2:05 über Aalen, beides mit Fahrplanreserven zum Verspätungsabbau.
Die heute längeren Fahrzeiten dürften Kapazitätsengpässen auf den (eingleisigen?) Strecken geschuldet sein.

Die damalige Fahrzeit war aber bei den meisten Fernzügen tatsächlich OHNE Halt in Ellwangen. Die derzeitigen 2:14h sind vor allem dem S-Bahn-Takt Nürnberg-Ansbach geschuldet. Bis vor wenigen Jahren wurde, bei ab Ansbach gleichen Fahrzeiten, in Nürnberg erst mit .43 abgefahren. Das ergab dann 2:10h Nürnberg-Stuttgart und das ist auch realistisch. Da sind ein paar Fahrzeitreserven drin, aber nicht übermäßig viel. Also genau richtig für einen stabilen Fahrplan, was man auch an der hohen Pünktlichkeit dieser Linie merkt.

Mit Neigetechnik und Kapazitätsertüchtigungen sollten dann fahrzeiten <120min drins ein.

Theoretisch auf jeden Fall. Praktisch muss es eben in den Takt passen - sowohl ins Nürnberger S-Bahn-Netz bis Ansbach als auch zwischen Schorndorf und Waiblingen in das der S-Bahn Stuttgart. Und genau das ist der Knackpunkt bei der Sache.

Da Crailsheim ein grösserer (umsteige-) Knoten ist, sollte man dort nicht unbedingt durchfahren.

Der 2-Gleisege Ausbau Aalen-Crailsheim wurde in den 30'er Jahren schon einmal begonnen, seither sind die Bahndämmer bereits in der richtigen Breite für 2 GLeise, die meisten Brückenwiderlager auch. Allerdings wurden Oberleitung und Längsverkabelung so glegt, dass man vor einem zweigleisigen Ausbau diese erst einmal wieder komplett rausreissen müsste.

Nun, ein Aspekt wird hier leider viel zu wenig gesehen. Nämlich dass der ICx mit 230/249km/h schneller sein wird als die heutigen ICs mit 200km/h und bei seinen Halten auch schneller beschleunigt. So können IC-Linien, die heute Teile von NBS oder 230km/h-ABS nutzen beschleunigt werden, was dem Fahrgast sehr wohl auffallen wird und damit relevant ist.

Dieser Beitrag wurden von jemand geschrieben, der davon sehr wohl bewußt ist.
Nicht umsonst steht in meiner aktuellen Unterschrift "mit den neuen IC-Triebwagen wird alles besser!"
Ob buchstäblich alles besser wird, weiß natürlich keiner, aber zumindest hat DB mit dem ICx ein Werkzeug, mit dem sie vieles im Bahnalltag verbessern kann.

Aber wesentlich schneller wird er eben auch nicht.

Siehe ganz oben. Die heutigen IC-Linien erhalten durch höhere Geschwindigkeiten der Züge die Möglichkeit beschleunigt zu werden. Schade, dass das permanent ignoriert wird und man anscheinend nur die negativen Dinge sehen will. Denn eine IC-Linie, deren Fahrzeit sich durch den ICx verkürzt, ist doch eine gute Sache, oder?

Blickpunkt ICx-Gegner: nur schade, dass so eine Linie dann wohl keine IC-Linie mehr ist, sondern eine ICE-Linie, mit dementsprechend höherem Fahrpreis. In NL sind die Fyra-Surrogate wegen deren Aufpreise ja auch nur schwach ausgelastet.

Blickpunkt ICx-Befürworter: es gibt auch Leute, die für die Mehrwert ICx vs. IC-Wagenzug bezahlen möchten. Wenn nicht, dann müßten in NL die Fyra-Surrogate ja leer rumfahren. Und die echten Fyras durften ja auch besser ausgelastet sein als die Surrogate, wenn man wirklich mit 230-250 Amsterdam-Breda fahren kann.

gruß,

Oscar (NL).

Sind die Sitzabstände im TGV nicht noch enger als in den ICEs und nicht etwa auf ICx-Niveau? Da werden also zur Anwechslung nur rein die positiven Dinge betrachtet ;-)

TGV Duplex bietet 92 cm.

Die DB geht da jetzt mehr in die Philosophie der SNCF, mit großer Stückzahl einfach zu wartender und dafür etwas weniger komfortabler Züge. Das muss kein Fehler sein, zumindest wenn es die Fahrgäste honorieren.

Ich denke, der Erfolg des französischen HGV-Verkehrs ist absolut unstrittig und genießt bei den Fahrgästen hohe Zufriedenheit. Warum also nicht etwas davon lernen? Man kann zwar immer nur die negativen Aspekte dabei sehen, muss es aber nicht.

Wobei Jean-Pierre zwischen Paris und Marseille ja auch schneller unterwegs ist als Otto zwischen Hamburg und München (Abstand etwa gleich).
Wenn man weniger Zeit im Zug verbringt, ist das Komfort im Zug auch weniger wichtig. Und so haben TGVs auch nicht mehr als ein Bistrowagen, denn Jean-Pierre ist meistens nicht länger als 3 Stunden im Zug, während Otto für seine Fahrt von 5-6 Stunden ein Resto braucht.

gruß,

Oscar (NL).

Falls sich letzteres überhaupt lohnt. Ich habe selbst schon beobachtet, dass die IC über die Murrbahn im Umleitungsfall nur sehr spärlich ausgelastet sind, da würden vom Fahrgastaufkommen eigentlich 4 Wagen ausreichen...

Das ist definitiv so. Mehr als ein Zugpaar in günstiger Zeitlage, um Schwäbisch Hall anzubinden, würde sich auch mit S21 wohl kaum rentieren.
Während der 6-wöchtigen Remsbahn-Sperrung 2009 fuhren die IC ja mit planmäßigen Halten über die Murrbahn. Da waren sie zwar meistens richtig gut besucht, aber das lag wohl auch daran, das damals zwischen Crailsheim und Stuttgart sämtliche Nahverkehrs-Angebote in den IC gültig waren.

OT-Frage:
Wieso hat man eigentlich vor ca. 20 Jahren die Murrbahn elektrifiziert, und nicht die Hohenlohebahn? Nach meiner Einschätzung wäre eine Elektrifizierung Crailsheim - Heilbronn sinnvoller gewesen, gerade auch für den Güterverkehr (Direktanbindung Mannheim Rbf nach Nürnberg). Eine elektrifizierte Verbindung Nürnberg - Stuttgart bestand zu diesem Zeitpunkt über die Remsbahn ohnehin schon.

Stuttgart-Backnang war ja schon wesentlich länger elektrifiziert. Als dann Ende der 80er die Remsbahn durchgehend und weiter bis Ansbach elektrifiziert wurde, fuhr zwar ein Großteil der Fernzüge über Aalen, jedoch gab es weiterhin einzelne Paare über die Murrbahn, die von Nürnberg bis Stuttgart durchgehend dieselbespannt wurden. Das wollte man sicherlich irgendwann nicht mehr. Dazu kam der starke und damals noch mehr zunehmende Pendlerverkehr über die Murrbahn, die eine Elektrifizierung rechtfertigten.
Hauptsächlich ausschlaggebend dürfte aber der Güterverkehr von/nach Kornwestheim gewesen sein. Den kann man via Murrbahn und weiter über Marbach nämlich ohne Fahrtrichtungswechsel fahren, was über die Remsbahn nicht geht.

Die Hohenlohebahn verlor dadurch weiter an Bedeutung ...

Aalen ist nicht nur als Stadt recht bedeutend, sondern speist ihr Fahrgastpotential auch erheblich aus dem Umstieg von/zur Brenzbahn (Heidenheim usw). Aber auch Schwäbisch Gmünd hat nicht unerhebliche Zu-/Aussteigerzahlen.

Da könnte es ja helfen, wenn sich ein fiktiver RE Würzburg-Ulm (oder auch nur Crailsheim-Ulm) in Crailsheim mit dem IC(E) Nürnberg-Stuttgart zur Korrespondenz treffen würde. Zwischen Aalen und Stuttgart müsste ein stündliche RE her, so wie heute zur HVZ. Dennoch würde Aalen vermutlich zetern, dass es vom Fernverkehr abgehängt wird.

Vielleicht könnte man auch beides machen - eingangs in diesem Thread stand doch, dass mit S21 eine Verdichtung des Fernverkehrs nach Nürnberg in Erwägung gezogen wird. Da könnte man doch die ICE-Linie Zürich - Singen - Stuttgart - Nürnberg über Aalen führen, und die IC-Linie Karlsruhe - Nürnberg über die Murrbahn.
Falls sich letzteres überhaupt lohnt. Ich habe selbst schon beobachtet, dass die IC über die Murrbahn im Umleitungsfall nur sehr spärlich ausgelastet sind, da würden vom Fahrgastaufkommen eigentlich 4 Wagen ausreichen...

OT-Frage:
Wieso hat man eigentlich vor ca. 20 Jahren die Murrbahn elektrifiziert, und nicht die Hohenlohebahn? Nach meiner Einschätzung wäre eine Elektrifizierung Crailsheim - Heilbronn sinnvoller gewesen, gerade auch für den Güterverkehr (Direktanbindung Mannheim Rbf nach Nürnberg). Eine elektrifizierte Verbindung Nürnberg - Stuttgart bestand zu diesem Zeitpunkt über die Remsbahn ohnehin schon.

Vlt. könnte man ihn ja nach zürich fahren,dass in St.Gallen nur zum Aussteigen gehalten wird.Der Zug würde dann ein Schlupfloch nutzen falls vorhanden.Sam und Sonntags ein Urlaubs ICE fände ich in Ordnung.

Das mit zusätzlichen Trassen haben wir schon öfter hier diskutiert. Zuletzt hier: http://www.ice-treff.de/index.php?id=165216 , vor allem die hier beginnende Diskussion über einen Plan B bei den Allgäu-EC, wenn die DB noch länger mit der Elektrifizierung nicht zu Potte käme, die SBB aber ihren Fahrplan umsetzen: http://www.ice-treff.de/index.php?id=165534 (gibt ziemlich viel zu lesen).

Das Hauptproblem ist, dass die SBB schon mit vier Fernzügen pro Stunde zwischen Zürich und St. Gallen rechnen zusätzlich zu den Regionalzügen, die mindestens im Halbstundentakt verkehren. Vor allem zwischen Winterthur und Zürich befindet sich einer der grössten Engpässe im schweizer Schienennetz. Dort sind auf Ende 2018 auf der nur zweigleisigen Strecke ca. zwanzig Züge pro Stunde und Richtung geplant, also gesamt vierzig Züge pro Stunde auf nur zwei Gleisen. Bei Zugfolgezeiten von nur 90 Sekunden (fahrplanmässig im 2min-Abstand) ist eine zusätzliche Trasse schwierig bis überhaupt nicht zu bekommen. Die Frage ist auch, ob die SBB noch einen ICE-T irgendwo einschieben wollen, wenn sie schon mit so vielen Zügen auf der Strecke unterwegs sind (merke: das hat nicht die DB zu entscheiden, da nicht ihre Strecke). Die künftigen EC Zürich-München werden ja im Prinzip nur die zweistündliche Verlängerung des SBB-IC Genève-Aéroport - Genève - Lausanne - Fribourg - Bern - Zürich HB - Zürich Flughafen - Winterthur - St. Gallen darstellen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sollte in ferner Zukunft das Allgäu elektrifiziert werden, wären auch Führungen einzelner Züge ab Augsburg nach Kempten und Oberstdorf denkbar.

Ich hoffe dass man Idee nicht allzu dumm ist.

Ideen sind erstmal selten dumm. ;-)

Ich würde vlt. die Linie 28.1 nach Abschluss der Elektrifizierung nach Lindau/Zürich zu verlängern (ein Zugpaar,welches von Stralsund kommt).

Dass ist doch die Linie von Berlin über Leipzig nach München. Das grosse Problem an deiner Idee ist, dass die Fahrgastzahlen im schweizer Abschnitt Doppeltraktion erfordern, der Zug aber zwischen München und St. Gallen nicht in Doppeltraktion verkehren kann. Die DB müsste also einen ganzen 411er nur als Verstärkung für den schweizer Streckenabschnitt vorhalten, was die nie tun würden. Die SBB wollen künftig auf der Linie Genf-Zürich-München ihre neuen Fernverkehrs-Doppelstockzüge einsetzen (siehe meine Signatur). Diese würden zwischen München und St. Gallen in Einfachtraktion mit ca. 620 Sitzplätzen verkehren und zwischen St. Gallen und Genf in Doppeltraktion mit ca. 1'300 Sitzplätzen (wir in der Schweiz fahren eben viel und gern mit dem Zug).

Vielleicht gäbe es aber noch eine zusätzliche Trasse von München nach Lindau für einen ICE-T zwischen den dann im 2h-Takt fahrenden EC nach Zürich-Genf. Dieser ICE-T könnte ja dann in Lindau-Reutin statt weiter nach Bregenz zu fahren, die Fahrtrichtung wechseln und Lindau-Insel ansteuern. Das wäre sicher noch ein interessanter Urlaubs-ICE so einmal am Tag.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Du vergisst die 230er-ABS Hamburg-Berlin

Da fahren doch schon ICE mit 230 km/h, so gesehen kein Unterschied. Die L27 bleibt vorerst bei Zugmaterial der CD und ÖBB.

Naja, zumindest wenn die L27 zum ICE wird, also Hamburg-Berlin nonstop, 230 km/h dank Railjet, müssten einige IC-Zugpaare eingesetzt werden, die die Halte in Büchen, Ludwigslust und Wittenberge bedienen. Außerdem müsste es noch IC nach Sylt, ggf. Flensburg/Kiel und ICE-D nach Kopenhagen gaben, deren Leitsungen in Zukunft auch 230 km/h fahren können sollten.

und Augsburg-München.

Zu kurze Strecke für eine Fahrplanbeschleunigung.

Bei 40 km lang Höchstgeschwindigkeit wären es 10,5 statt 12 min, zusammen mit einer besseren Beschleunigung vielleicht 2 min. Klar ist das nicht die Welt, aber auch nicht gar nichts.

Und dann wären da noch die 250er-NBS Bruchsal-Stuttgart-Ulm zu nennen.

Stuttgart-Ulm wurde noch gar nicht gebaut... nicht mal angefangen ;)

Ist aber eine wichtige Strecke, auf der heute noch der IC stark vertreten ist.

Ok, die Rheintal-SFS habe ich vergessen in meiner Aufzählung, wobei Offenburg-Baden Baden auch eher etwas kurz ist als das sich da die 230 km/h besonders bemerkbar machen würden.

Aber am Oberrhein sind doch kaum IC unterwegs, nur 2 Konstanzer und 2 Churer Zugpaare, ok vielleicht noch eine paar HVZ-Leistungen nach Stuttgart - zumindest aber keine Taktlinie.

Die Churer Zugpaare werden anscheinend durch die SBB-HGV-Züge ersetzt. Weitere Zugpaare könnte eine verlängerte L60 Basel-Karlsruhe-Stuttgart-München bringen, für die sogar 250 km/h nicht schlecht wäre, da wirklich sehr viele 250er-Abschnitte befahren werden.

es wäre kein Problem, die L.42 in den Verkehr nach Stuttgart stündlich einzubinden. Sie würde einfach ab F. Flughafen auf der Trasse der heutigen L.22 fahren. In Richtung Nürnbrrg gäbe es dann nur wieder einen Stundentakt aus den Zügen Essen - München und Dortmund - Wien.

Holger

Holger

Ob das in der Praxis so eine große Rollen spielen wird, muss sich noch zeigen.
Im Prinzip betrifft es zunächst einmal nur die Linien 26 zwischen Hannover und Kassel sowie die Linie 77 zwischen Amsterdam und Hannover. Alle anderen IC-Linien haben keinen nennenswerten SFS-Anteil, wo die 230 km/h auch ausgenutzt werden können.

Du vergisst die 230er-ABS Hamburg-Berlin und Augsburg-München. Und dann wären da noch die 250er-NBS Bruchsal-Stuttgart-Ulm zu nennen. Gerade auf der Südroute von Bruchsal nach München sind heute min. stündlich IC unterwegs, die, erst recht wenn sie über Linienänderungen durch ICE ersetzt werden, schnelleres Material brauchen.

Ich frage mich auch gerade, wo man zwischen Amsterdam und Hannover mit 230km/h fahren kann?

Ich meinte natürlich Berlin-Stendal-Hannover.

Ob das in der Praxis so eine große Rollen spielen wird, muss sich noch zeigen.
Im Prinzip betrifft es zunächst einmal nur die Linien 26 zwischen Hannover und Kassel sowie die Linie 77 zwischen Amsterdam und Hannover. Alle anderen IC-Linien haben keinen nennenswerten SFS-Anteil, wo die 230 km/h auch ausgenutzt werden können.

Du vergisst die 230er-ABS Hamburg-Berlin

Da fahren doch schon ICE mit 230 km/h, so gesehen kein Unterschied. Die L27 bleibt vorerst bei Zugmaterial der CD und ÖBB.

und Augsburg-München.

Zu kurze Strecke für eine Fahrplanbeschleunigung.

Und dann wären da noch die 250er-NBS Bruchsal-Stuttgart-Ulm zu nennen.

Stuttgart-Ulm wurde noch gar nicht gebaut... nicht mal angefangen ;)

Gerade auf der Südroute von Bruchsal nach München sind heute min. stündlich IC unterwegs, die, erst recht wenn sie über Linienänderungen durch ICE ersetzt werden, schnelleres Material brauchen.

Ok, die Rheintal-SFS habe ich vergessen in meiner Aufzählung, wobei Offenburg-Baden Baden auch eher etwas kurz ist als das sich da die 230 km/h besonders bemerkbar machen würden.

Ob das in der Praxis so eine große Rollen spielen wird, muss sich noch zeigen.
Im Prinzip betrifft es zunächst einmal nur die Linien 26 zwischen Hannover und Kassel sowie die Linie 77 zwischen Amsterdam und Hannover. Alle anderen IC-Linien haben keinen nennenswerten SFS-Anteil, wo die 230 km/h auch ausgenutzt werden können.

Du vergisst die 230er-ABS Hamburg-Berlin und Augsburg-München. Und dann wären da noch die 250er-NBS Bruchsal-Stuttgart-Ulm zu nennen. Gerade auf der Südroute von Bruchsal nach München sind heute min. stündlich IC unterwegs, die, erst recht wenn sie über Linienänderungen durch ICE ersetzt werden, schnelleres Material brauchen.

Ich frage mich auch gerade, wo man zwischen Amsterdam und Hannover mit 230km/h fahren kann? Und er vergisst auch die 250er-ABS Karlsruhe-Basel, die in ein paar Jahren fertig sein wird.