Wenn du eine schriftliche Quelle (Buch, Zeitschrift, öffentliches Datenblatt) für die Zahlen hast, wäre das sehr gut.

Das glaub ich im Leben nicht. Umgekehrt hätte ich es geglaubt. Ich habe nicht Physik studiert und aus dem Physikunterricht vor vielen Jahren ist auch nicht soviel hängengeblieben um solche Sachen auszurechnen. Aber ich fahre diese Züge, den ICE2 kenne ich bis 250 km/h, den ICE3 bis 300 km/h, der ICE2 hat schon zu tun in der Ebene bis er auf 250 ist, da ist die Beschleunigung des ICE3 mit Sicherheit höher bei 300 km/h.

Wir reden jeweils von Vmax, also beim ICE2 von 280 und beim ICE3M von 330 (Der Fahrwiderstand steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit!).

Wenn man den von dir beschriebenen Fall betrachtet, kommt der ICE2 bei 250 km/h auf eine Beschleunigung in der Ebene von 0,059 m/s², der ICE3M bei 300 km/h 0,058 m/s² - erstmal Gleichstand. Dabei muss man sagen, dass ein normaler 403 eine geringfügig geringere Fahrwiderstandskurve und eine geringere Masse als ein 406 hat, sodass der 403 bei 300 km/h eine Beschleunigung von 0,086 m/s² entfalten kann. Dein genereller Eindruck, dass ein ICE3 daher bei 300 km/h besser beschleunigt, als ein ICE2 bei 250 km/h, lässt sich somit auch durch die Physik bestätigen.

Ich habe dann mal zusammengesucht folgende Gesamtgewichte:
402: 455t
403: 459t
406: 488t
407: 495t
411: 418t
415: 306t
605: 237t, Leistung am Rad 1660 kW, die übrige Leistung der Dieselmotoren wird benötigt zum Betrieb der Hilfsbetriebe (Klima, Drucklufterzeugung u.v.a.)

Danke für die Zahlen.
Dann hätte der ICE-TD aber mit 0,68 m/s² immer noch eine bessere Anfahrtbeschleunigung als alle anderen ICE-Baureihen.

100 km/h
BR 403: 0,63 m/s²
BR 406: 0,61 m/s²
BR 407: 0,58 m/s²
K3s: 0,45 m/s²
K1n: 0,39 m/s²
BR 401: 0,38 m/s²
BR 402: 0,38 m/s²
BR 411: 0,36 m/s²
BR 415: 0,35 m/s²
BR 605: 0,32 m/s²

120 km/h
BR 403: 0,53 m/s²
BR 406: 0,51 m/s²
BR 407: 0,48 m/s²
K3s: 0,38 m/s²
K1n: 0,32 m/s²
BR 401: 0,32 m/s²
BR 402: 0,32 m/s²
BR 411: 0,30 m/s²
BR 415: 0,29 m/s²
BR 605: 0,27 m/s²

140 km/h
BR 403: 0,45 m/s²
BR 406: 0,43 m/s²
BR 407: 0,41 m/s²
K3s: 0,32 m/s²
K1n: 0,28 m/s²
BR 401: 0,27 m/s²
BR 402: 0,27 m/s²
BR 411: 0,26 m/s²
BR 415: 0,25 m/s²
BR 605: 0,23 m/s²

160 km/h
BR 403: 0,40 m/s²
BR 406: 0,38 m/s²
BR 407: 0,36 m/s²
K3s: 0,28 m/s²
K1n: 0,24 m/s²
BR 401: 0,24 m/s²
BR 402: 0,24 m/s²
BR 411: 0,22 m/s²
BR 415: 0,22 m/s²
BR 605: 0,20 m/s²

180 km/h
BR 403: 0,35 m/s²
BR 406: 0,34 m/s²
BR 407: 0,32 m/s²
K3s: 0,25 m/s²
K1n: 0,22 m/s²
BR 401: 0,21 m/s²
BR 402: 0,21 m/s²
BR 411: 0,20 m/s²
BR 415: 0,19 m/s²
BR 605: 0,18 m/s²

200 km/h
BR 403: 0,32 m/s²
BR 406: 0,30 m/s²
BR 407: 0,29 m/s²
K3s: 0,23 m/s²
K1n: 0,19 m/s²
BR 401: 0,19 m/s²
BR 402: 0,19 m/s²
BR 411: 0,18 m/s²
BR 415: 0,17 m/s²
BR 605: 0,16 m/s²

230 km/h
BR 403: 0,28 m/s²
BR 406: 0,26 m/s²
BR 407: 0,25 m/s²
K3s: 0,20 m/s²
K1n: 0,17 m/s²
BR 401: 0,17 m/s²
BR 402: 0,17 m/s²
BR 411: 0,16 m/s²
BR 415: 0,15 m/s²

250 km/h
BR 403: 0,25 m/s²
BR 406: 0,24 m/s²
BR 407: 0,23 m/s²
K3s: 0,18 m/s²
BR 401: 0,15 m/s²
BR 402: 0,15 m/s²

280 km/h
BR 403: 0,23 m/s²
BR 406: 0,22 m/s²
BR 407: 0,21 m/s²
BR 401: 0,14 m/s²
BR 402: 0,14 m/s²

300 km/h
BR 403: 0,21 m/s²
BR 406: 0,20 m/s²
BR 407: 0,19 m/s²

320 km/h
BR 403: 0,20 m/s²
BR 406: 0,19 m/s²
BR 407: 0,18 m/s²

330 km/h
BR 403: 0,19 m/s²
BR 406: 0,18 m/s²

ICE1 (401)
Dienstmasse: 910 Tonnen (Leermasse: 849 Tonnen; Passagiere: 645)
Anfahrtzugkraft: 400 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,44 m/s²
Dauerleistung: 9600 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 86,4 km/h

ICE2 (402)
Dienstmasse: 450 Tonnen (Leermasse: 412 Tonnen; Passagiere: 381)
Anfahrtzugkraft: 200 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,44 m/s²
Dauerleistung: 4800 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 86,4 km/h

ICE3 (403)
Dienstmasse: 455 Tonnen (Leermasse: 409 Tonnen; Passagiere: 460)
Anfahrtzugkraft: 300 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,66 m/s²
Dauerleistung: 8000 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 96,0 km/h

ICE3M (406)
Dienstmasse: 475 Tonnen (Leermasse: 435 Tonnen; Passagiere: 425)
Anfahrtzugkraft: 300 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,63 m/s²
Dauerleistung: 8000 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 96,0 km/h

ICE3M (407)
Dienstmasse: 500 Tonnen (Leermasse: 454 Tonnen; Passagiere: 460)
Anfahrtzugkraft: 300 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,60 m/s²
Dauerleistung: 8000 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 96,0 km/h

ICE-T (411)
Dienstmasse: 402 Tonnen (Leermasse: 368 Tonnen; Passagiere: 390)
Anfahrtzugkraft: 200 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,50 m/s²
Dauerleistung: 4000 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 72,0 km/h

ICE-T (415)
Dienstmasse: 311 Tonnen (Leermasse: 273 Tonnen; Passagiere: 250)
Anfahrtzugkraft: 150 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,48 m/s²
Dauerleistung: 3000 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 72,0 km/h

ICE-TD (605)
Dienstmasse: 250 Tonnen (Leermasse: 219 Tonnen; Passagiere: 195)
Anfahrtzugkraft: 160 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,64 m/s²
Dauerleistung: 2240 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 50,4 km/h

ICx (K1n)
Dienstmasse: 455 Tonnen (Leermasse: ? Tonnen; Passagiere: 499)
Anfahrtzugkraft: 250 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,55 m/s²
Dauerleistung: 4920 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 70,9 km/h

ICx (K3s)
Dienstmasse: 659 Tonnen (Leermasse: ? Tonnen; Passagiere: 724)
Anfahrtzugkraft: 350 kN
Anfahrtbeschleunigung (Anfahrtzugkraft/Dienstmasse): 0,53 m/s²
Dauerleistung: 8250 kW
Geschwindigkeit (Zugkraftverlust durch Leistungsüberschreitung): 84,9 km/h

Dienstmasse bedeutet meines Wissens aber auch das 2/3 der Vorräte gefüllt sind, also Wasser, Sand und beim ICE-TD noch der Diesel.

Was mich hier wundert, dass die Zahlen doch von Baureihe zu Baureihe stark schwanken.

ICE 1
Leermasse: 849 Tonnen
Dienstmasse: unbekannt
Passagiere: 645

ICE 2
Leermasse: 412 Tonnen
Dienstmasse: unbekannt
Passagiere: 381

ICE 3 (403)
Leermasse: 409 Tonnen
Dienstmasse: 420 Tonnen
Passagiere: 460

-> 23,9 kg pro Passagier (möchte ich mal bezweifeln)
Hab den Wert aus der Wikipedia heraus genommen, da er eine Plausibilitätsprüfung nicht übersteht.

ICE 3M (406)
Leermasse: 435 Tonnen
Dienstmasse: 446 Tonnen
Passagiere: 425

-> 25,9 kg pro Passagier (möchte ich mal bezweifeln)
Hab den Wert aus der Wikipedia heraus genommen, da er eine Plausibilitätsprüfung nicht übersteht.

ICE 3M (407)
Leermasse: 454 Tonnen
Dienstmasse: unbekannt
Passagiere: 460

ICE-T (411)
Leermasse: 368 Tonnen
Dienstmasse: 402 Tonnen
Passagiere: 390

-> 87 kg pro Passagier
Scheint plausibel, wenn auch bissl gering, wenn man Wasser, Sand usw dazu rechnet.

ICE-T (415)
Leermasse: 273 Tonnen
Dienstmasse: 311 Tonnen
Passagiere: 250

-> 152 kg pro Passagier
Scheint plausibel.

ICE-TD (605)
Leermasse: 219 Tonnen
Dienstmasse: 216 Tonnen (?)
Passagiere: 195

Die Quellen widersprechen sich hier, die Zahlenwerte sind zusammen genommen Quark.

ICx
Für den ICx existieren keine Angaben zur Leermasse, Dienstmasse 455 bzw. 659 Tonnen bei je 499 bzw. 724 Passagieren.

Sorry, aber diese teils sehr groben Schätzungen und Pauschalisierungen sind nur ein weiteres Glied in der Kette, die zu besagten falschen Werten führen. Nix für Ungut.

Sie weichen aber im schlimmsten Fall nur 1-5 Tonnen von den realen Werten ab, außer vielleicht beim 605er, wo ich widersprüchliche Werte gefunden haben.

-> https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnA0n65-iBuedFM1OUJNcFZwRHNSSDdVbVRYQm8wRnc

Hab das Dokument etwas überarbeitet und noch, da wo ich sie heraus bekommen habe, die Dienstmasse verwendet. Von wir geschätzte Werte habe ich kursiv gekennzeichnet, da ich dafür keine Quelle gefunden habe.

Du mit deinen Schätzungen ;-). Und wie ich sehe, sind noch eine ganze Menge mehr Gewichte und genauer sogar die wichtigen Dienstmassen bei der Hälfte der Züge nur geschätzt. Da ist mir schon etwas unwohl ;-).

Die Differenz der Dienst- und Leermasse ist ja die Masse an Passagiere und Gepäck. Da die BR 403, 406 und 407 hier ähnliche Kapazitäten haben, habe ich beim 406er und 407er wie beim 403er einfach 11 Tonnen draufgeschlagen. Wobei die 446 Tonnen auch in der Wikipedia stehen, eine Zahl welche nicht von mir da reingeschrieben wurde.

Beim BR 402 sind die Ausgangsdaten recht ähnlich, sodass ich dort pauschal die gleiche Dienstmasse wie beim BR 403 angenommen habe. Beim BR 605 habe ich eher geraten, die Zahl scheint mir plausibel, ist aber total unsicher. Zumal ich Quellen gefunden habe, die dort 216 Tonnen Dienstmasse angeben, während andere Quellen von 219 Tonnen Leermasse sprechen. Da ist ein sehr großes ? dran.

-> https://docs.google.com/spreadsheet/ccc?key=0AnA0n65-iBuedFM1OUJNcFZwRHNSSDdVbVRYQm8wRnc

Hab das Dokument etwas überarbeitet und noch, da wo ich sie heraus bekommen habe, die Dienstmasse verwendet. Von wir geschätzte Werte habe ich kursiv gekennzeichnet, da ich dafür keine Quelle gefunden habe.

Du mit deinen Schätzungen ;-). Und wie ich sehe, sind noch eine ganze Menge mehr Gewichte und genauer sogar die wichtigen Dienstmassen bei der Hälfte der Züge nur geschätzt. Da ist mir schon etwas unwohl ;-).

Hab das Dokument etwas überarbeitet und noch, da wo ich sie heraus bekommen habe, die Dienstmasse verwendet. Von wir geschätzte Werte habe ich kursiv gekennzeichnet, da ich dafür keine Quelle gefunden habe.

Ok, als ich dann von dir und Sese "bedrängt" wurde, bin ich etwas unwissenschaftlich geworden, weil ich mich von euch zwei etwas zu unrecht angegriffen gefühlt habe.

Du, hier bedrängt dich doch keiner und das wollte weder ich noch Sese. Doch da wir uns bei dem Thema doch etwas auskennen (Sese natürlich um einiges besser), können wir freilich deine wirklich nicht korrekten Behauptungen einfach nicht so stehen lassen. Wir wollen dir einfach mit fachlichen Argumenten aufzeigen, dass du hier schlichtweg falsch gedacht hast.

Anstatt dich aber immer wieder dagegen zu stemmen und es aus meiner Sicht doch noch irgendwie hinzubiegen, solltest du dieses Fachwissen als gut gemeinten Ratschlag annehmen und vielleicht doch mal auf die Bremse treten. Das ist ja keine Schande, denn genau um solche Missverständnisse auszudiskutieren und Fachwissen untereinander weiterzugeben, ist solch ein Forum ja da.

Tut mir leid, ich will dir keinesfalls die Schuld an irgendetwas zuschieben, aber ich habe nie gesagt, dass diese Werte der Realität entsprechen... zumindest nicht in diesem Forum. Vermutlich habe ich im Eisenbahnforum den Zusammenhang etwas falsch dargestellt, weil ich mir sicher war, dass sich das Verhältnis durch den Luftwiderstand nicht so eklatant ändert, dass es erwähnenswert ist.

Hm, vielleicht kommt es auch durch dein angesprochenes Tanzen auf zwei Hochzeiten gleichzeitig zu gewissen Fehleinschätzungen und Vermischungen der Inhlte hier und dort. So zumindest habe ich es empfunden, als ich eben mal interessehalber im Eisenbahnforum die heutige Diskussion zu dem Thema quergelesen habe (Im Grunde werden dort glaube ich fast die gleichen Probleme mit deinen Berechnungen wie hier angesprochen). Dadurch kommt es aus meiner Sicht zu Fehlinterprätationen hier und auch dort, eben weil sich vielleicht zuviele Dinge im Geist vermischen.

Deshalb nochmal mein guter Rat: Ich und Sese wollen dir weder was Böses noch dich irgendwie bedrängen. Doch wo etwas falsches steht, hackt man als jemand, der es besser weiß, nunmal ein und möchte es korrigieren. Du bist sehr eifrig beim Thema Bahn dabei und diese Begeisterung ist sehr positiv. Doch vielleicht solltest du wie bei diesem Thema auch mal einen Gang zurückschalten und z.B. durch Fragen mehr über z.B. Fahrwiderstandsformeln zu erfahren anstatt nach einer Sackgassenfahrt dagegen zu argumentieren. Nutze das vorhandene Fachwissen. Ist nur ein guter Rat von mir.