P. S. Augsburg braucht keinen Anschluss an die Linie 41 in Nürnberg. Für Augsburg gibt es die Linien 11 und 42 nach Frankfurt am Main und NRW.

Es geht nicht nur um Augsburg direkt, hier dran hängt das komplette Allgäu bis runter nach Oberstdorf oder Lindau. Der Umweg über München kostet a) Zeit und b) Geld.

In Richtung Rhein/Main oder Rhein/Ruhr empfiehlt das RIS generell die Fahrt vom Allgäu über Ulm, nicht über Augsburg. Der Umweg über Augsburg würde hier a) Zeit und b) Geld kosten. Deshalb greift dein Argument gerade nicht!

Das soll jetzt nicht das Gewurschtel der L25 südlich von Würzburg vollständig erklären, sondern lediglich einige Notwendigkeiten darstellen, die mit reinspielen. Daneben spielt dann etwa auch noch die Überlastung Würzburg-Nürnbergs sowie des Nürnberger Knotens eine Rolle.

Dieses Schlamassel begann mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg.

Ich würde die NBS Ingolstadt-Nürnberg nicht als „Schlamassel“ bezeichnen.

Oh, da hast du mich falsch verstanden! Ich würde die NIM keineswegs als Schlamassel bezeichnen. Dass hier eine Verbesserung notwendig war, steht außer Frage. Eine Stunde Fahrzeit für die Fernzüge Ingolstadt-Treuchtlingen--Nürnberg für 100 km war nicht mehr zeitgemäß.
Als Schlamassel meine ich das heutige Durcheinander südlich von Würzburg.
Vor Eröffnung - und auch das erste halbe Jahr nach Eröffnung - der NIM war hier wenigstens ein einheitliches und systematisches Angebot gegeben.
Klaus

Vor der Eröffnung der SFS Berlin - Wolfsburg (- Hannover) fuhren die ICE Richtung Rhein/Ruhr und Köln sowie Richtung Kassel - Frankfurt - Mannheim über Magdeburg nach Braunschweig. Seitdem wird Magdeburg weiträumig umfahren.

Mit neuen Schnellfahrstrecke Halle / Leipzig - Erfurt - Nürnberg wird die Situation für Magdeburg besser. Vielleicht fahren ja dann einzelne ICE auch nach Magdeburg.

Bei der Linie 25 wurde der Takt meinen Recherchen zufolge ohnehin nicht erst mit der Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg durcheinander gebracht, sondern schon viel früher. Das eigentliche Problem ist, dass für Reisen von München nach Hamburg zwei Umwege gefahren werden müssen, will man sowohl Augsburg als auch Nürnberg anbinden und für diese Umwege geht natürlich viel Zeit drauf.

Wieso zwei Umwege? Vor der Eröffnung der NIM ging der schnellste Weg HH-M immer über Würzburg, Ansbach und Augsburg. Bindet man noch Nürnberg an, so komme ich zwar auf zwei neu befahrene Strecken, aber nur auf einem Umweg ;) Aber ob ein oder zwei Mal umwegig gefahren - Umweg bleibt Umweg.
Kritiker der entsprechenden NBS haben auch gerne darauf hingewiesen, dass die neue ICE-Fahrzeit nur unwesentlich schneller seien als die alten Bundesbahn-IC-Fahrzeiten über Ansbach (was ich nicht nachprüfen, da ich davon keine Fahrpläne habe). Allerdings fällt bei solchen Verweisen immer unter den Tisch, dass zum einen die Fahrzeiten weniger Puffer eingeplant hatten und dass für den IC als "Topprodukt" die niedrigeren Züge an die Seite geschubst wurden - heute mit Diskriminierungsfreitheit der EVU usw. nicht mehr so ohne weiteres möglich.

Außerdem ist bei dieser Wegführung noch ein Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf erforderlich.

Ja. Hab ich doch auch so geschrieben ;)

Deshalb hat sich die DB offenbar bereits im Jahre 1993 dazu entschlossen, zwei Zugpaare nicht mehr über Nürnberg, sondern über Ansbach nach Würzburg fahren zu lassen.

Da spielen aber wieder andere Faktoren mit rein. Zum einen ist die Strecke Nürnberg-Würzburg spätestens seit den späten 80er-Jahren überlastet, man hat schließlich nicht umsonst noch vor der Eröffnung der NBS aus Hannover den Abschnitt Würzburg-Rottendorf (wo die Züge nach Schweinfurt ausfädeln) dreigleisig ausgebaut, um diesen "Lokalverkehr" von der Fernstrecke wegzukriegen.
Zum anderen war Hamburg-München so eine Art "Prestigestrecke" der Bundesbahn, verband sie doch (vor 1990) die beiden größten bundesdeutschen Städte, wo man werbewirksam kurze Fahrzeiten anbieten wollte. Deswegen fuhren schon seit Einführung des IC 1971 selbstverständlich die entsprechenden Züge über Ansbach nach München. Mit dem "IC 79" wurde zusätzlich zweistündlich Nürnberg angebunden, wobei sich dank Korrespondenz in Würzburg die beiden beteiligten Linien zu einem Stundentakt auf beiden Relationen überlagerten. Dieses Grundprinzip hat sich AFAIR bis zur NIM-Integration in den Regelfahrplan gehalten.

Was die heutigen Fahrzeiten angeht: Für Würzburg-Augsburg direkt brauchen die ICE ca 1:50 h, über Nürnberg ca. 2:10 h. Dabei ist es aber zumindest bemerkenswert, dass aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen sich die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg von ca. 1:03 Stunden auf inzwischen oft mehr als 1:10 Stunden erhöht hat und dass noch beim Fahrtrichtungswechsel ca. 2 Minuten eingespart werden könnten.
Stellt sich also die Frage, wie die ca. 15 Minuten Verlängerung bewertet werden sollen. Auf der Gesamtverbindung HH-M mit ca. 6 Stunden Fahrzeit sind sie wohl prinzipiell eher vernachlässigbar.

Heute nehmen diesen Weg gleich rund acht ICE-Züge pro Tag.

Ich hab den Artikel nur überflogen (ist schließlich schon zwei Jahre alt), aber: Von der L25 fahren meinem Offline-HAFAS nach sieben von 16 Leistungen HH-M in Nord-Süd-Richtung und sechs von 13 entgegengesetzt über Augsburg. Davon fahren vier über Ansbach (beide Richtungen) sowie entsprechend drei (Nord-Süd) bzw. zwei (Süd-Nord) über Nürnberg.
Verkehrstage der einzelnen Züge sowie WE-Verstärker und "Königssee" dabei nicht betrachtet. Verzählen trotz der doppelter Überprüfung wegen diverser Mehrfachnennung der Leistung mit unterschiedlichen Fahrzeiten nicht ausgeschlossen - der Rahmen zur Abschätzung stimmt aber jedenfalls.

Das eigentliche Problem ist also die Anbindung Nürnbergs, nicht die Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg!

Was ist denn jetzt genau das Problem? Kein klarer Takt? Für einen strengen, klaren Taktverkehr scheint die Strecke Würzburg-Nürnberg wegen ihrer Überlastung das große Problem zu sein, insoweit ist die Anbindung Pegnitzstadt ein Problem.
Die kürzeste Fahrzeit führt aber zweifelsohne über die NIM, vernachlässigt aber Augsburg. Andererseits bietet Nürnberg zweifelsohne eine großes Fahrgastpotential. Schon allein deswegen sollte die Anbindungs Nürnbergs kein Problem, sondern schlicht notwendig sein.
Somit würde ich die Frage stellen, was mehr wiegt: Eine nachfragegerechte Bedienung der Zugangsstationen oder ein in diesem Zusammenhang starrer Taktverkehr, bei dem die Chance groß ist, in Einzelfällen am Bedarf vorbeizufahren (*). Wobei das jetzt keine bloße Ja-Nein-Frage ist, sondern etwas, dass sich auch im Taktverkehr lösen lassen dürfte. naseweiß hat ja schon mal eine Lösungsskizze in seiner bekannten ITF-Qualität präsentiert. Mit der L28 dürfte sich da was zusammenbasteln lassen, was zumindest eine direkte Anbindung Augsburg nach Norden sicherstellt und den Knoten Nürnberg adäquat bedient.

Deswegen: Ich würde eher schauen, was nach der vollständigen Fertigstellung der ABS München-Ingolstadt passieren wird und wie sich diese auf die Linienführung auswirkt. Dass das momentane Kuddelmuddel südlich von Würzburg zum Teil darauf zurückzuführen ist, dürfte ja nicht zur Diskussion stehen.

(*) Ein schönes Beispiel dafür ist die von dir kritisch betrachtete, unregelmäßige Anbindung Donauwörths (und Treuchtlingen kann man dann fast im gleichen Atemzzug nennen) mit ICE. Wenn man aber die Haltezeiten der meisten Züge anschaut, wird klar, welche Nachfrage mit den Halten bedient wird: Pendler nach München und Nürnberg.

Die Anbindung Magdeburg an den Schienenpersonenfernverkehr halte ich ebenfalls für verbesserungswürdig. Gab es dort aber schon jemals viel mehr ICE- bzw. IC-Verbindungen als heute?

Vor der Eröffnung der SFS Berlin - Wolfsburg (- Hannover) fuhren die ICE Richtung Rhein/Ruhr und Köln sowie Richtung Kassel - Frankfurt - Mannheim über Magdeburg nach Braunschweig. Seitdem wird Magdeburg weiträumig umfahren. Das gleiche Schicksal erlitt auch Potsdam, was aber wegen der Nähe zu Berlin eher zu verschmerzen war.

Augsburg hat schließlich noch die ICE München - Stuttgart im Stundentakt. Koblenz und Magdeburg würden sich - seit Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die weit ab vom Schuss verlaufen und völlig unattraktiv zu erreichen sind - freuen, wenn zumindest noch einmal pro Stunde ein ICE halten würde.
Das ist schon Jammern auf ganz hohem Niveau in Augsburg. Man kann nicht in alle Städte Deutschlands eine ICE-Direktverbindung haben.

Eine ICE-Direktverbindung für alle Städte Deutschlands wäre natürlich schön. Dieses Ziel ist aber zugegebenermaßen unrealistisch. Wie bereits gesagt, muss es deshalb das Ziel sein für alle Städte Deutschlands soweit wie möglich zumindest vernünftige Umsteigeverbindungen anzubieten.

Seit es die NBS Frankfurt Flughafen-Siegburg gibt, fahren weniger ICE über die Linke Rheinstrecke und damit über Koblenz, Mainz und Bonn. Das ist mir schon klar. Aber weshalb soll Magdeburg von der Eröffnung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke betroffen sein? Laut Wikipedia gab es zwar im Jahre 1984 Überlegungen die SFS Hannover-Berlin „nördlich an Helmstedt und Magdeburg vorbei“ zu führen, damals gab es aber noch die DDR. Die DDR-Regierung war aber „nicht gewillt, sich ihren Bürgern durch den Vergleich eines High-Tech-Verkehrsmittels aus dem ‚Westen‘ und dem Verkehrsalltag der DDR zu offenbaren“. Deshalb wurden diese Pläne laut Wikipedia schon damals nicht weiterverfolgt.

Die Anbindung Magdeburg an den Schienenpersonenfernverkehr halte ich ebenfalls für verbesserungswürdig. Gab es dort aber schon jemals viel mehr ICE- bzw. IC-Verbindungen als heute?

Dann wären in diesem Zusammenhang noch Linien 50 (Frankfurt-Leipzig/Dresden + MDV-Züge) und 28 (Hamburg-Berlin-Leipzig/München) ein mit ihren Unterlinien, die zueinander versetzt keinen angenährten Stundentak zustande bringen, sondern trassenbedingt eher 90/30 verteilt durchs Land fahren. Das macht die DB aber primär nicht aus Jux und Dollerei, sondern wegen der "Achse des Bösen".

Vor allem die Linie 28 mit den unterschiedlichen Laufwegen über Halle oder Leipzig.

Die eigentliche Fahrzeit ist sowohl über Halle als auch über Leipzig aktuell gleich lang.
Da die ICE in Leipzig wegen Anschlussaufnahme aber 10min stehen sollen (statt der notwendigen 4) ergibt sich eine größere Reisezeit.

Magdeburg hat immerhin IC-Stundentakt nach Hannover und Leipzig.

Magdeburg profitiert aber bald durch die Schnellfahrstrecke Halle / Leipzig - Erfurt - Nürnberg. Es wäre sogar denkbar, dass einzelne ICE oder IC nach Magdeburg fahren (oder sogar bis Schwerin und Rostock). Ist sogar schneller als über Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover / Hildesheim - Braunschweig.

Dafür hat Magdeburg aber den Fernverkehr nach Berlin verloren; MD-B geht nur mit RE.

Mit dem RE und IC 2431/2432 ist Magdeburg Richtung Berlin aber auch ganz gut angebunden. Als auf dieser Strecke die ICE im Stundentakt fuhren, war aber von Anfang an klar, dass dies nur für fünf Jahre sein wird.

Hamburg - Kiel hat doch auch fast nur RE-Züge.

Das ist komisch, denn es gibt ja noch die L31-91, also die IC/ICE Hamburg-NRW-Passau-Wien. Diese verblieb in der 30er-Zeitlage. An sich könnte man in der Stunde mit L31-91 die L25.2 über Ansbach-Augsburg fahren lassen. In Würzburg hätte man Anschluss an die L31-91 nach Nürnberg und diese Anschluss nach Augsburg. Wird jetzt in der anderen Stunde über Ansbach-Augsburg gefahren oder der Anschluss nur um wenige Minuten verpasst?

Nach Wien geht es ab Würzburg auf ungerade.30.
Allerdings fährt z.B. die Linie 25 um 08.30 via Augsburg. Da hast Du keinen direkten Anschluß nach Nürnberg.
Laut Kochbuch ab Würzburg über Augsburg nach München zu den Stunden 08, 14, 16 und 20. Ankunft zu den Stunden 09, 11, 16, 19. Es wird mit einer Ausnahme also zur "falschen Stunde" via Augsburg gefahren.
Zwei weitere Zugpaare fahren WÜ - N - A - M.

Ein System konnte ich hierbei noch nicht entdecken. :-)

Das ist in der Tat traurig, denn es könnte so schön aufgegehen.

So ist es.

Viele Grüße, Sören

[...] Dass man die Region Augsburg nur wegen einer schnelleren Strecke über Ingolstadt vom Fernverkehr abschneiden muss, ist natürlich nicht zwingend. [...]

Zwingend nicht, ungewöhnlich wäre es allerdings auch nicht.
Augsburg hat schließlich noch die ICE München - Stuttgart im Stundentakt. Koblenz und Magdeburg würden sich - seit Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die weit ab vom Schuss verlaufen und völlig unattraktiv zu erreichen sind - freuen, wenn zumindest noch einmal pro Stunde ein ICE halten würde.

Koblenz hat immerhin IC-Stundentakt nach Hamburg und Mainz. Ab Mainz abwechselnd nach Stuttgart oder Frankfurt. Erwartungsgemäß soll dieser IC-Stundentakt weiter bestehen; in 247 Wochen vielleicht sogar mit neuen Triebwagen.

Magdeburg hat immerhin IC-Stundentakt nach Hannover und Leipzig. Dafür hat Magdeburg aber den Fernverkehr nach Berlin verloren; MD-B geht nur mit RE.
Ist für mich als pragmatischer Niederländer kein Problem (RE wohl besser passend), aber ich kann auch verstehen, dass Otto Normalmagdeburger darüber sauer ist.

Gut, IC ist (noch) kein ICE, aber es ist immerhin Fernverkehr. In Takt sogar.

gruß,

Oscar (NL), reist K-F gerne via die Rheinbahn, da er via die Rennbahn lediglich befördert wird...:)

Nach der Inbetriebnahme der NBS wurde die Linie 41 um 30 Minuten verschoben, sodass sie seither in Nürnberg und Würzburg nicht mehr zum Taktknoten .30 verkehrt.
Das führt dazu, dass bei allen Zügen die über Ansbach nach Augsburg fahren, 30 Minuten Wartezeit in Würzburg bestehen oder man Würzburg-Nürnberg mit dem RE fahren muss.
Seit dem letzten Fahrplanwechsel ist es noch etwas verwirrender, weil einzelne Züge wie früher über Wübrzburg-Nürnberg-Augsburg fahren...

Das ist komisch, denn es gibt ja noch die L31-91, also die IC/ICE Hamburg-NRW-Passau-Wien. Diese verblieb in der 30er-Zeitlage. An sich könnte man in der Stunde mit L31-91 die L25.2 über Ansbach-Augsburg fahren lassen. In Würzburg hätte man Anschluss an die L31-91 nach Nürnberg und diese Anschluss nach Augsburg. Wird jetzt in der anderen Stunde über Ansbach-Augsburg gefahren oder der Anschluss nur um wenige Minuten verpasst?

Auf Nürnberg-Ingolstadt-München könnte in dieser Stunde dann die L28.1 fahren, sodass sich auch dort aus L25.1, L28.1 ein Stundentakt ergibt, mit der L41 letztendlich ein ungefährer 30-min-Takt. Genauso übrigens auch auf Nürnberg-Würzburg. Ebenso hätte man dann ab Augsburg einen ungefähren Stundentakt nach Norden, nämlich zum einen die L25.2 nach Würzburg, zum anderen die L28.2 nach Nürnberg.

Zweistundentakte, auf Würzburg-Nürnberg-München zum unegfähren 30-min-Takt überlagert;
fett = L25.2 und L28.2Direktanbindung Augsburg nach Norden, ungefährer Stundentakt:

1.) L25.2 (Würzburg-Ansbach-Augsburg) + L31-91 (Würzburg-Nürnberg) + L28.1 (Nürnberg-Ingolstadt-München)
2.) L41.1 (Würzbrug-Nürnberg-München)
3.) L25.1 (Würzburg-Nürnberg-Ingolstadt-München) + L28.2 (Nürnberg-Augsburg)
4.) L41.2 (Würzbrug-Nürnberg-München)
und dann wieder 1.) usw.

Ein System konnte ich hierbei noch nicht entdecken. :-)

Das ist in der Tat traurig, denn es könnte so schön aufgegehen.

[...] Dass man die Region Augsburg nur wegen einer schnelleren Strecke über Ingolstadt vom Fernverkehr abschneiden muss, ist natürlich nicht zwingend. [...]

Moin!
Zwingend nicht, ungewöhnlich wäre es allerdings auch nicht.
Augsburg hat schließlich noch die ICE München - Stuttgart im Stundentakt. Koblenz und Magdeburg würden sich - seit Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecken, die weit ab vom Schuss verlaufen und völlig unattraktiv zu erreichen sind - freuen, wenn zumindest noch einmal pro Stunde ein ICE halten würde.
Das ist schon Jammern auf ganz hohem Niveau in Augsburg. Man kann nicht in alle Städte Deutschlands eine ICE-Direktverbindung haben.

Viele Grüße
fabs

Von Bayern nach Amsterdam gibt es jedoch kaum schöne Umsteigeverbindungen. Die Wartezeit auf den Anschlusszug beträgt hier laut Internet-Fahrplanauskunft für die Hinfahrt mehr als 30 Minuten und für die Rückfahrt werden meist sogar über eine Stunde angegeben. Aus diesem Grunde halte ich den Ruf nach einer ICE-Direktverbindung von München und Nürnberg weiter nach Amsterdam durchaus für gerechtfertigt.

Der ehemalige ICE International 222/223 bummelte unterwegs einiges ab, weil er vom Linie 41 Stundentakt auf den Linie 78/79-Quasi-Stundentakt wechselte.

Dann sehe ich lieber ein verbessertes Angebot von ICE International. Bis Duisburg hat man irgendwie ICE-Stundentakt, ab Arnhem 15-Minutentakt mit NS-ICs, aber was aktuell an Fernverkehr zwischen Duisburg und Arnhem fährt, kann man kaum "Takt" nennen.

Ein durchgehender Stundentakt mit konsequenten Fahrzeiten würde hier schon was bringen. Wenn stündlich ICE International nicht lohnt, dann zusätzlich IC250 Köln-Amsterdam. Das soll mit der vorgesehenen Mehrsystemflotte von 12 Triebwagen zu schaffen sein (8 für den Berlin-IC, 4 für Köln-Amsterdam).

Für Augsburg-Nürnberg kann ich mich einen FV-Stundentakt gut vorstellen, z.B. mit zwei zweistündliche Linien = eine nach Berlin (28a), ansonsten den Kuppel-ICE nach HH/HB (25b).
Für München-Nürnberg kann ich mich einen FV-Halbstundentakt gut vorstellen:
a. 28b nach Berlin (korrespondiert in N mit 25b und 41a/b)
b. 25a nach Hamburg (korrespondiert in N mit 28a und 41b/a)
c. 41a nach Köln Hbf, 1 Zugpaar M-K + F-BRX
d. 41b via Köln Hbf nach Oberhausen, 1 Zugpaar M-OB + F-AMS

Die Macken dieses Ansatzes:

a. Augsburg hat alle, Ingolstadt bestenfalls nur 2 von 5 erwünschten Direktverbindungen;
b. schiefe Taktlage in München, weil der in IN haltende Zug mehr Zeit braucht als M-N nonstop
c. Anschluß 41 <-> 25/28 nicht gewährleistet
d. kein Fernverkehr Treuchtlingen-Würzburg (dort verkehrt aktuell noch der Königssee IC)
e. Fahrplan immer noch chaotisch, denn M-HH und M-B eine Stunde schnell, andere Stunde langsam, und nicht jeder möchte in Nürnberg umsteigen
f. Fernverkehr N-A nicht schneller als Franken-Allgäu-Express, während der FAX Verbundkarten anerkennt, der Fernverkehr nicht.

Eine „schiefe Taktlage“ entsteht doch nur, wenn die Züge ständig an unterschiedlichen Stationen halten. Zwischen Augsburg und Nürnberg halten die ICE beispielsweise teilweise noch in Donauwörth und Treuchtlingen, beides Kleinstädte. Entweder diese Halte sind so wichtig, dann müsste der ICE dort immer halten, oder aber man kann auf diese Halte gänzlich verzichten.

Bei der Macke b. dachte ich vor allem an München-Nürnberg mit/ohne Halt in Ingolstadt.
Wenn man in Audi City stündlich hält, entstehen in München Abfahrten Richtung Nürnberg um z.B. '02 (ohne Halt) und '27 (mit Halt).

Zo Donauwörth und Treuchtlingen: die etwa 2-3 ICEs die dort pro Tag halten, schaffen gerade die einzigen dortigen Direktverbindungen damit diese Städten noch sagen können: "wir haben Fernverkehr". Das Credo wird bei z.B. Tourismus- und Immobilienvermarktung verwendet und durfte stärker wirken als "wir haben das, und das, und das... und jede halbe Stunde einen Zug".

Aus CH/NL-Sicht wäre noch denkbar, diese Städte abwechselnd zu bedienen. Die Fahrzeit N-A ist jede Stunde dieselbe und man kann dann in Augsburg stündlich Anschlüsse gewährleisten (mit den beiden extra Halten würde man die in Augsburg verpassen).

Dagegen spricht aber:

1. DON/TRE werden jeweils einen konsequenten Zweistundentakt haben. Dieser muß bezahlt werden, während von 6-7 haltenden Züge wohl nur 2-3 gut angenommen werden und die restlichen 4 vor allem Luft austauschen.
2. jede Stadt wird nur eine Direktverbindung haben (wenn auch zweistündlich), z.B. Donauwörth-Hamburg und Treuchtlingen-Berlin. Aktuell hat man beide (wenn auch nur 1-2x pro Tag, aber wenn das Otto zufällig zeitlich passt, ist ihm das restliche Angebot egal).

Mal halten, mal nicht, ist wieder so etwas, was ich nicht wirklich für sinnvoll halte. So macht man den Takt ebenfalls kaputt.
Warum gibt es kein festes Halteschema für jede Linie?

Tja, gute Frage, wenn man einen Europavergleich macht.

In Frankreich ist die Haltepolitik der TGVs Paris-Marseille auch nicht fest. Es gibt Nonstop-Verbindungen, es gibt Verbindungen mit 1 Halt, mit 2 oder 3 Halten. Und dank "cadencement" wird es sogar mal so werden, dass man Paris-Marseille sogar mit einem Umstieg (Korrespondenz Paris-Montpellier + Frankfurt-Marseille) in derselben Fahrzeit schafft als mit der "1 Halt Direktverbindung".

In Italien ist es schon etwas konsequenter, aber auch hier gibt es Eurostar Italia Mailand-Rom mit unterschiedlichen Halteschemen. Meistens wird in Bologna und Florenz gehalten, wobei Florenz dann noch der Kopfbahnhof Santa Maria Novella oder der neue Fernbahnhof sein kann. Einzelne Züge nehmen auch noch mal kleinere Städte wie Parma und Arezzo mit.

Bei uns ist das Halteschema jeder Linie in Prinzip fest. Es werden grundsätzlich keine extra HVZ-Halte eingelegt (wie in Deutschland üblich). Einzige Ausnahme ist Utrecht-Arnhem abends. Dann wird in Driebergen-Zeist UND Veenendaal-De Klomp gehalten, ansonsten in Driebergen-Zeist ODER Veenendaal-De Klomp. Dennoch sind die Fahrzeiten Utrecht-Arnhem immer dieselbe; tagsüber werden die 1-2 Minuten Unterschied in Arnhem abgebummelt. Ist nicht dramatisch; die ICs müssen dort sowieso kopfmachen für die Weiterfahrt nach Nijmegen.

Interessant ist hier die Schweiz. Ich erinnere mich 3 IC-Fahrten Basel-Bern: eine nonstop, eine mit Halt in Olten und eine mit Halt in Liestal. S.i.w. gibt es auch Züge mit Halt in Olten und Liestal. Alle sollen die 60 Minuten Kantenzeit schaffen. Bummelt der Nonstop-IC dann die "gewonnene" Zeit in Bern ab? Ist es nicht etwa sinnvoller, dann immer in Olten zu halten? Oder Olten und Liestal abwechselnd zu bedienen? Oder gibt es in CH aus das Verfahren, dass die Städte für ihre IC-Halte bezahlen müssen? (wie das Verfahren in NL aussieht, weiß ich leider nicht).

P.S. Augsburg braucht keinen Anschluss an die Linie 41 in Nürnberg. Für Augsburg gibt es die Linien 11 und 42 nach Frankfurt am Main und NRW.

Wie Regiosprinter schon schrieb: das bringt Augsburg-Aschaffenburg nichts.
Hier müßte dann in Würzburg ein Taktknoten entstehen, wo dann Umstieg in den RE ermöglicht wird, oder Umstieg auf die Linie 31/91. Verdichtung 31/91 zum Stundentakt (damit auch WÜ-F halbstündlich) wäre die logische NL-Lösung, würde aber in Deutschland wahrscheinlich nicht machbar sein.

gruß,

Oscar (NL).

Das soll jetzt nicht das Gewurschtel der L25 südlich von Würzburg vollständig erklären, sondern lediglich einige Notwendigkeiten darstellen, die mit reinspielen. Daneben spielt dann etwa auch noch die Überlastung Würzburg-Nürnbergs sowie des Nürnberger Knotens eine Rolle.

Dieses Schlamassel begann mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg.

Ich würde die NBS Ingolstadt-Nürnberg nicht als „Schlamassel“ bezeichnen. Dass eine direkte Verbindung zwischen den beiden größten Städten Bayerns auf der Schiene dringend notwendig war, kann wohl kaum einer ernsthaft bestreiten. Mit dem Auto fährt ja auch kein Mensch von München über Augsburg nach Nürnberg, sondern über die A9. Außerdem wurde mit der Inbetriebnahme der NBS ein weiteres drängendes Problem gelöst: aus der Mitte Bayerns bestehen seitdem vernünftige Verbindungen nach Mittelfranken. Vorher benötigte man von Ingolstadt nach Nürnberg mehr als dreimal so lang wie heute. Deshalb war der Zug früher auch für Pendler für diese Relation keine ernsthafte Alternative zum Auto, heute ist das anders.

Eine ganz andere Frage ist wie der Fahrplan unter Einbeziehung der NBS Ingolstadt-Nürnberg aussehen soll. Dass man die Region Augsburg nur wegen einer schnelleren Strecke über Ingolstadt vom Fernverkehr abschneiden muss, ist natürlich nicht zwingend. Für meinen Geschmack hat die DB nach der Inbetriebnahme der NBS etwas zu viele Verbindungen von Augsburg abgezogen. Seit Dezember 2010 verkehren jedoch wieder 30 Prozent mehr Fernverkehrszüge über Augsburg, sodass auch in der Fuggerstadt mit Sicherheit kein schlechtes Fernverkehrsangebot besteht. Nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen Ulm, soll es übrigens einen ICE-Halbstundentakt München-Stuttgart geben, wodurch die Region Augsburg ebenfalls profitieren wird.

Bei der Linie 25 wurde der Takt meinen Recherchen zufolge ohnehin nicht erst mit der Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg durcheinander gebracht, sondern schon viel früher. Das eigentliche Problem ist, dass für Reisen von München nach Hamburg zwei Umwege gefahren werden müssen, will man sowohl Augsburg als auch Nürnberg anbinden und für diese Umwege geht natürlich viel Zeit drauf. Außerdem ist bei dieser Wegführung noch ein Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg Hbf erforderlich. Deshalb hat sich die DB offenbar bereits im Jahre 1993 dazu entschlossen, zwei Zugpaare nicht mehr über Nürnberg, sondern über Ansbach nach Würzburg fahren zu lassen. Heute nehmen diesen Weg gleich rund acht ICE-Züge pro Tag. Das eigentliche Problem ist also die Anbindung Nürnbergs, nicht die Inbetriebnahme der NBS Ingolstadt-Nürnberg!

Sind das evtl. Fahrten, die von einer anderen Zugnummer kommend durchgebunden werden? Da Fahrpläne ja intern mit Zehntel-Minuten berechnet werden, könnten sich hieraus u.U. Rundungsdifferenzen ergeben.

P. S. Augsburg braucht keinen Anschluss an die Linie 41 in Nürnberg. Für Augsburg gibt es die Linien 11 und 42 nach Frankfurt am Main und NRW. Deshalb würde ein entsprechendes Umsteigen in Nürnberg auch objektiv keinen Sinn machen, zumal es bei einem Halbstundentakt auf der NIM mit den Linien 25/28 einerseits und 41 andererseits auch keinen Anschluss gibt, wie unter c. richtig festgehalten.

Was ist mit Relationen wie Augsburg-Würzburg oder Augsburg-Aschaffenburg?
Es geht nicht nur um Augsburg direkt, hier dran hängt das komplette Allgäu bis runter nach Oberstdorf oder Lindau. Der Umweg über München kostet a) Zeit und b) Geld.
Es gab mal Zeiten, da waren die IC Augsburg-Stuttgart-Frankfurt und die ICE/EC-Verbindungen Augsburg-Nürnberg-Frankfurt beide ziemlich genau 3:20 Std. unterwegs...
Da man heutzutage in Nürnberg keinen direkten Anschluss mehr hat, ist die Route über Stuttgart wieder schneller.
Klaus

Das soll jetzt nicht das Gewurschtel der L25 südlich von Würzburg vollständig erklären, sondern lediglich einige Notwendigkeiten darstellen, die mit reinspielen. Daneben spielt dann etwa auch noch die Überlastung Würzburg-Nürnbergs sowie des Nürnberger Knotens eine Rolle.

Dieses Schlamassel begann mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg.
Bis dahin war die Welt in Ordnung, und die Züge verkehrten wie folgt:
- ICE 2 Bremen/Hamburg - Würzburg - Augsburg - München
- ICE 3 Köln - Frankfurt (Main) - Nürnberg - München
Hierbei bestand in Würzburg immer Anschluss zwischen diesen beiden Linien. Somit konnte sowohl Augsburg als auch Nürnberg angefahren werden.

In der anderen Stunde verkehrten die ICE 1 Hamburg - München über Nürnberg und Augsburg - somit waren wieder alle Relationen abgedeckt.
Hier fuhren im Blockabstand noch die EC-Züge Frankfurt (Main) - Passau - Wien, die den Anschluss von Frankfurt herstellten.

Nach der Inbetriebnahme der NBS wurde die Linie 41 um 30 Minuten verschoben, sodass sie seither in Nürnberg und Würzburg nicht mehr zum Taktknoten .30 verkehrt.
Das führt dazu, dass bei allen Zügen die über Ansbach nach Augsburg fahren, 30 Minuten Wartezeit in Würzburg bestehen oder man Würzburg-Nürnberg mit dem RE fahren muss.
Seit dem letzten Fahrplanwechsel ist es noch etwas verwirrender, weil einzelne Züge wie früher über Wübrzburg-Nürnberg-Augsburg fahren...

Ein System konnte ich hierbei noch nicht entdecken. :-)

Soviel als kleiner Abriss aus der Geschichte in Franken und Bayern.
Klaus

[...] Es kann doch nicht sein, dass ein Zug im Fahrplan für ein und dieselbe Strecke plötzlich zwei oder drei Minuten länger
benötigen soll als noch in der Stunde zuvor.

Wenn der Zug die Strecke laut Fahrplan in x Minuten zurücklegen kann, dann dürfte er es in der nachfolgenden Stunde bei gleichem Verkehrsaufkommen auf der Strecke wohl auch können. Im Fahrplan können schließlich außergewöhnliche Umstände, die im Betrieb dann zu Verspätungen führen, nicht berücksichtigt werden.

Ist dagegen aus betrieblicher Sicht ein Zeitpuffer im Fahrplan sinnvoll, dann sehe ich keinen Grund weshalb man diese Zeitreserve nur in einer Stunde und nicht auch in der anderen Stunde einbauen sollte. [...]

Tja, eine Sache, die ich auch nicht verstehe.
Wenn ich mir unser Fahrzeiten-/Geschwindigkeitenheft ansehe, muss ich mir auch immer an den Kopf fassen:
Da fahren wir den ganzen Tag im gleichen Takt und in einer oder zwei (scheinbar) wahllos ausgesuchten Stunde(n) ist die Abfahrt an einzelnen Stationen eine Minute später oder die Ankunft eine Minute früher.
Und das auf einer Strecke, wo wir mit unseren Nahverkehrszügen nahezu alleine sind (kein Fern- und so gut wie kein Güterverkehr).
Warum das so ist? Weiß keiner...

Viele Grüße
fabs

Die einzige Linie, die mir spontan einfällt, die tagsüber relativ verschoben fährt, sind die ICE zwischen Hamburg und Berlin, wo meistens, aber nicht immer in Spandau gehalten wird; wo manchmal, aber nicht immer ein Zwischenstopp in Luwidslust eingelegt wird, wo noch seltener mal Wittenberge noch mitgenommen wird: Da variieren die meisten Abfahrten in Berlin um die min .15 und Ankünfte in Hamburg um die min .52 herum (Gegenrichtung sinngemäß das selbe). Dann gibt es noch mit dem Dänemark-Zugpaar einen starken Ausreißer.

Das hängt auch mit der EC-Linie 27 zusammen: Da nicht alle EC-Züge bis Hamburg fahren, warten die ICE dementsprechend den Anschluss ab. In Fahrtrichtung Hamburg - Berlin fährt nur der ICE 109 außerhalb des Taktes.

Dann wären in diesem Zusammenhang noch Linien 50 (Frankfurt-Leipzig/Dresden + MDV-Züge) und 28 (Hamburg-Berlin-Leipzig/München) ein mit ihren Unterlinien, die zueinander versetzt keinen angenährten Stundentak zustande bringen, sondern trassenbedingt eher 90/30 verteilt durchs Land fahren. Das macht die DB aber primär nicht aus Jux und Dollerei, sondern wegen der "Achse des Bösen".

Vor allem die Linie 28 mit den unterschiedlichen Laufwegen über Halle oder Leipzig. Nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Halle / Leipzig - Erfurt - Nürnberg gibt es sowieso große Änderungen.