Nein, schneller wird es (B - F/N - S) nicht, da Stuttgart-Nürnberg genauso wie Frankfurt-Erfurt weiterhin sehr langsam sind:
- Stuttgart -45- Mannheim -30- Frankfurt -60- Fulda -60- Eisenach -30- Erfurt => 03:45 h
- Stuttgart -75- Crailsheim -30- Ansbach -30- Nürnberg -30- Bamberg -60- Erfurt => 03:45 h

Wird Berlin-Frankfurt via Erfurt schneller sein als via Hildesheim? (vermute ja, ansonsten könnte B-N-S ja niemals schneller als B-F-S sein).

Auch nicht unbedingt. Es kommt auch auf die Zahl der Halte an, die derzeit auf den L11/12 sehr hoch sind, gerade Hanau und Fulda sowie Wolfsburg nicht unbedingt immer nötig. Auf der L15 (F-Ef-B) könnte man auch in Hanau, Fulda, Hersfeld, Eisenach, Gotha, Bitterfeld, Wittenberg halten oder auch nur minimal in Erfurt und Halle (+ Südkreuz sowieso). Die L15 könnte auch mit Neigetechnik fahren oder nicht. Die L12/13 könnten zwischen Spandau und Hbf durch den Nord-Süd-Tunnel fahren oder wie bisher über die Stadtbahn.

Ich erwarte, dass beide Routen (Ef, Bs) weiterhin knapp über 4 h dauern.

Ansatz naseweiß:
(Spalten für 30-min-Takt)
Frankfurt-Franklug     50             14
Frankfurt-Mannheim     13|   22 83|   15|23 62
Frankflug-Mannheim  42   |43      |42   | 
Mannheim-München    42   |   22   |42   |   62
Mannheim-Basel         13|43      |   15|23   
ICs als Mainz/Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart L26/32
(Bergstraße ggf. kein Fernverkehr mehr)

Mal ein Liniennummernrätselspiel:

13 = B-BS-KS-F-MA-KA-Basel (wie meine Linie 12)?
14 = B-HAL-EF-F-MZ-WI?
15 = B-HAL-EF-F-MA-KA-Basel?
23 = HH-H-KS-F-MA-KA-Basel? (wie meine Linie 20)?

Sorry, ich immer mit meinen Bezeichnungen:
Stundentakt L13 Basel-F-KS-BS-B , L14 WI-F-KS-BS-B
Stundentakt L15 Basel-F-EF-HAL-B, L50 WI-F-EF-L-DD
In Frankfurt Korrespondenz untereinander, in Mannheim mit L42 NRW-MA-S-M.

Edit: L23, richtig.

Ich sehe, dass Du schon die Erfurter Linien mitgenommen hast. Diese habe ich vorerst noch nicht betrachtet.

Genau. Man könnte die L15 einfach nur wie heute die L50.2 nach Frankflug/WI fahren lassen, aber das gäbe ja weniger Direktverbindungen, da "nur" Stundentakt WI-EF und Basel-B. Die L15 bringt Direktverbindungen MA-EF usw., die L14 Frankflug-KS (ähnlich der L22 heute) usw.

Interessant ist, das auf Sorsum-FD 6 Linien nebeneinander existieren (11/13, 22/23, 25/25), genauso wie FD-F (11/13, 15/50, 22/23) und F-MA (13/15, 22/23, 62, 83). Hier muß natürlich einiges in Blockabstand fahren, damit ausreichend Kapazität für Cargos da ist.

Auf den SFS sollen tagsüber doch keine Güterzüge verkehren? Das betrifft höchstens die Kinzigtalbahn (F-FD). Natürlich soll es einen 30-min-Takt von HH-H-GÖ-KS-FD-F-MA-KA-FR-Basel und auch (NRW-)MA-S-U-A-M geben. Das heißt natürlich, dass die L13/14 und L25/25 auf Sorsum-FD, die L13/14 und L15/50 auf FD-F, die weiteren Linien auf Zeppelinheim-Mannheim-Saalbach (rund um die Mannheimer Korrespondenz) jeweils paarweise im Blockabstand fahren.

Mit zusätzlich Berlin-NRW, Berlin-Hamburg, Hamburg-NRW, Hamburg-Sorsum, München-Nürnberg und Berlin-Erfurt müßte ein landesweiter FV-Halbstundentakt fast darzustellen sein (ggf. dadurch, dass ICE und IC bestimmte Halte abwechselnd bedienen). Lediglich Nürnberg-Erfurt und Würzburg-Frankfurt bleiben Lücken.

Da bleiben auch weiterhin vermutlich viele Lücken. Viele Linien im Osten werden garantiert nur im Stundentakt sinnvoll sein (FD-EF, N-EF, EF-HAL-B, EF-L-DD, H-BS-MD-HAL-L, L-DD, B-DD). Aber wo die Zugzahlen den 30-min-Takt erlauben, sollte man ihm dem heute meist vorherrschenden 10/50- bis 15/45-min-Takt (vgl. L11/12 - L20/22 oder L20/22 - L25/25 heute oder L11/42 - L60/62 oder L12/43 - L20, L30) vorziehen.

Richtig, es kann Probleme mit der Taktung geben. Züge Frankfurt-Mannheim über die Bergstraße oder Frankflug würde ich aber erstmal außen vorlassen. Frankfurt-Mannheim soll genauso ein klarer 30-min-Takt bestehen.

Da sind wir einverstanden.

Nein, schneller wird es (B - F/N - S) nicht, da Stuttgart-Nürnberg genauso wie Frankfurt-Erfurt weiterhin sehr langsam sind:
- Stuttgart -45- Mannheim -30- Frankfurt -60- Fulda -60- Eisenach -30- Erfurt => 03:45 h
- Stuttgart -75- Crailsheim -30- Ansbach -30- Nürnberg -30- Bamberg -60- Erfurt => 03:45 h

Wird Berlin-Frankfurt via Erfurt schneller sein als via Hildesheim? (vermute ja, ansonsten könnte B-N-S ja niemals schneller als B-F-S sein).

Ansatz Oscar (NL):

Frankfurt-Mannheim   12 20 22             62
Frankflug-Mannheim            32 42a/b 43
Mannheim-München           22    42a/b    62
Mannheim-Basel       12 20             43    SBB

Ansatz naseweiß:
(Spalten für 30-min-Takt)
Frankfurt-Franklug     50             14
Frankfurt-Mannheim     13|   22 83|   15|23 62
Frankflug-Mannheim  42   |43      |42   | 
Mannheim-München    42   |   22   |42   |   62
Mannheim-Basel         13|43      |   15|23   
ICs als Mainz/Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart L26/32
(Bergstraße ggf. kein Fernverkehr mehr)

Mal ein Liniennummernrätselspiel:

13 = B-BS-KS-F-MA-KA-Basel (wie meine Linie 12)?
14 = B-HAL-EF-F-MZ-WI?
15 = B-HAL-EF-F-MA-KA-Basel?
23 = HH-H-KS-F-MA-KA-Basel? (wie meine Linie 20)?

Ich sehe, dass Du schon die Erfurter Linien mitgenommen hast. Diese habe ich vorerst noch nicht betrachtet.
Interessant ist, das auf Sorsum-FD 6 Linien nebeneinander existieren (11/13, 22/23, 25a/25b), genauso wie FD-F (11/13, 15/50, 22/23) und F-MA (13/15, 22/23, 62, 83). Hier muß natürlich einiges in Blockabstand fahren, damit ausreichend Kapazität für Cargos da ist.

Mit zusätzlich Berlin-NRW, Berlin-Hamburg, Hamburg-NRW, Hamburg-Sorsum, München-Nürnberg und Berlin-Erfurt müßte ein landesweiter FV-Halbstundentakt fast darzustellen sein (ggf. dadurch, dass ICE und IC bestimmte Halte abwechselnd bedienen). Lediglich Nürnberg-Erfurt und Würzburg-Frankfurt bleiben Lücken.

Mit Takteinbindung von TGVs wäre ich vorsichtig und erst recht mit Linie 60. Dieser hält noch in Bruchsal und ggf. auch Vaihingen und dort möchte SNCF mit Sicherheit nicht halten.

Ich wollte Karlsruhe-Stuttgart in 45 min Kantenzeit. Bruchsal, Vaihingen werden nur von REs und HVZ-IC bedient, Vaihingen höchstens von Heidelberger IC (L26/32).

OK, im Soll-Zustand kann man BR und VAI noch mit ICs bedienen (gefahren mit den neuen IC-Triebwagen), ein Takt-ICE braucht dort nicht zu halten.

gruß,

Oscar (NL).

Wie es auch sei, dies hat zu Folge dass der Nonstop-Zug eine andere Fahrzeit hat als der haltende Zug. Wenn der ICE+IC Takt in Stuttgart sauber halbstündlich ist, ist das in Ulm also nicht mehr so.

Deshalb ist ja ein sauberer 30-min-Takt der ICE ohne IC wünschenswert. Der IC käme noch hinzu. S-Flughafen und Günzburg sind recht unwichtige Halte, für die ein 2-h-Takt reicht.

Da die Regionalzüge in Ulm bestenfalls einen 1h-Grundtakt haben, ist aus DB-Sicht zu erwarten, dass die ICEs die Anschlüsse gewährleisten.

Alle Strecken ab Ulm bis auf eine Ausnahme (Ulm-Augsburg) haben min. stündliche RE und stündliche RB. Bei einem 15/45er-Knoten kann im Zulauf auf Ulm ein 30-min-Takt gebildet werden. Außerhalb an den RB-Endpunkten (Memmingen, Bieberach/Aulendorf, Ehingen, Geislingen/Göppingen, Langenau/Aalen) holen die REs die RBs irgendwann ein, sodass Anschluss zueinander besteht.

Normalerweise würde man sagen, dass zusätzlich zur L11 auch die L22, die heute schon bis Stuttgart fährt, nach München verlängert wird. Da ich aber gerne das Schema umkremple und alle Linie etwas verändere - die ewige Suche nach dem vermeintlichen Optimum, etwas anders: Um Stundentakte zu bilden, rede ich von der L22/62 (sehe gerade, hatte ich falsch gemacht: L22 nicht L12), wobei die L62 als ICE-Linie Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München gedacht ist, nichts als IC wie heute. Diese Rolle des IC Heidelberg-Stuttgart käme stattdessen der L26 zu.

Hier verstehe ich etwas nicht.

Auf MA-S-UL-A-M haben wir also 5 Linien: 11, 22, 42a, 42b und 62. 4 von 5 Linien bilden zusammen einen Halbstundentakt. Die 22 müßte m.W. dann weichen, da diese Linie in Frankflug wendet. Also folgendes Halbstundentaktrahmen (CMIIW):
(...)
Linie 22 soll ab Mannheim als IC weiter nach Stuttgart fahren, der SBB-Zug via Bergstraße nach Frankfurt.
Problem ist allerdings, dass auf Frankfurt-Hamburg die Linien 20 und 22 dann wieder aus dem Takt sind. Als Alternative könnte man die Rheintal-ICs (30/32) die Rolle der Linie 22 übernehmen lassen. Linien 20 und 22 habenn dann ihre Laufwege HH-MA identisch.

Richtig, es kann Probleme mit der Taktung geben. Züge Frankfurt-Mannheim über die Bergstraße oder Frankflug würde ich aber erstmal außen vorlassen. Frankfurt-Mannheim soll genauso ein klarer 30-min-Takt bestehen.

Die Direktverbindung von Stuttgart über Frankfurt hinaus Richtung Fulda soll bevorzuglich nach Hamburg führen und nicht nach Berlin, weil mit Inbetriebnahme der Thüringer Rennbahn B-N-S schneller ist als B-F-S.

Nein, schneller wird es nicht, da Stuttgart-Nürnberg genauso wie Frankfurt-Erfurt weiterhin sehr langsam sind:
- Stuttgart -45- Mannheim -30- Frankfurt -60- Fulda -60- Eisenach -30- Erfurt => 03:45 h
- Stuttgart -75- Crailsheim -30- Ansbach -30- Nürnberg -30- Bamberg -60- Erfurt => 03:45 h
(Bitte an alle anderen: nicht Kantenzeit mit Fahrzeit verwechseln, natürlich dauert Bamberg-Erfurt nur ca. 40 min, genauso auch Fulda-Eisenach!)

Ansatz 3:

Frankfurt-Mannheim   12 20 22             62
Frankflug-Mannheim            32 42a/b 43
Mannheim-München           22    42a/b    62
Mannheim-Basel       12 20             43    SBB

Linie 11 endet in Wiesbaden. Damit haben zumindest Göttingen, Kassel und Fulda wieder ihre Direktverbindung mit Frankflug. Zudem Frankfurt wieder stündlich Direktverbindungen mit München und Basel. NRW-München war in allen Ansätzen schon stündlich direkt. Frankflug-Basel leider keine Verbesserung aber auch keine Verschlechterung. SBB gewährleistet den FV-Anschluß der Bergstraße, Linie 32 als IC weiter nach Stuttgart und in die Urlaubsregionen.

Das kommt meinen Vorstellungen noch am nächsten:
(Spalten für 30-min-Takt)
Frankfurt-Franklug     50             14
Frankfurt-Mannheim     13|   22 83|   15|23 62
Frankflug-Mannheim  42   |43      |42   | 
Mannheim-München    42   |   22   |42   |   62
Mannheim-Basel         13|43      |   15|23   
ICs als Mainz/Frankfurt-Darmstadt-Mannheim-Heidelberg-Stuttgart L26/32
(Bergstraße ggf. kein Fernverkehr mehr)

Problem ist jetzt NRW-Basel. Das ist nur in 2h-Takt direkt, und Linien 32 und 43 durften in Köln fast zeitgleich abfahren. Es wäre denkbar, dass Linie 41 (K-N-M) in Frankfurt den Anschluß an Linie 32 gewährleistet, aber dann bleibt der Umstieg in Mannheim. Man muß also doppelt umsteigen, während heute ein Umstieg ausreicht.

Man kann im 30-30-60-min-Takt Köln-Mannheim fahren und im 30-min-Takt Mannheim-Basel. Die L42 und L13/15 bieten eine stündliche Umsteigemöglichkeit in Mannheim. Solange die L43 nicht im Stundentakt verkehrt, mangels Wagen und Bedarf, gibt es nur zweistündlich die Direktverbindung.

Ich bin mir nicht sicher, ob Stuttgart sich mit einer 2h-Takt IC(E)-Bedienung des Flughafens zufrieden stellt.

Man schaue sich die Bedienung von "Kölnflug" und "Düsselflug" an, auch kaum Fernverkehr.

Wenn S21 umgesetzt wird, kann in Stuttflug halten:
- 2h-Takt L60 Karlsruhe-München
- 2h-Takt L87 Zürich-Nürnberg
- 60-min-Takt RE (...)-Stuttgart-Ulm
- 60-min-Takt RE (...)-Stuttgart-Rottweil
- 30-min-Takt RE (...)-Stuttgart-Tübingen
- min. 30-min-Takt S-Bahnen

Die RE können im Norden zu den verschiedenen regionale Ziele durchgebunden werden. Das Alles gibt eine 1A-Anbindung ist noch einer der größten Vorteile von S21.

Mit Takteinbindung von TGVs wäre ich vorsichtig und erst recht mit Linie 60. Dieser hält noch in Bruchsal und ggf. auch Vaihingen und dort möchte SNCF mit Sicherheit nicht halten.

Ich wollte Karlsruhe-Stuttgart in 45 min Kantenzeit. Bruchsal, Vaihingen werden nur von REs und HVZ-IC bedient, Vaihingen höchstens von Heidelberger IC (L26/32).

Linie 60 ist s.i.w. Strasbourg-München. Diese Linie könnte man in Basel-München umwandeln; der TGV deckt das Angebot Süddeutschland-Frankreich schon ab. Allerdings ist Einbindung dieser Linie in den Halbstundentakt Karlsruhe-Basel nicht sinnvoll.

Die Verbindung nach Strasbourg werden die TGV abdecken können. Wenn die L60 auf Basel-Karlsruhe fährt, kann einer der ICE Frankfurt-Basel (L13, 15, 23) in Karlsruhe enden, vorzüglich L13 oder L15, da beide nach Berlin führen (L13 über Braunschweig, L15 über Erfurt).

Gruß, Naseweiß

Die Einspeiseleistung der Motoren ist nicht das Problem, auch nicht die 4Quadranten steller. Wenn es ein Problem mit der E-Breemse gibt, dann mit den Seitenpuffern, die Fahrdynamisch geringere Druckkräfte übertragen können als die Schraubkupplung Zugkräfte - auch hier schafft eine automatiche Mittelkupplunk Abhilfe, diese kann nämlich in beide Richtungen Kräfte übertragen.

Das mit den Überholbahnhöfeen sit richtig, Mischverkehr ist wohl nicht vorgesehen.
Das mitden kürzeren Tunneln ohne Güterverkehr ist wieder nciht richtig.
Da man auch mit ICE 1, 2, ICX sowie diversen Nahverkehrszügen über die sTrecke fahren will, sind die 25 Promille durchaus ein sinnvoller Kompromiss, bei grösserer Steigung kommt wirklich nurnoch ein ICE3 oder ein 42x-Zug schnell über die Strecke.
Und noch eine KRM-Neubaustrecke mit zu vielen Einschränkungen beim Rollmaterial wollte man wohl - ganz unabhängig vom Güterzugthema nicht.

Stimmt, normalerweise "schreie" ich dich immer an, wieviel du doch wieder vorsiehst, meist z.B. IC und ICE als separate, komplette Takte.

Aus NL-Sicht verstehlich, denn bei uns haben die Zuggattungen ja auch ihren eigenen Takt. Zu Stuttgart-Ulm: dort wird der ICE wohl nonstop fahren, der IC zusätzlich in Stuttflug halten. Es kann auch ein kunterbuntes Mischmasch werden, mit haltenden ICEs und nicht-haltenden ICs.
Wie es auch sei, dies hat zu Folge dass der Nonstop-Zug eine andere Fahrzeit hat als der haltende Zug. Wenn der ICE+IC Takt in Stuttgart sauber halbstündlich ist, ist das in Ulm also nicht mehr so. Da die Regionalzüge in Ulm bestenfalls einen 1h-Grundtakt haben, ist aus DB-Sicht zu erwarten, dass die ICEs die Anschlüsse gewährleisten.

Normalerweise würde man sagen, dass zusätzlich zur L11 auch die L22, die heute schon bis Stuttgart fährt, nach München verlängert wird. Da ich aber gerne das Schema umkremple und alle Linie etwas verändere - die ewige Suche nach dem vermeintlichen Optimum, etwas anders: Um Stundentakte zu bilden, rede ich von der L22/62 (sehe gerade, hatte ich falsch gemacht: L22 nicht L12), wobei die L62 als ICE-Linie Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München gedacht ist, nichts als IC wie heute. Diese Rolle des IC Heidelberg-Stuttgart käme stattdessen der L26 zu.

Hier verstehe ich etwas nicht.

Auf MA-S-UL-A-M haben wir also 5 Linien: 11, 22, 42a, 42b und 62. 4 von 5 Linien bilden zusammen einen Halbstundentakt. Die 22 müßte m.W. dann weichen, da diese Linie in Frankflug wendet. Also folgendes Halbstundentaktrahmen (CMIIW):

Frankfurt-Mannheim   11 12 20             62
Frankflug-Mannheim            22 42a/b 43
Mannheim-München     11          42a/b    62
Mannheim-Basel          12 20          43    SBB

Linie 22 soll ab Mannheim als IC weiter nach Stuttgart fahren, der SBB-Zug via Bergstraße nach Frankfurt.
Problem ist allerdings, dass auf Frankfurt-Hamburg die Linien 20 und 22 dann wieder aus dem Takt sind. Als Alternative könnte man die Rheintal-ICs (30/32) die Rolle der Linie 22 übernehmen lassen. Linien 20 und 22 habenn dann ihre Laufwege HH-MA identisch.

Die Direktverbindung von Stuttgart über Frankfurt hinaus Richtung Fulda soll bevorzuglich nach Hamburg führen und nicht nach Berlin, weil mit Inbetriebnahme der Thüringer Rennbahn B-N-S schneller ist als B-F-S.

Ansatz 2:

Frankfurt-Mannheim   11 12 20 22         
Frankflug-Mannheim               32 42a/b 43
Mannheim-München              22    42a/b    62
Mannheim-Basel          12 20             43    SBB

Linien 11 und 32 fahren ab Mannheim als IC weiter nach Stuttgart, Linien 62 und SBB starten in Frankfurt als IC via Bergstraße. Hier würde aber auf der Bergstraße ein Überangebot bestehen; zudem ist die Direktverbindung F-M nur zweistündlich.

Ansatz 3:

Frankfurt-Mannheim   12 20 22             62
Frankflug-Mannheim            32 42a/b 43
Mannheim-München           22    42a/b    62
Mannheim-Basel       12 20             43    SBB

Linie 11 endet in Wiesbaden. Damit haben zumindest Göttingen, Kassel und Fulda wieder ihre Direktverbindung mit Frankflug. Zudem Frankfurt wieder stündlich Direktverbindungen mit München und Basel. NRW-München war in allen Ansätzen schon stündlich direkt. Frankflug-Basel leider keine Verbesserung aber auch keine Verschlechterung. SBB gewährleistet den FV-Anschluß der Bergstraße, Linie 32 als IC weiter nach Stuttgart und in die Urlaubsregionen.
Problem ist jetzt NRW-Basel. Das ist nur in 2h-Takt direkt, und Linien 32 und 43 durften in Köln fast zeitgleich abfahren. Es wäre denkbar, dass Linie 41 (K-N-M) in Frankfurt den Anschluß an Linie 32 gewährleistet, aber dann bleibt der Umstieg in Mannheim. Man muß also doppelt umsteigen, während heute ein Umstieg ausreicht.

Auf Stuttgart-München reicht es, wenn die L60 allein als IC die einzig verbleibenden, zusätzlichen IC-Halte S-Flughafen und Günzburg im 2-h-Takt bedient.

Ich bin mir nicht sicher, ob Stuttgart sich mit einer 2h-Takt IC(E)-Bedienung des Flughafens zufrieden stellt.

Da magst du Recht habe. Schließlich werden es wohl auch sicher nicht ganze 80 Züge/Tag werden, irgendwas muss also weniger fahren. Zusätzlich zu den z.B. 3 Paris-TGV könnte aber auch in Zukunft ein Lyon-TGV nach München kommen. Auch nach Frankfurt wird das Angebot verbessert werden.

Mit Takteinbindung von TGVs wäre ich vorsichtig und erst recht mit Linie 60. Dieser hält noch in Bruchsal und ggf. auch Vaihingen und dort möchte SNCF mit Sicherheit nicht halten.

Die L60 muss im 2-h-Takt bleiben, zum einen für Karlsruhe und das Oberrheintal, zum anderen um S-Flughafen und Günzburg mit Fernverkehr zu versorgen. Natürlich könnte letztres auch die L32 erledigen, es würde aber von Ulm-München noch mehr Züge nach Mannheim und fast keine mehr nach Karlsruhe bedeuten.

Linie 60 ist s.i.w. Strasbourg-München. Diese Linie könnte man in Basel-München umwandeln; der TGV deckt das Angebot Süddeutschland-Frankreich schon ab. Allerdings ist Einbindung dieser Linie in den Halbstundentakt Karlsruhe-Basel nicht sinnvoll.

Ansatz 4:

Frankfurt-Mannheim   12 20 22                62
Frankflug-Mannheim            32 42a/b 43
Mannheim-München           22    42a/b       62
Mannheim-Karlsruhe   12 20    32       43   
Karlsruhe-Basel      12 20             43 60

Linie 32 endet in Karlsruhe und bietet dort Anschluß an Linie 60. Das ist dann auch der einzige Vorteil dieses Ansatzes, ansonsten sehe ich nur Nachteile:
- Bergstraße vom Taktfernverkehr abgehängt
- Linie 32 bedient die Urlaubsregionen nicht mehr
- SBB (eine reine Taktbahn) aus dem Taktfernverkehr geworfen

Die Regionalvekehre müssen erst noch bestellt werden. Wenn ich sehe, dass der MüNüx nur in 2h-Takt fährt, habe ich dort keine hohen Erwartungen.

Der RE Stuttgart-Ulm über Alb-NBS könnte in der Tat aus politischen Gründen, zur Stimmungsmache für S21, unnötig hoch angesetzt sein. Teuer wird er mit Sicherheit und sinnvoll wird er meines Erachtens erst mit mehr Zwischenhalten (vgl. Allersberg, Kinding).

Für uns ICE-Fans ist nicht zu hoffen, dass die angesiedelten Städte um ICE-Halte meckern: "Montabaur und Limburg haben auch ICE-Halte, wieso dürfen wir das nicht haben?"
Stuttgart-Ulm gehört nonstop, schlimmstenfalls mit einem Halt im Flughafen.
Allerdings würde es mich gar nicht überraschen, wenn dennoch ein Halt "Kirchheim/Teck ICE" kommt, mit Anschluß an die dort endende/beginnende S-Bahn.
Oder "Wendlingen ICE", dort wo Rennbahn und Neckarbahn einander kreuzen; dies ermöglicht ja eine Reise Tübingen-München ohne Umweg über Stuttgart.
Ich sehe aber lieber, dass hier dann REs über die Rennbahn fahren, welche die Anschlüsse gewährleisten. Dagegen spricht aber, dass:

a. eine Reise Tübingen-München mit doppelter Umstieg (RE->RE Wendlingen, RE->ICE Ulm), wenn auch komplett ITF-konform vertaktet, weniger attraktiv ist als die aktuelle Reise via Stuttgart mit nur 1 Umstieg;
b. Durchbindung der Express-REs nach München den Ferverkehr kannibalisiert.

gruß,

Oscar (NL).

Auch beim Güterverkehr erwarte ich keine drastischen Zugzahlen. Dazu müssten alle EVU das sicherungstechnische Level auf ihre Fahrzeuge bringen, was das ganze für private Betreiber verteuert.

Mit den anderen Punkten bin ich völlig einverstanden, aber die Sicherungstechnik wird höchstens ein temporäres Problem sein. Bahnstrecken haben ein sehr langes Leben, und schon in 5 Jahren wird man im internationalen Güterverkehr ohne ETCS nicht mehr weit kommen (die ganze Schweiz wird umgestellt sein, die Betuweroute ist es schon heute, Dänemark folgt auch bald komplett, auch Frankreich plant eine erste ETCS-NBS mit Güterverkehr).

Diesmal umgekehrt: normal übertreibe ich, jetzt bin ich bescheiden...:)

Stimmt, normalerweise "schreie" ich dich immer an, wieviel du doch wieder vorsiehst, meist z.B. IC und ICE als separate, komplette Takte.

Ich dachte eher dran, dass Linie 12 in Stuttgart endet, ...

Die Idee ist, dass nicht nur (NRW-)Frankflug-Stuttgart-München schneller als (NRW-)Frankflug-Nürnberg-München wird, sondern auch Frankfurt-Stuttgart-München schneller als Frankfurt-Nürnberg-München. Aus beiden Gründe könnte ich mir vorstellen, dass ein 2-h-Takt von der L41 auf die L42 von Nürnberg nach Stuttgart rübergeschoben wird. Um die Verbindung Frankfurt-München dadurch nicht zu vernachlässigen (die L41 bedient Frankfurt, die L42 nicht) und auch die Mehrnachfrage durch die lokale Beschleunigung von Stuttgart-Ulm-München abzudecken, würde der weitere 2-h-Takt passen.

Zugegebenermaßen wird F-S-M nur dann schneller als F-N-M, wenn die Ried-NBS gebaut, aber die Mottgersspange nicht gebaut wird. Sicher ist da bekanntlich noch nichts.

Normalerweise würde man sagen, dass zusätzlich zur L11 auch die L22, die heute schon bis Stuttgart fährt, nach München verlängert wird. Da ich aber gerne das Schema umkremple und alle Linie etwas verändere - die ewige Suche nach dem vermeintlichen Optimum, etwas anders: Um Stundentakte zu bilden, rede ich von der L22/62 (sehe gerade, hatte ich falsch gemacht: L22 nicht L12), wobei die L62 als ICE-Linie Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München gedacht ist, nichts als IC wie heute. Diese Rolle des IC Heidelberg-Stuttgart käme stattdessen der L26 zu. Auf Stuttgart-München reicht es, wenn die L60 allein als IC die einzig verbleibenden, zusätzlichen IC-Halte S-Flughafen und Günzburg im 2-h-Takt bedient.

... dafür die Rheintal-ICs weiter nach München fahren.
Mit den neuen IC-Triebwagen sehe ich 2x Siebenteiler vor. Wenn die Südbahn elektrifiziert ist, dann in Ulm 1 Zugteil abtrennen Richtung Bodenseeregion.

Ich denke nicht, dass das Rheintal so wichtig ist, dass es im Takt die Direktverbindung über Stuttgart hinaus braucht. Über Urlaubs-IC kann es das noch weiterhin geben.

Die 7er-IC sind außerdem nicht von vornherein dafür gedacht in Doppeltraktion zu fahren, worauf wir von Mario mit Quelle hingewiesen wurden.

Zudem bin ich mir nicht sicher, ob die Franzosen 6x pro Tag von Paris aus München ansteuern möchten; so oft geht's aktuell gar nicht nach Frankfurt. Vermute eher 3x Stuttgart + 3x München. Dann wohl eher L60 + L82 zusammen 2h-Takt.

Da magst du Recht habe. Schließlich werden es wohl auch sicher nicht ganze 80 Züge/Tag werden, irgendwas muss also weniger fahren. Zusätzlich zu den z.B. 3 Paris-TGV könnte aber auch in Zukunft ein Lyon-TGV nach München kommen. Auch nach Frankfurt wird das Angebot verbessert werden.

Die L60 muss im 2-h-Takt bleiben, zum einen für Karlsruhe und das Oberrheintal, zum anderen um S-Flughafen und Günzburg mit Fernverkehr zu versorgen. Natürlich könnte letztres auch die L32 erledigen, es würde aber von Ulm-München noch mehr Züge nach Mannheim und fast keine mehr nach Karlsruhe bedeuten.

Andererseits kann ich auch verstehen, dass die Linie 32 über die Steige hoch geht, da die Kundschaft dieser Linie vermutlich nicht so zeitkritisch ist. So haben Plochingen und Göppingen noch Fernverkehr.

Genauso wie auf Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart würde ich auf Stuttgart-Plochingen-Ulm keinen Alibi-Fernverkehr erwarten und dort lieber schneller, auf die Knoten ausgelegten und gut vertakteten Regionalverkehr, möglichst im 30-min-Takt (RE + IRE zusammengelegt, "mittelschnell") erwarten.

Die Regionalvekehre müssen erst noch bestellt werden. Wenn ich sehe, dass der MüNüx nur in 2h-Takt fährt, habe ich dort keine hohen Erwartungen.

Der RE Stuttgart-Ulm über Alb-NBS könnte in der Tat aus politischen Gründen, zur Stimmungsmache für S21, unnötig hoch angesetzt sein. Teuer wird er mit Sicherheit und sinnvoll wird er meines Erachtens erst mit mehr Zwischenhalten (vgl. Allersberg, Kinding).

Mannheim/Karlsruhe(00/30) -45- Stuttgart(15/45) -30- Ulm(15/45) -45- Augsburg(00/30) -30- München(00/30)

Das setzt aber auch KA-S Halbstundentakt voraus. Bestenfalls hat man dort aber Stundentakt (ich nehme mal an dass die Nürnberg-Stuttgart ICEs via die Gäubahn weitergeleitet werden, weil die vorgesehenen ICE-T dort ihre Neigetechnik ausspielen können).

Richtig, erwischt, Ungenauigkeit:
- Mannheim-Stuttgart    30-min-Takt ICE     L42/42, L12/62
- Heidelberg-Stuttgart  60-min-Takt IC      L26/30-32
- Karlsruhe-Stuttgart   60-min-Takt IC/TGV  L60/82
- Karlsruhe-Pforzheim-Stuttgart 30/60-min-Takt RE (Kantenzeit 01:15 h)

a. 1h-Takt ICE NRW-Stuttgart-München (Linie 42 verdoppelt)
b. 2h-Takt IC250 NRW-Rheintal-Stuttgart-München (Linie 32)
c. 2h-Takt IC250 Frankfurt-Stuttgart-Salzburg (Linie 62)
d. 2h-Takt RE Stuttgart-Ulm via Rennbahn

naseweiß:

- 1h-Takt L42 NRW-Mannheim-Stuttgart-München
- 2h-Takt L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
- 2h-Takt L62 (...-)Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
(zusammen 30-min-Takt Mannheim-München)
- 2h-Takt L82 Paris-Karlsruhe-Stuttgart-München
- 2h-Takt L60 (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-München
- 1h-Takt RE (...-)Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen-Lindau

- zur HVZ RE im 30-min-Takt
- zur HVZ weitere Verstärker-IC
- ggf. Urlaubszüge der L30-32 Hamburg-NRW-Rheintal-Mannheim-Alpenregion (Innsbruck, Oberstdorf, Berchtesgarden, usw.)

Diesmal umgekehrt: normal übertreibe ich, jetzt bin ich bescheiden...:)

Ich dachte eher dran, dass Linie 12 in Stuttgart endet, dafür die Rheintal-ICs weiter nach München fahren. Mit den neuen IC-Triebwagen sehe ich 2x Siebenteiler vor. Wenn die Südbahn elektrifiziert ist, dann in Ulm 1 Zugteil abtrennen Richtung Bodenseeregion.
Zudem bin ich mir nicht sicher, ob die Franzosen 6x pro Tag von Paris aus München ansteuern möchten; so oft geht's aktuell gar nicht nach Frankfurt. Vermute eher 3x Stuttgart + 3x München. Dann wohl eher L60 + L82 zusammen 2h-Takt.

Andererseits kann ich auch verstehen, dass die Linie 32 über die Steige hoch geht, da die Kundschaft dieser Linie vermutlich nicht so zeitkritisch ist. So haben Plochingen und Göppingen noch Fernverkehr.

Die Regionalvekehre müssen erst noch bestellt werden. Wenn ich sehe, dass der MüNüx nur in 2h-Takt fährt, habe ich dort keine hohen Erwartungen.

Aus CH- und NL-Sicht gäbe es das "Problem Stuttgart-Ulm" gar nicht, denn die Ist-Zeit Stuttgart-Ulm 60 Minuten ist ITF-konform.
Aus DE-Sicht ist 60 Minuten aber keine konkurrenzfähige Fahrzeit.

15, 30, 45, 60, 75, 90, ... min - bei 30-min-Takt Alles ITF-konform!
Mannheim/Karlsruhe(00/30) -45- Stuttgart(15/45) -30- Ulm(15/45) -45- Augsburg(00/30) -30- München(00/30)

Das setzt aber auch KA-S Halbstundentakt voraus. Bestenfalls hat man dort aber Stundentakt (ich nehme mal an dass die Nürnberg-Stuttgart ICEs via die Gäubahn weitergeleitet werden, weil die vorgesehenen ICE-T dort ihre Neigetechnik ausspielen können).

gruß,

Oscar (NL).

Alphorn,

bitte daran danken: die 31 Promille folgen auf ein 12 Promille Gefälle, und sind recht kurz, und daher in Schwungfahrt zu überrollen. Ansonsten werden die 2,5 Promille mehr Steigung bei der NBS gegenüber der Geislinger Steige durch den geringeren Kurvenwiderstand überkompensieert - was zur Folgehat, dass die maximal über die NBS fahrbaren Anhängelaasten ein winziges bischen oberhalb der für die Geislinger Steige liegen.

Nicht ganz:
Unter grüner Welle sind auf der Geislinger Steige deutlich größere Anhängelasten möglich. Allerdings lässt sich eine Grüne Welle zu den Spitzenzeiten natürlich nicht realisieren...

Da ich in den Planungen der Schnellfahrstrecke bisher keine Überholbahnhöfe gefunden hab, wird in den Spitzenzeiten wohl kein Güterverkehr möglich sein.

(Auch energetisch geben sich die beiden sTrecken bei guter Rückspeisung nicht viel)

a) höherer Luftwiderstand im Tunnel
b) da die E-Bremsleistung deutlich geringer als die Fahrleistung ist, ließe sich die "gute Rückspeisung" nur dann erreichen wenn erheblich übermotorisierte Züge eingesetzt werden

Allerdings ist die NBS WEndlingen - Ulm auch keine Güterzug -Flachstrecke. (Den Basistunnel dafür hat man einmal gerechnet - und wegen einiger Milliarden Mehrkosten gleich wieder verworfen)

Ein Verzicht auf die Pseudo-Güterzüge könnte eine tunnelärmere und damit deutlich billigere Trassierung ermöglichen.

a. 1h-Takt ICE NRW-Stuttgart-München (Linie 42 verdoppelt)
b. 2h-Takt IC250 NRW-Rheintal-Stuttgart-München (Linie 32)
c. 2h-Takt IC250 Frankfurt-Stuttgart-Salzburg (Linie 62)
d. 2h-Takt RE Stuttgart-Ulm via Rennbahn

Bei 18 Betriebsstunden pro Tag sind das 45 Züge.

- 1h-Takt L42 NRW-Mannheim-Stuttgart-München
- 2h-Takt L12 Berlin-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
- 2h-Takt L62 (...-)Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
(zusammen 30-min-Takt Mannheim-München)
- 2h-Takt L82 Paris-Karlsruhe-Stuttgart-München
- 2h-Takt L60 (Basel-)Karlsruhe-Stuttgart-München
- 1h-Takt RE (...-)Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen-Lindau

- zur HVZ RE im 30-min-Takt
- zur HVZ weitere Verstärker-IC
- ggf. Urlaubszüge der L30-32 Hamburg-NRW-Rheintal-Mannheim-Alpenregion (Innsbruck, Oberstdorf, Berchtesgarden, usw.)

18 Betriebsstunden * 4 Grundtaktzüge/h = 72 Züge/Tag
3 Stunden HVZ * 2 HVZ-Züge/h = 6 Züge/Tag (HVZ richtungsabhängig)
2 Urlaubszüge/Tag
=> am Tag ganze 80 Personenzüge

Vielleicht noch 2h-Takt RE Stuttgart-Flughafen-Tübingen (wenn technisch möglich?) -> 54 Züge.

Die fahren im 30-min-Takt, benutzen aber nicht die SFS, die namentlich erst in Wendlingen beginnt.

Aus CH- und NL-Sicht gäbe es das "Problem Stuttgart-Ulm" gar nicht, denn die Ist-Zeit Stuttgart-Ulm 60 Minuten ist ITF-konform.
Aus DE-Sicht ist 60 Minuten aber keine konkurrenzfähige Fahrzeit.

15, 30, 45, 60, 75, 90, ... min - bei 30-min-Takt Alles ITF-konform!
Mannheim/Karlsruhe(00/30) -45- Stuttgart(15/45) -30- Ulm(15/45) -45- Augsburg(00/30) -30- München(00/30)

Allerdings denke ich, dass das "Problem" Stuttgart-Ulm gar nicht optimal zu lösen ist. Eine Alternative wäre Beibehalt des Kopfbahnhofs und Entschärfung der Altstrecke, damit man den Güterverkehr nicht mehr nachschieben muss. Dafür wäre aber ein Geislinger Basistunnel notwendig; zudem würde Geislingen selber gar nicht profitieren. Wenn dann auch noch die ICEs durch den Tunnel fahren müssen, bleibt vom Güterverkehr nicht viel übrig (bei FV-Halbstundentakt wohl nichts). Bündelt man die IC(E)s stündlich, dann hat man zwar Platz für Cargos aber in Stuttgart etwa ein 55-5 Takt.

Für den Güterverkehr ist die Alternativroute über Aalen und Donauwörth besser, da hier keine großen Steigungen im Weg sind. Es fehlt der ein Verbindungskurve in Stuttgart, der viergleisige Ausbau Waiblingen-Schorndorf und der zweigleisige Ausbau Goldshöfe-Donauwörth. Der Güterverkehr in der hier relevanten Ost-West-Richtung spielt aber eine untergeordnete Rolle.

Ebenso wie elektrische ABS160 Neudietendorf-Arnstadt-Suhl-Würzburg, der Lückenschluss Eisfeld-Coburg und die elektrische ABS160 Gotha-Leinefelde-Heiligenstadt sowie ABS160 Halle-Nordhausen-Kassel.

Als Ï-Tüpfelchen noch ABS200 Bebra-Eisenach-Erfurt.

Die NBS Erfurt-Leipzig sehe ich allerdings als Alternativlos.

Aber warum investiert man dann nicht zuerst an denjenigen Stellen, wo Güterkapazitäten fehlen? Die sind ja bekannt (Seite 19) und liegen anderswo.

Da hat man aber wieder das Problem mit den Begegnungen in Tunneln, da doch auch einröhrige Tunnel dabei sein sollen.

In Vergleich zur gewählten Rennbahn von € 5,2 Mia. sind die Tunnelröhren billig zu haben...

Die nördliche NBS kann immerhin noch den Verkehr Dresden-Frankfurt/Düsseldorf und Berlin-Frankfurt aufnehmen. Sie stellt damit aber auch eine direkte Konkurrenz zur NBS Berlin-Wolfsburg und Göttingen-Fulda dar.

Aber diese 5,2 Milliarden betreffen doch Bamberg-Erfurt und nicht Bamberg-Erfurt-Halle, oder?

Eine Umlegung der L11 oder 12 hätte wieder die unangenehme Konsequenz, dass damit die SFS von Berlin nach Wolfsburg nicht mehr kostendeckend ausgelastet wäre.

Seitdem die HSL-Zuid in Betrieb genommen ist, kann man Amsterdam-Tilburg via Rotterdam (HSL-Zuid) oder Utrecht-Den Bosch (Altstrecke) reisen. Die Anzahl der Umsteiger in Den Bosch ist trotz HSL-Zuid nicht abgenommen, und ich vermute, dass das mit dem V250 nicht ändern wird.

In der Schweiz kann man Basel-Mailand via Lötschberg oder via Gotthard reisen. Beide Strecken werden ausgebaut.

Das (H-GÖ-EF-N-M, H-KS-GI-F, F-WÜ-N) wäre viel sinnvoller gewesen als diese vielen parallelen und somit konkurrierenden NBS.

Ich denke, dass die geographische Verhältnisse das Problem sind und nicht die geschichtliche Zweiteilung.

Naja eine NBS Erfurt-Nürnberg war schon immer notwendig. Aber nur als Y-Trasse Nürnberg-Erfurt-Halle/Göttingen. Alles andere ist unwirtschaftlich.

Wenn der Fernverkehr von/nach Berlin wirklich so wichtig wäre, hätte man direkt nach Mauerfall einen Masterplan entwickelt, mit dem man einige Magistralen baute. Zwei davon gibt es jetzt: Berlin-Hamburg und Berlin-NRW.
Nach München ginge es dann via Leipzig und Nürnberg (via Geradelinie, nicht via Erfurt).

Dass man L-N nicht schnurgerade gebaut hat, liegt eher an die "fränkische Schweiz" und die "sachsische Alpen"; der Tunnelanteil wäre unwahrscheinlich groß gewesen. Also mußte man einen Kompromiss machen und hatte man Erfurt gewählt.

gruß,

Oscar (NL).

Ich kann verstehen, wenn man in Deutschland nicht ganz so viel Geld für die Eisenbahn ausgeben will wie in anderen Ländern. Sowas ist halt eine politische Entscheidung, und Deutschland ist ein Autoland.

Was mir aber nicht so recht in den Kopf will ist, wo das wenige Geld eingesetzt wird. Neben Stuttgart 21 mit NBS, welche beide nicht wirklich dringend waren, jetzt auch die Neubaustrecke Nürnberg Erfurt. Dass es hier auch eine politische Komponente gibt (Förderung von Ostdeutschland) ist mir klar, aber kann man sich diesen Luxus wirklich leisten?

Laut der verlinkten Netzgrafik wird dort nur ein Personenzug pro Stunde und Richtung fahren, früher war immerhin von zweien die Rede:

Im Fernverkehr soll dabei ein Stundentakt mit Verdichterzügen und ICE Sprintern angeboten werden. [...] Auch solle zusätzlich ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot „unterhalb des ICE-Standards“ eingerichtet werden. Quelle

Hoffen wir, dass sich wenigstens die versprochenen Güterverkehrsmengen einstellen. Aber warum investiert man dann nicht zuerst an denjenigen Stellen, wo Güterkapazitäten fehlen? Die sind ja bekannt (Seite 19) und liegen anderswo.

Ja so ist das in Deutschland, da werden eben Prestigeobjekte geplant, dann kommt eine längere Bauzeit und dann merkt man später dass man inzwischen seine Produktpalette umgestellt hat und nun auf einigen Abschnitten der NBS nur ein Personenzug pro Stunde fahren wird. Woanders hat man eine Fahrplanidee und versucht diese mit gezielten (Aus-) Baumaßnahmen zu verwirklichen. Was wurde uns da nicht alles erzählt von transeuropäischen Korridor von Malmö bis Palermo, von schnellen Regionalverkehr Ilmenau NBS - Erfurt etc. Am Ende bleibt auf dem südlichen Ast ein Personenzug pro Stunde. Wenn dann der noch nach Süden morgens in Erfurt beginnt wird man eine handvoll Leute zählen können, die dort einsteigen.
Auch beim Güterverkehr erwarte ich keine drastischen Zugzahlen. Dazu müssten alle EVU das sicherungstechnische Level auf ihre Fahrzeuge bringen, was das ganze für private Betreiber verteuert. Ein weiterer Punkt dürften dort die Trassenkosten sein. Hinzu kommt dass die NBS nicht an den direkten Güterströmen liegt. Das wird auch nicht die neue ZBA für Mitteldeutschland in Halle retten dürfen. Die Chemiezüge werden wohl andere (direktere) Wege nehmen. Zusammenfassend ein Milliardengrab, was ja viele hinter vorgehaltener Hand schon lange sagen, nur keiner will den Altvorderen zumal wenn sie das eigene Parteibuch besitzen in die Parade fahren. Das kleine Land Thüringen hätte mit den verbauten Mitteln wohl einiges andere bewegen können als sich nur zum Transitland mit einem Verkehrshalt degradieren zu lassen.

Wieso sollte die NBS Wendlingen - Ulm nicht dringend nötig sein?

Alphorn (CH):

Laut Wikipedia sollen auf der Strecke 53 Züge pro Tag und Richtung verkehren, das wären drei pro Stunde. Und solche Zahlen können, wie man auf Nürnberg-Erfurt sieht, durchaus noch nach unten korrigiert werden.

Ich stelle mich vor:

a. 1h-Takt ICE NRW-Stuttgart-München (Linie 42 verdoppelt)
b. 2h-Takt IC250 NRW-Rheintal-Stuttgart-München (Linie 32)
c. 2h-Takt IC250 Frankfurt-Stuttgart-Salzburg (Linie 62)
d. 2h-Takt RE Stuttgart-Ulm via Rennbahn

Bei 18 Betriebsstunden pro Tag sind das 45 Züge. Vielleicht noch 2h-Takt RE Stuttgart-Flughafen-Tübingen (wenn technisch möglich?) -> 54 Züge.
Nach NL-Vorbild hätte es wohl FV und NV jeweils in Halbstundentakt gegeben. Das macht 72 Züge. Selbstverständlich müssen die Regioverkehre bestellt werden aber Platz dafür sollte es geben.

Drei Züge pro Stunde sind für mich eine passable, aber keine gute Auslastung, insebesondere weil wohl kein Güterverkehr dazukommen wird.

Unsere Hanzelijn (Lelystad-Zwolle) wird für 2 IC + 2 RB pro Stunde gebaut. Man hatte aufgrund dieser niedrigen Zahlen die Importanz dieser Strecke zur Diskussion gestellt.
Auf der HSL-Zuid sollen übrigens bei Vollbetrieb (vorgesehen 2013) 108 Züge pro Tag/Richtung fahren, also das doppelte von Stuttgart-Ulm.

Man ist laut Google trotzdem heute schon per Bahn gleich schnell wie per Auto.

Aber wohl auch nur Bahnhof-Bahnhof. Nur schade, dass man meistens nicht in einem Bahnhof wohnt, arbeitet oder Freizeit spendiert.

Aber vielleicht hätte man viel mehr Autokilometer auf die Bahn verlagert, wenn man das gleiche Geld in guten Nah- und Regionalverkehr investiert hätte? Stuttgart-München fährt niemand täglich, seinen Arbeitsweg hingegen schon.

Bin ich mir nicht sicher, ob keiner Stuttgart-München täglich fährt.
Aus CH- und NL-Sicht gäbe es das "Problem Stuttgart-Ulm" gar nicht, denn die Ist-Zeit Stuttgart-Ulm 60 Minuten ist ITF-konform.
Aus DE-Sicht ist 60 Minuten aber keine konkurrenzfähige Fahrzeit.

Allerdings denke ich, dass das "Problem" Stuttgart-Ulm gar nicht optimal zu lösen ist. Eine Alternative wäre Beibehalt des Kopfbahnhofs und Entschärfung der Altstrecke, damit man den Güterverkehr nicht mehr nachschieben muss. Dafür wäre aber ein Geislinger Basistunnel notwendig; zudem würde Geislingen selber gar nicht profitieren. Wenn dann auch noch die ICEs durch den Tunnel fahren müssen, bleibt vom Güterverkehr nicht viel übrig (bei FV-Halbstundentakt wohl nichts). Bündelt man die IC(E)s stündlich, dann hat man zwar Platz für Cargos aber in Stuttgart etwa ein 55-5 Takt.
Über die Anbindung des Stuttgarter Flughafens habe ich erst noch gar nicht geredet.

gruß,

Oscar (NL).

Aber warum investiert man dann nicht zuerst an denjenigen Stellen, wo Güterkapazitäten fehlen? Die sind ja bekannt (Seite 19) und liegen anderswo.

Da hat man aber wieder das Problem mit den Begegnungen in Tunneln, da doch auch einröhrige Tunnel dabei sein sollen.

In Vergleich zur gewählten Rennbahn von € 5,2 Mia. sind die Tunnelröhren billig zu haben...

Die nördliche NBS kann immerhin noch den Verkehr Dresden-Frankfurt/Düsseldorf und Berlin-Frankfurt aufnehmen. Sie stellt damit aber auch eine direkte Konkurrenz zur NBS Berlin-Wolfsburg und Göttingen-Fulda dar.

Aber diese 5,2 Milliarden betreffen doch Bamberg-Erfurt und nicht Bamberg-Erfurt-Halle, oder?

Eine Umlegung der L11 oder 12 hätte wieder die unangenehme Konsequenz, dass damit die SFS von Berlin nach Wolfsburg nicht mehr kostendeckend ausgelastet wäre.

Seitdem die HSL-Zuid in Betrieb genommen ist, kann man Amsterdam-Tilburg via Rotterdam (HSL-Zuid) oder Utrecht-Den Bosch (Altstrecke) reisen. Die Anzahl der Umsteiger in Den Bosch ist trotz HSL-Zuid nicht abgenommen, und ich vermute, dass das mit dem V250 nicht ändern wird.

In der Schweiz kann man Basel-Mailand via Lötschberg oder via Gotthard reisen. Beide Strecken werden ausgebaut.

Das (H-GÖ-EF-N-M, H-KS-GI-F, F-WÜ-N) wäre viel sinnvoller gewesen als diese vielen parallelen und somit konkurrierenden NBS.

Ich denke, dass die geographische Verhältnisse das Problem sind und nicht die geschichtliche Zweiteilung.

Wenn der Fernverkehr von/nach Berlin wirklich so wichtig wäre, hätte man direkt nach Mauerfall einen Masterplan entwickelt, mit dem man einige Magistralen baute. Zwei davon gibt es jetzt: Berlin-Hamburg und Berlin-NRW.
Nach München ginge es dann via Leipzig und Nürnberg (via Geradelinie, nicht via Erfurt).

Dass man L-N nicht schnurgerade gebaut hat, liegt eher an die "fränkische Schweiz" und die "sachsische Alpen"; der Tunnelanteil wäre unwahrscheinlich groß gewesen. Also mußte man einen Kompromiss machen und hatte man Erfurt gewählt.

gruß,

Oscar (NL).

bitte daran danken: die 31 Promille folgen auf ein 12 Promille Gefälle, und sind recht kurz, und daher in Schwungfahrt zu überrollen. Ansonsten werden die 2,5 Promille mehr Steigung bei der NBS gegenüber der Geislinger Steige durch den geringeren Kurvenwiderstand überkompensieert - was zur Folgehat, dass die maximal über die NBS fahrbaren Anhängelaasten ein winziges bischen oberhalb der für die Geislinger Steige liegen. (Auch energetisch geben sich die beiden sTrecken bei guter Rückspeisung nicht viel)
Allerdings ist die NBS WEndlingen - Ulm auch keine Güterzug -Flachstrecke. (Den Basistunnel dafür hat man einmal gerechnet - und wegen einiger Milliarden Mehrkosten gleich wieder verworfen)

Stuttgart-München fährt niemand täglich, seinen Arbeitsweg hingegen schon. Und im Regionalbereich gibt es diverse Projekte, welche aus Geldmangel liegenbleiben, zum Beispiel der RRX und die zweite Stammstrecke in München.

Stuttgart - Ulm (und nur darum geht es) fahren sehr wohl etliche Pendler täglich. Und der Schwabe interessiert sich herzlich wenig für die Stammstrecke in München oder den RRX. In der Schweiz werden die Gelder für Basel - Land ja auch nicht im Aargau verbaut, oder.

Doch, werden sie. Denn die Gelder werden gar nicht an Basel zugewiesen, sondern es wird schweizweit festgelegt, welches die dringendsten Projekte sind. Und wenn die im Aargau liegen, bekommt Basel-Land keinen Rappen.

Außerdem verstehe ich nicht, warum die Stammstrecke in München besser, als die NBS Stuttgart - Ulm sein soll. Genauso kann ich behaupten, dass Birnen besser als Äpfel sind.

Selbstverständlich kann man die vergleichen, denn es gibt Vergleicheinheiten: Produzierte Personenkilometer. Alternativ: Eingesparte Reisendenminuten. Alternativ: CO2-Reduktion. Je nachdem, wie man seine Prioritäten wählt.

Das mag sehr wohl sein. Aber Würzburg-Fulda hat mit unter 13 Promille definitiv andere Voraussetzungen als Wendlingen-Ulm mit 31 Promille (das ist steiler als die Gotthardbahn, wo man mit bis zu 14 angetriebenen Achsen hochmuss!)

Ich glaube nicht, dass man einen einen 500m langen Anstieg mit einem 20km langen Anstieg vergleichen kann.

Laut Wikipedia ist der 31-Promille-Abschnitt 1,47 Kilometer lang. Und etwa 15 km liegen bei 24 Promille oder höher (Gotthardbahn: 26 Promille und keine konkurrierenden ICEs). Tagsüber kann man die Strecke für Güterzüge definitiv vergessen: Nur schon beim laut S21-Netzgrafik vorgesehenen Halbstundentakt passt da kein einziger normaler Güterzug zwischen die ICEs: Der braucht bei Tempo 80 45 Minuten für Wendlingen-Ulm... bei der Zeit hängt längst der nächste ICE hintendran.

Man ist laut Google trotzdem heute schon per Bahn gleich schnell wie per Auto.

Ja, demnächst sogar schneller. Und wenn man nicht von Bahnhof zu Bahnhof will, ist man heute schon schneller mit dem Auto, und zwar tagsüber.

Aber vielleicht hätte man viel mehr Autokilometer auf die Bahn verlagert, wenn man das gleiche Geld in guten Nah- und Regionalverkehr investiert hätte?

Wenn die schnellen Züge nicht mehr auf der Altstrecke fahren, ist auch mehr Platz für Nahverkehr. Die S - Bahn kann heute wegen Kapazitätsengpässen nicht bis Göppingen verlängert werden.

Stuttgart-München fährt niemand täglich, seinen Arbeitsweg hingegen schon. Und im Regionalbereich gibt es diverse Projekte, welche aus Geldmangel liegenbleiben, zum Beispiel der RRX und die zweite Stammstrecke in München.

Stuttgart - Ulm (und nur darum geht es) fahren sehr wohl etliche Pendler täglich. Und der Schwabe interessiert sich herzlich wenig für die Stammstrecke in München oder den RRX. In der Schweiz werden die Gelder für Basel - Land ja auch nicht im Aargau verbaut, oder. Außerdem verstehe ich nicht, warum die Stammstrecke in München besser, als die NBS Stuttgart - Ulm sein soll. Genauso kann ich behaupten, dass Birnen besser als Äpfel sind.

Was ich gehört habe, soll die NBS Würzburg - Fulda nachts übrigens ziemlich gut ausgelastet sein, durch Güterzüge.

Das mag sehr wohl sein. Aber Würzburg-Fulda hat mit unter 13 Promille definitiv andere Voraussetzungen als Wendlingen-Ulm mit 31 Promille (das ist steiler als die Gotthardbahn, wo man mit bis zu 14 angetriebenen Achsen hochmuss!)

Ich glaube nicht, dass man einen einen 500m langen Anstieg mit einem 20km langen Anstieg vergleichen kann.

Holger

wieso, seit wann braucht der Güterverkehr Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Gerade die Rheintalbahn Mannheim - Basel wird gerade für den Güterverkehr ausgebaut. Ebenso wird die Strecke Frankfurt - Würzburg für den Güterverkehr ausgebaut.

Dass die Strecke Fulda - Frankfurt - Mannheim noch nicht ausgebaut worden ist, liegt vor allem an politischen Gründen und heute fehlt dann das Geld, so dass nur noch angefangene Projekte weitergebaut werden. Übrigens ist es durchaus möglich, die Streckenkapazitäten zu erhöhen, wenn die drei fast parallelen Strecken über Worms, Biblis und Darmstadt konsequenter für bestimmte Zuggattungen verwendet werden.

Dann zeigt die von Dir gezeigte Grafik ja nur den Ist - Zustand im Güterverkehr. Was die Grafik nicht zeigt, ist der Personennahverkehr, der Personenfernverkehr und vor allem auch das Potenzial bzw. die Konsequenz eines Nichtausbaus.

Außerdem verstehe ich auch nicht, wieso Du verschiedene Strecken gegeneinander ausspielst. Ich könnte mir durchaus vorstellen, einzelne Autobahnprojekte zugunsten des Eisenbahnverkehrs auf Eis zu legen.

Holger

Im Vergleich zu Rhein/Main-Rhein/Neckar könnte man diese NBS sicherlich hinten anstellen, aber langfristig ist sie absolut notwendig, wenn man München stärker an Stuttgart und Mannheim anbinden will.

Ich verweise auch nochmal auf die Überlastungs-Grafik hier Seite 19. Nördlich von Mannheim ist die Farbe Rot für überlastet, zwischen Wendlingen und Ulm nicht mal gelb. Wennschon Hochgeschwindigkeitsstrecken, dann zuerst an den Orten, wo beim Güterverkehr Engpässe da sind - und solche gibt es.