr.

Dass die Vegetationskontrolle bei der DB Netz auf's Minium reduziert wurde, hab ich schon anderswo gelesen. Vielleicht eine Sparmassnahme vor dem Börsengang. Vielleicht ist reparieren billiger als zurückschneiden, aber man kriegt halt Verspätungen.

Ich denke schon, dass von all diesen Gründen die grössere Fahrzeitreserve der wichtigste ist, weil sie in allen Situationen hilft.

Wobei "pünktlich" an sich wieder ein relativer [1] und auch ein subjektiver [2] Begriff ist.

Klar, aber unter "5-Minuten-Pünktlichkeit" verstehe ich die Wahrscheinlichkeit, dass meine Verspätung unter 5 Minuten liegt. Und das ist halt nicht der Fall, weil der Regionalverkehr zu stark gewichtet ist und weil pünktliche halbleere Züge mitzählen.

Dafür haben die SBB das dichtestbefahrene Netz der Welt: Dem :58-Zug ab Zürich folgen fünf weitere jeweils im 2-Minuten-Abstand; wenn er ein Problem hat, sind sofort fünf weitere verspätet.

Aber auch nur wenn all diese Züge vom selben Gleis abfahren.

Tun sie nicht, aber auf der Strecke ist bis Killwangen ist das Paket hintereinander unterwegs - und dort darf dann nichts passieren. Die Strecke ist zwar vierspurig, aber die anderen beiden Gleise sind für die S-Bahn. Selbst wenn sie genutzt werden können, kommt es sicherlich zu Verspätungen.

[Fahrzeitreserven]

Es wird schon anders, wenn aus 3:26 3:36 wird, oder es von 5:09 nach 5:24 geht. Wir Möchtegern-Fahrplanschreiber werden das wohl akzeptieren, aber Otto Normalbahnfahrer auch? Die Lokalpolitiker? Die Immobilien-Investoren?

Wenn dafür die Zahl der verpassten Anschlüsse sinkt, hat man mindestens einen Teil der verlorenen Zeit wieder hereingeholt. Fahrzeitreserven sind übrigens auch ökologisch: Falls sie nicht benötigt werden, kann durch langsameres Fahren Energie gespart werden.

Edit: Sehe grade, Steffen hat treffend die Erdbeere gewählt.
Macht sich bei soviel Obst nun in fjk-Manier einen Obsalat *fg*

Das durften aber nur die Züge sein, die die gesamte Strecke fahren.

Ich habe ja auch nie bestritten, dass Teilstrecken dieser Strecke "richtige" Eisenbahnstrecken mit entsprechendem Verkehr sind, nämlich die Brennerbahn und die Strecke Wien - Salzburg. Der Rest ist eher schwach ausgelastet und damit eher wenig störungsanfällig. Es ist auch richtig, dass die Züge Vorarlberg - Wien zu den sehr wenigen Langläufern im ÖBB - Netz gehören, das sind aber deutlich weniger langlaufende Züge, als in Deutschland.

Und diese drei Züge pünktlich fahren zu lassen, dürfte deutlich einfacher sein, zumal sich der Güterzugverkehr auf dem Arlberg ja auch in Grenzen hält.

Dafür sind die Zulaufstrecken des Arlbergs eingleisig.

Müsste man jetzt mal zusammenzählen, wie viele Züge dort insgesamt fahren im Vergleich zu einer repräsentativen zweigleisigen Strecke in D, etwa Augsburg - Ulm.

Dass die Deutsche Bahn praktisch keine Reserven hat, wegen der "Achse des Bösen", ist ja auch bekannt. Andererseits - Billigflieger halten ihre Maschinen auch im Schnitt 14 Stunden am Tag im Einsatz, warum soll das die Bahn nicht können.

Tut sie doch? Ein Umlauf ICE International Amsterdam-Basel-Amsterdam sollte z.B. schon 14 Stunden sein.

ok, das wäre ein Beispiel....gibts noch mehr?

Holger

gruß,

Oscar (NL).

... Aber die Strecke Wien - Bregenz z.B. ist trotzdem mit Hamburg - München vergleichbar.>

Aber wieviele Züge fahren denn auf dieser Strecke, wenn ich richtig geschaut habe, sind das gerade einmal drei Züge pro Tag und Richtung.

Das durften aber nur die Züge sein, die die gesamte Strecke fahren.

Die ICE International Amsterdam-Frankfurt sind ja auch nur 7 Zugpaare pro Tag. Diese müssen aber die Strecke Amsterdam-Utrecht mit halbstündlich 4 IC teilen, auf Utrecht-De Haar mit 2 IC + 2 RB und auf Ede-Wageningen mit 2 IC + 1 RB.

Und diese drei Züge pünktlich fahren zu lassen, dürfte deutlich einfacher sein, zumal sich der Güterzugverkehr auf dem Arlberg ja auch in Grenzen hält.

Dafür sind die Zulaufstrecken des Arlbergs eingleisig.

Dass die Deutsche Bahn praktisch keine Reserven hat, wegen der "Achse des Bösen", ist ja auch bekannt. Andererseits - Billigflieger halten ihre Maschinen auch im Schnitt 14 Stunden am Tag im Einsatz, warum soll das die Bahn nicht können.

Tut sie doch? Ein Umlauf ICE International Amsterdam-Basel-Amsterdam sollte z.B. schon 14 Stunden sein.

gruß,

Oscar (NL).

... Aber die Strecke Wien - Bregenz z.B. ist trotzdem mit Hamburg - München vergleichbar.>

Aber wieviele Züge fahren denn auf dieser Strecke, wenn ich richtig geschaut habe, sind das gerade einmal drei Züge pro Tag und Richtung. Und diese drei Züge pünktlich fahren zu lassen, dürfte deutlich einfacher sein, zumal sich der Güterzugverkehr auf dem Arlberg ja auch in Grenzen hält.

Auf der Südbahn (Wien - Graz/Klagenfurt) fährt auch einiges, und Salzburg - Bregenz würde ich jetzt auch nicht als Nebenbahn bezeichnen. Trotz Langsamverkehr. ;-

Wien - Graz einverstanden, wobei das von der Länge her auch eher eine bessere Regionalzugverbindung ist, praktisch eine isolierte Strecke ohne äußere Störeinflüsse. Von Bruck bis Klagenfurt ist ja wieder deutlich weniger los.

Dass die Deutsche Bahn praktisch keine Reserven hat, wegen der "Achse des Bösen", ist ja auch bekannt. Andererseits - Billigflieger halten ihre Maschinen auch im Schnitt 14 Stunden am Tag im Einsatz, warum soll das die Bahn nicht können.

Mich würde einmal interessieren, wie andere Bahnen Störungen behandeln, wie z.B. Personen im Gleis, oder Notfalleinsätze. Gefühlt ist das ein großer Anteil an den Verspätungen. Wird in der Schweiz oder in Österreich auch auf den Staatsanwalt gewartet? Sind größere Anteile der Strecken eingezäunt? Gibt es keine Bäume entlang der Strecke?

Holger

Die Pünktlichkeit sollte meiner Meinung eine Zahl sein, die angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit ich als reisender pünktlich ankomme.

Wobei "pünktlich" an sich wieder ein relativer [1] und auch ein subjektiver [2] Begriff ist.

Zu [1]: Bei uns gibt es 3- und 5-Minutenpünktlichkeit. Noch wichtiger ist die Prozentzahl der dargestellten Anschlüsse, ggf. auch mit den Fahrgastzahlen gewichtet. Wenn zwei Züge gleichermaßen verspätet sind, kann die Korrespondenz immer noch dargestellt werden und sogar beide Züge danach ihre Verspätung dichtfahren. Passiert mehrmals täglich in Eindhoven (und erst recht mit der aktuellen Umleitung des ICE International wegen einer Baustelle).

Zu [2]: jeder hat einen "boiling point" und dieser ist auch nicht konstant. Über eine bestimmte Verspätung wird man nervig, fängt man zu nörgeln an. "Nein Schätzchen, mein Zug hat mal wieder 10 Minuten Verspätung also kann ich jetzt 10 Minuten weniger bei Dir sein!"

Dafür haben die SBB das dichtestbefahrene Netz der Welt: Dem :58-Zug ab Zürich folgen fünf weitere jeweils im 2-Minuten-Abstand; wenn er ein Problem hat, sind sofort fünf weitere verspätet.

Aber auch nur wenn all diese Züge vom selben Gleis abfahren.
Mit etwas Reservekapazität kann man die Folgezüge auf ein anderes Gleis abfertigen. Zürich HB steht gut da, jedenfalls besser als Utrecht Centraal. Dokument (PDF, NL) dazu.

Der wichtigere Unterschied liegt meiner Meinung nach anderswo. Die SBB rechnen 8% Fahrzeitreserve ein, die DB wesentlich weniger, ich glaub ich hab schon von 3% auf einigen neuen Strecken gehört.

Mit einer Anhebung von 3% auf 8% würde eine Reise, die normal 1:43 dauert, 1:48 dauern. Das sieht für Strecken wie Utrecht-Sittard oder Amsterdam-Nijmegen noch nicht so dramatisch aus. Im letzten Fall verlängert man die Standzeiten in Utrecht und Arnhem um eine Minute und addiert man eine Minute auf den 3 Streckenabschnitten, fertig.

Es wird schon anders, wenn aus 3:26 3:36 wird, oder es von 5:09 nach 5:24 geht. Wir Möchtegern-Fahrplanschreiber werden das wohl akzeptieren, aber Otto Normalbahnfahrer auch? Die Lokalpolitiker? Die Immobilien-Investoren?

gruß,

Oscar (NL).

wieso unberechtigt? Streng genommen müsste man einen Bahnhof, an dem viele Fahrgäste aussteigen, stärker gewichten, als etwa einen Haltepunkt mitten auf dem Land.

Die Pünktlichkeit sollte meiner Meinung eine Zahl sein, die angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit ich als reisender pünktlich ankomme. Dies ist nicht der Fall, wenn der (meist pünktliche) Nahverkehr so stark übergewichtet wird.

Das ist wohl der Schweizer Ansatz. Wobei die Deutsche Bahn - meines Wissens nach - auch nicht jeden Haltepunkt zählt, sondern es gibt über das Land verteilt verschiedene Zählpunkte, an denen die Pünktlichkeit erfasst wird.

Oh, dann ist die Übergewichtung ja nicht so schlimm, wie ich dachte.

Dass bei der Deutschen Bahn nicht alles rund läuft, möchte ich nicht bestreiten, jedoch hier Parallelen mit der ÖBB oder der SBB zu ziehen, finde ich auch etwas unfair. Ein Zuglauf Hamburg - München ist eben schon von der Länge her verspätungsanfälliger, als ein Zuglauf Zürich - Genf.

Dafür haben die SBB das dichtestbefahrene Netz der Welt: Dem :58-Zug ab Zürich folgen fünf weitere jeweils im 2-Minuten-Abstand; wenn er ein Problem hat, sind sofort fünf weitere verspätet.

Der wichtigere Unterschied liegt meiner Meinung nach anderswo. Die SBB rechnen 8% Fahrzeitreserve ein, die DB wesentlich weniger, ich glaub ich hab schon von 3% auf einigen neuen Strecken gehört. Mit genügend Fahrzeitreserve sind auch lange Zugläufe weniger problematisch: Man hat ja viel Zeit, um Verspätungen wieder aufzuholen. Der Nachteil ist eine längere Fahrzeit, der Vorteil bessere Planbarkeit und sicherere Anschlüsse. Zudem sind die verlängerten Standzeiten in den ITF-Knotenbahnhöfen sozusagen auch Fahrzeitreserven: Sie können im Verspätungsfall gekürzt werden.

Dass bei der Deutschen Bahn nicht alles rund läuft, möchte ich nicht bestreiten, jedoch hier Parallelen mit der ÖBB oder der SBB zu ziehen, finde ich auch etwas unfair. Ein Zuglauf Hamburg - München ist eben schon von der Länge her verspätungsanfälliger, als ein Zuglauf Zürich - Genf.

Naja, ganz so ist es jetzt auch nicht. Sicher, es gibt in der DB naturgemäß deutlich mehr längere Strecken (Österreich hat ja noch weniger Einwohner als Bayern, was ja gerade mal ein deutsches Bundesland ist). Aber die Strecke Wien - Bregenz z.B. ist trotzdem mit Hamburg - München vergleichbar (eigentlich ist Wien - Bregenz sogar noch komplexer, da eine Stück im Korridor befahren werden muss).

Und die ÖBB hat eigentlich sowieso nur zwei echte Bahnlinien: Salzburg - Wien und der Brenner. Alles andere sind doch mehr oder weniger schwach befahrene Nebenbahnen

Auf der Südbahn (Wien - Graz/Klagenfurt) fährt auch einiges, und Salzburg - Bregenz würde ich jetzt auch nicht als Nebenbahn bezeichnen. Trotz Langsamverkehr. ;-)

Meinem subjektiven Empfinden nach (viele Fahrten in Österreich, einige in Deutschland und der Schweiz) ist eindeutig die Schweiz der Sieger (keine einzige Minute Verspätung, außer wenn ich aus dem Ausland gekommen bin).

In Österreich bin ich im Fernverkehr erst einmal wirklich eingefahren (2 Stunden Verspätung wegen einer Fliegerbombe).

In Deutschland hingegen rechne ich jedes Mal mit einer Verspätung. Fairerweise muss ich hinzufügen, dass ich ich Deutschland nur wirklich lange Strecken fahre, z.B. Düsseldorf - Dresden, Berlin - Kopenhagen, Wien - Berlin (Verspätung meist schon in CZ) udgl. Und preislich ist die DB auch nicht ohne.

LG,
Fox

wieso unberechtigt? Streng genommen müsste man einen Bahnhof, an dem viele Fahrgäste aussteigen, stärker gewichten, als etwa einen Haltepunkt mitten auf dem Land. Das ist wohl der Schweizer Ansatz. Wobei die Deutsche Bahn - meines Wissens nach - auch nicht jeden Haltepunkt zählt, sondern es gibt über das Land verteilt verschiedene Zählpunkte, an denen die Pünktlichkeit erfasst wird. Dies ist dann auch wichtig für die Abrechnung mit den Verkehrsverbünden.

Dass bei der Deutschen Bahn nicht alles rund läuft, möchte ich nicht bestreiten, jedoch hier Parallelen mit der ÖBB oder der SBB zu ziehen, finde ich auch etwas unfair. Ein Zuglauf Hamburg - München ist eben schon von der Länge her verspätungsanfälliger, als ein Zuglauf Zürich - Genf.
Und die ÖBB hat eigentlich sowieso nur zwei echte Bahnlinien: Salzburg - Wien und der Brenner. Alles andere sind doch mehr oder weniger schwach befahrene Nebenbahnen

Holger

Eine Verlagerung des Regionalverkehrs auf Busse finde ich gar nicht schlecht.

Ich nicht! Busfahren kann ich auch daheim in St.Gallen, dafür muss nicht extra nach Wassen fahren.

Ich sage ja nicht, dass das am Gotthard schon ideal gelöst ist und die Gotthard-Bergstrecke ist nach Eröffnung des Basistunnels sowieso keine Strecke mehr, wo man Trassen für den Güterverkehr durch Verlagerung auf Bus gewinnen muss. Aber sehen wir den Tatsachen ins Auge: Ein Dorf mit 466 Einwohnern brauch nicht notwendigerweise einen Bahnhof.

Busse [...] können mehr Stationen erschliessen, fahren immer ins Zentrum und sind billig.

Kann schon sein, aber diese Feinerschliessung können sie auch ab der nächsten Bahnstation machen und nicht von irgendweiner anderen Bahnstation sonstwo.

Dagegen sprechen zwei Argumente:

Erstens muss dann an jeder Bahnstation auch ein Zug halten. Das schränkt die Kapazität für Verkehre, welche definitiv aufs Gleis gehören (IC, Güter) ziemlich ein.

Zweitens muss ein Bus auch ausgelastet werden. Bei Bahn-Stundentakt sollte er etwa ein Einzugsgebiet von einer halben Stunde Fahrzeit haben, damit nach Hin- und Rückfahrt genau zum nächsten Zug wieder da ist. Viele kurze Buslinien ab jedem Bahnhof sind für so dünn besiedelte Gebiete unbezahlbar.

Stärken kombinieren ist immer schön [...] So wird eben clever kombiniert, und nicht mit Komplettumstellung auf Bus.

Selbstverständlich sollte man das nicht ohne Not (Trassen, Finanzen) machen. Aber das schöne an der schweizerischen Verkehrspolitik ist doch, dass es eine integrierte ist; dass eben Bahn und Bus gemeinsam betrachtet werden, um die Transportbedürfnisse zu befriedigen. Und manchmal, nicht oft, müssen halt einige Bahnhalte dran glauben. Oft gewinnt man aber dadurch besser gelegene Haltestellen und besseren Takt.

Und was ist dann mit dem Kanton St. Gallen? Zwischen Buchs und Sargans streicht man lieber Halte, anstatt mal das zweite Gleis zu bauen, dass es ohnehin braucht. Das nenne ich nicht Lösung, sondern Problem-Verdrängung.

Klar wäre das Gleis von Vorteil. Aber gehört es zu den dringendsten Projekten der ganzen Schweiz? Das Geld ist knapp, der Wünsche sind viele, da haben die zusammen 6000 Einwohner von Sevelen und Trübbach nicht sehr viel Gewicht.

Zwischen Wil und St. Gallen streicht man auch lieber Halte, um die Fahrzeit zu verkürzen, anstatt die Strecke anständig zu ertüchtigen. Das Resultat: Die S-Bahn wird dann schneller als der IC, tolle Lösung!

Dort kenne ich mich weniger aus, aber es wird wohl am Geld gescheitert sein. Und nochmal: Beispiele wie der Lötschberg kann zeigen, dass durch Bus-Umstellung auf kurzen Strecken die Akzeptanz sogar zunehmen kann.

Das Busangebot kann auch unabhängig vom Zugangebot existieren. Mit dem Auslassen von Halten im Schienenverkehr hat dies nichts zu tun. Warum hält der Zug eigentlich nicht mehr in Blausee-Mitholz?

Sobald man ein Busangebot fährt, wird es schwierig, ein paralleles und noch schlechter ausgelastetes Bahnangebot zu rechtfertigen. Der Grund am Lötschberg war die Güterzugskapazität.

Stellt sich die Frage, warum dann da Schienen und Stationen liegen, wenn keine Züge kommen. Wo Schienen liegen, da soll es auch Schienenverkehr geben, Busfahren kann ich wie schon gesagt auch daheim.

Wenn die Stationen ausserhalb des Dorfkerns liegen und die Einwohner den Bus bevorzugen (oder das Geld für die Bahnlösung nicht haben), warum soll man sie zur Bahn zwingen? Diese Konstellation ist zum Glück nicht häufig in der Schweiz, aber ich finde, es sollte keine Denkverbote geben.

Eine Verlagerung des Regionalverkehrs auf Busse finde ich gar nicht schlecht.

Ich nicht! Busfahren kann ich auch daheim in St.Gallen, dafür muss nicht extra nach Wassen fahren.

Busse haben durchaus ihre Stärken: Sie können mehr Stationen erschliessen, fahren immer ins Zentrum und sind billig.

Kann schon sein, aber diese Feinerschliessung können sie auch ab der nächsten Bahnstation machen und nicht von irgendweiner anderen Bahnstation sonstwo.

Es gibt diverse Orte, wo man die Stärken der beiden Transportmittel kombiniert hat. Die Stadt Zug hat das zum Beispiel gemacht: Die meisten Busse fahren nicht mehr ins Zentrum, sondern laden ihre Passagiere an peripheren Stadtbahnhaltestellen aus. So kommt man auch zur Hauptverkehrszeit pünktlich ins Zentrum. Luzern plant Ähnliches.

Stärken kombinieren ist immer schön, dagegen habe ich nichts. Auch im Klettgau wird es so gemacht, dass die Busse ab den nächsten Bahnstationen die Feinverteilung übernehmen. So wird eben clever kombiniert, und nicht mit Komplettumstellung auf Bus.

Meiner Meinung nach spricht nichts dagegen, solche Modelle auch in Regionen zu machen, wo man die Trassenkapazitäten für den Güterverkehr braucht.

Und was ist dann mit dem Kanton St. Gallen? Zwischen Buchs und Sargans streicht man lieber Halte, anstatt mal das zweite Gleis zu bauen, dass es ohnehin braucht. Das nenne ich nicht Lösung, sondern Problem-Verdrängung.
Zwischen Wil und St. Gallen streicht man auch lieber Halte, um die Fahrzeit zu verkürzen, anstatt die Strecke anständig zu ertüchtigen. Das Resultat: Die S-Bahn wird dann schneller als der IC, tolle Lösung!

Auf der Lötschbergstrecke wurde das umgesetzt, mit dem Resultat, dass die Passagierzahlen markant stiegen.

Das Busangebot kann auch unabhängig vom Zugangebot existieren. Mit dem Auslassen von Halten im Schienenverkehr hat dies nichts zu tun. Warum hält der Zug eigentlich nicht mehr in Blausee-Mitholz?

Ich sehe bei der geringen Bevölkerkungsdichte im Gotthardgebiet wenig Probleme damit, die Feinverteilung weiter mit Bussen zu machen, solange die Distanz bis zum nächsten Umsteigebahnhof (natürlich mit abgestimmten Fahrplänen) nicht zu lang wird.

Stellt sich die Frage, warum dann da Schienen und Stationen liegen, wenn keine Züge kommen. Wo Schienen liegen, da soll es auch Schienenverkehr geben, Busfahren kann ich wie schon gesagt auch daheim.

Grüsse aus der Ostschweiz.

In Erstfeld (oder weiter nördlich) müßte Anschluß aus Ri. Zürich und Luzern gegeben sein, aber ich unterstelle Dir mal, daß Du den ohnehin voraussetzt. ;-)

Ich hatte mir folgendes ausgedacht:

Es gibt folgende Züge:
2h-Takt IR Basel-Luzern-Bergstrecke-Locarno
2h-Takt IR Zürich-Bergstrecke-Locarno
(Die beiden ergänzen sich zwischen Arth-Goldau und locarno zum 1h-Takt.)

2h-Takt EC (Frankfurt-)Basel-Luzern-Basistunnel-Lugano-Milano
2h-Takt EC Zürich-Basistunnel-Lugano-Milano
(Die beiden ergänzen sich zwischen Arth-Goldau und Milano zum 1h-Takt.)

Zwischen Arth-Goldau und Zürich/Luzern-Basel tauschen sich die EC und IR im Stundenrythmus ab, sodass dort dann auch immer ein 1h-Takt herrscht. In Arth-Goldau findet die stündliche Korrespondenz zwischen beiden Zügen statt.

Dies ist ja eigentlich heute schon so. Neu wird es dann zusätzlich einen stündlichen IC Zürich HB - Zug - Arth-Goldau - Altdorf - (Basistunnel) - Bellinzona - Lugano geben. Damit wird zwischen Zürich und Lugano zusammen mit den EC der Halbstundentakt eingeführt. Der neue IC wird dabei die gleichen Halte wie die EC bedienen, allerdings noch zusätzlich im Kanton Uri einen einzelnen zusätzlichen Halt einlegen, wahrscheinlich in Altdorf (Flüelen wäre allerdings alternativ auch nicht unwahrscheinlich).

Der Regio auf der Bergstrecke könnte dann eine halbe Stunde versetzt zum IR fahren und in Altdorf jeweils Anschluss an den schnellen neuen IC von/nach Zürich bieten. Der Regio selbst könnte dann mit den Regionalzügen, die bis Erstfeld fahren, verknüpft werden.

Unabhängig vom Gotthard: Auf der anderen Seite kann ein bewußtes Brechen von Busverbindungen kontraproduktiv sein (Umsteigezwang, längere Fahrtzeiten). Daher kann es durchaus sinnvoll sein, parallel zum Zug auch einen Bus fahren zu lassen.

Das wird so zwischen Cadenazzo und Luino gemacht. Da fährt der Zug im 2h-Takt und stündlich zumindest auf schweizer Gebiet ein Bus. Die Strecke ist neben ihrer Eingleisigkeit allerdings auch eine wichtige Güterstrecke. Viele Güterzüge fahren dort lang, da diese Strecke im Gegensatz zur Strecke nach Chiasso keine Steigungen mehr aufweist (Bei Lugano wird es ja trotz Basistunnel noch Steigungen haben).

Wo eine Bahnstrecke verläuft, da sollte schon mindestestens stündlich auch ein Regiozug fahren, besser wäre halbstündlich. Und diese Regiozüge sollten dann auch in allen Unterwegsstationen halten und diese nicht links lassen, wazo sollten sie denn sonst Regiozüge sein. Das ist meine Meinung dazu.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Mir ist es relativ egal, welche der beiden Zeiten nun veröffentlicht wird. Nur sollte man diese Zeit dann auch so nennen. Momentan vermisse ich auch die Dekasekundenangabe.

Es gibt diverse Orte, wo man die Stärken der beiden Transportmittel kombiniert hat. Die Stadt Zug hat das zum Beispiel gemacht: Die meisten Busse fahren nicht mehr ins Zentrum, sondern laden ihre Passagiere an peripheren Stadtbahnhaltestellen aus. So kommt man auch zur Hauptverkehrszeit pünktlich ins Zentrum. Luzern plant Ähnliches.

Meiner Meinung nach spricht nichts dagegen, solche Modelle auch in Regionen zu machen, wo man die Trassenkapazitäten für den Güterverkehr braucht. Auf der Lötschbergstrecke wurde das umgesetzt, mit dem Resultat, dass die Passagierzahlen markant stiegen. Ich sehe bei der geringen Bevölkerkungsdichte im Gotthardgebiet wenig Probleme damit, die Feinverteilung weiter mit Bussen zu machen, solange die Distanz bis zum nächsten Umsteigebahnhof (natürlich mit abgestimmten Fahrplänen) nicht zu lang wird.