Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Schon, aber nur weil KRM als P-Fall in der TSI INF steht, enthält die TSI dennoch keine Anforderungen dazu. Oder hast du welche gefunden? Außerdem geht es doch um den Einsatz von Fahrzeugen, deshalb frage ich mich, ob wir über die TSI INF überhaupt reden müssen. Die 101 samt Wagen entstammen alle einer Zeit, als es noch keine TSI gab, dementsprechend haben die eine Zulassung nach VV Abnahme nach §32 EBO. Und dass man mit dem alten Zeuch auch auf KRM fahren kann, beweist zumindest die BR110, die im Winter regelmäßig zum Enteisen fährt, und die 218, die nach Limburg gefahren wird, um auf defekte ICEs zu warten. Ich denke viel mehr, dass in einer KoRil der DB geregelt sein wird, was auf KRM darf und was nicht. Es gibt ja in den SNB ein Grenzlastverzeichnis (Ril 491), aber ich konnte aus unerfindlichen Gründen die Strecke 2690 bisher leider nicht finden.

Welche Anforderungen meinst Du?

Na das frag ich dich :-) Ich sehe nämlich garkeine.

Die TSI verweisen auf weitergehende nationale Bestimmungen, auf die Strecken- und

Fahrzeugregister.

Und welche konkreten Anforderungen bringt das für eine 101+Wagen, die auf KRM fahren wollte?

Welche Anforderung der KRM genau meinst Du? Ein vorgeschriebener Einsatz von Wirbelstrombremse für höhere Geschwindigkeiten? Das wird sicher in Grundanforderungen auch aus den TSI ablesbar sein, beim Bremssystem und dem Zusammenspiel Fahrzeug/Fahrweg.

Dann bring doch mal eine Anforderung aus der TSI, die den Einsatz der Wirbelstrombremse auf KRM erforderlich macht.

Ja, ich würd hier nicht nur in TSI Infrastruktur reinschauen, sondern auch in TSI Fahrzeuge und auch in TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung.

Um was darin zu finden?

Es geht ja nicht darum, ob eine einzelne Lok ohne Wagen dran in Ausnahmefällen grundsätzlich technisch in der Lage wäre, auf der NBS Köln-Rhein/Main zu fahren.
Sondern um den Regelbetrieb von Fahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Weder die BR 110 noch BR 218 wird auch kaum mind. 190 km/h fahren können.
Die TSI ist ja nicht der zwingende Punkt

Das will ich meinen :-) Dann sind wir ja einer Meinung. Wenn die TSI aber nicht der zwingende Punkt ist, dann ist das ganze Klasse-I-Zeug ja auch nicht relevant. Ich kann mir nämlich immer noch nicht vorstellen, dass irgendeine TSI auf eine 1995 gebaute Lok mit Wagen von anno 1970 auf einer Strecke, die Mitte 2002 abgenommen wurde, Anwendung finden soll. Wenn doch, dann würde mich interessieren, welche Anforderungen genau die TSI stellen soll, die einen Einsatz der 101 mit Wagen verbieten. Ob die TSI damals schon diskutiert wurden und die Strecke evtl. nach den Vorgaben der TSI gebaut wurde, ist doch dann völlig egal, wenn die Strecke nicht nach TSI abgenommen wurde - Stichwort Bestandsschutz. Oder habe ich da einen Denkfehler?

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Schon, aber nur weil KRM als P-Fall in der TSI INF steht, enthält die TSI dennoch keine Anforderungen dazu. Oder hast du welche gefunden? Außerdem geht es doch um den Einsatz von Fahrzeugen, deshalb frage ich mich, ob wir über die TSI INF überhaupt reden müssen. Die 101 samt Wagen entstammen alle einer Zeit, als es noch keine TSI gab, dementsprechend haben die eine Zulassung nach VV Abnahme nach §32 EBO. Und dass man mit dem alten Zeuch auch auf KRM fahren kann, beweist zumindest die BR110, die im Winter regelmäßig zum Enteisen fährt, und die 218, die nach Limburg gefahren wird, um auf defekte ICEs zu warten. Ich denke viel mehr, dass in einer KoRil der DB geregelt sein wird, was auf KRM darf und was nicht. Es gibt ja in den SNB ein Grenzlastverzeichnis (Ril 491), aber ich konnte aus unerfindlichen Gründen die Strecke 2690 bisher leider nicht finden.

Welche Anforderungen meinst Du?
Die TSI verweisen auf weitergehende nationale Bestimmungen, auf die Strecken- und Fahrzeugregister.
Welche Anforderung der KRM genau meinst Du? Ein vorgeschriebener Einsatz von Wirbelstrombremse für höhere Geschwindigkeiten? Das wird sicher in Grundanforderungen auch aus den TSI ablesbar sein, beim Bremssystem und dem Zusammenspiel Fahrzeug/Fahrweg.
Ja, ich würd hier nicht nur in TSI Infrastruktur reinschauen, sondern auch in TSI Fahrzeuge und auch in TSI Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung.
Es geht ja nicht darum, ob eine einzelne Lok ohne Wagen dran in Ausnahmefällen grundsätzlich technisch in der Lage wäre, auf der NBS Köln-Rhein/Main zu fahren.
Sondern um den Regelbetrieb von Fahrzeugen im Hochgeschwindigkeitsverkehr. Weder die BR 110 noch BR 218 wird auch kaum mind. 190 km/h fahren können.
Die TSI ist ja nicht der zwingende Punkt - demnach wäre der ICE 3 ja auch ein altes Fahrzeug (wenngleich es Überschneidungen gab, ähnlich wie mit der NBS). Die anerkannten Regeln der Technik gab es bis dahin ja auch schon. Der ICE 3 ist ja genau deswegen (neu) konzipiert & entwickelt worden, weil ein ICE 2(.2) mit der Konfiguration 1Tk+6Mw+1SW seine Probleme mit den 40 Promille Neigungen hätte bei Ausfall eines Triebdrehgestelles.

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Schon, aber nur weil KRM als P-Fall in der TSI INF steht, enthält die TSI dennoch keine Anforderungen dazu. Oder hast du welche gefunden? Außerdem geht es doch um den Einsatz von Fahrzeugen, deshalb frage ich mich, ob wir über die TSI INF überhaupt reden müssen. Die 101 samt Wagen entstammen alle einer Zeit, als es noch keine TSI gab, dementsprechend haben die eine Zulassung nach VV Abnahme nach §32 EBO. Und dass man mit dem alten Zeuch auch auf KRM fahren kann, beweist zumindest die BR110, die im Winter regelmäßig zum Enteisen fährt, und die 218, die nach Limburg gefahren wird, um auf defekte ICEs zu warten. Ich denke viel mehr, dass in einer KoRil der DB geregelt sein wird, was auf KRM darf und was nicht. Es gibt ja in den SNB ein Grenzlastverzeichnis (Ril 491), aber ich konnte aus unerfindlichen Gründen die Strecke 2690 bisher leider nicht finden.

Die SFS Köln-Rhein/Main ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Klasse I der TSI,
die TSI sind anzuwenden.
Ein Wagenzug mit einer Lok BR 101 hat eine Zulassung für die SFS Köln-Rhein/Main?
Nicht dass ich wüsste.

Muss denn für die Fahrzeugzulassung explizit für jede Strecke in Deutschland erfolgen? Eine explizite Zulassung für Klasse-I-Strecken, falls es sowas überhaupt gibt, muss für 101+Wagen ja bestehen, sonst könnte der München-Nürnberg-Express ja nicht fahren.

Die Anforderungen der TSI werden erfüllt sein.
Es kann jedoch eben auch Sonderfälle geben, die auch in den TSI aufgeführt werden, wie in diesem Fall
und dann eben kann die TSI auch nicht alles abdecken, eine nationale Strecke kann darüber hinausgehende Anforderungen stellen.

Waren die TSI zur Zeit der KRM überhaupt schon gültig? KRM ist ~2002 fertig gestellt, insofern ist das schon ein knappes Ding. In der ISR-Karte kann ich jedenfalls keinen Vermerk zu einem EG-Prüfbericht nach TSI INF oder TSI ENE finden, im Gegensatz zur NIM z. B.

Die erste TSI trat am 1.12.2002 in Kraft.
Betriebsaufnahme von Köln-Rhein/Main war im August 2002, wenn auch zunächst nur mit Shuttle-Verkehr.
Aber auch schon in der TSI von 2002 war die SFS Köln-Rhein/Main mit aufgeführt, eben als permanenter Sonderfall des deutschen Netzes hinsichtlich der Steigungen & Gefälle.
(die durchschnittlichen maximalen Rampenneigungn der TSI werden eingehalten)

Die Entscheidung hin zu den 40 Promille der NBS Köln-Rhein/Main fiel Januar 1988.
Die Erarbeitung der TSI erfolgte in den anschließenden Jahren.
Fürs Gefälle wars zu spät, ETCS noch nicht einsatzreif - aber andere Parameter der TSI fanden noch ihre Berücksichtigung beim Bau der Strecke.

Die SFS Köln-Rhein/Main ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Klasse I der TSI,
die TSI sind anzuwenden.
Ein Wagenzug mit einer Lok BR 101 hat eine Zulassung für die SFS Köln-Rhein/Main?
Nicht dass ich wüsste.

Muss den für die Fahrzeugzulassung explizit für jede Strecke in Deutschland erfolgen? Eine explizite Zulassung für Klasse-I-Strecken, falls es sowas überhaupt gibt, muss für 101+Wagen ja bestehen, sonst könnte der München-Nürnberg-Express ja nicht fahren.

Waren die TSI zur Zeit der KRM überhaupt schon gültig? KRM ist ~2002 fertig gestellt, insofern ist das schon ein knappes Ding. In der ISR-Karte kann ich jedenfalls keinen Vermerk zu einem EG-Prüfbericht nach TSI INF oder TSI ENE finden, im Gegensatz zur NIM z. B.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,

Tatsächlich? Wenn wir das Antriebsmodul nach TSI ( ;-) ) definieren, ist das ja "ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das ein oder mehrere Fahrmotoren speist.". Eine 101 hat je Fahrmotor einen eigenen PWR sodass bei Ausfall eines solchen 75 % weg sind. Bei Ausfall eines 4QS dürften auch 75 % weg sein, einer allein nicht mehr reicht, um die Leistung für zwei PWR zu übertragen. Fällt bei einer 101 ein Antriebsmodul aus, hat man also 225 kN. Wenn ich mich recht entsinne, speist bei einem ICE3 ein PWR 4 Fahrmotoren, sodass auch da 75 % resp. 225 kN angesagt sind.

OK, so genau kenn ich mich mit der Lok BR 101 dann doch nicht aus.^^
Ich hatte einfach mal von den ICE 1 und ICE 2 Triebköpfen auf die 101 geschlossen.

Fragt sich nur, ob die TSI hier wirklich anzuziehen ist, denn die Fahrzeuge haben ja längst eine Zulassung. Hier gehts vielmehr drum, welche Anforderungen die DB selbst an die Züge stellen würde, damit sie auf KRM fahren dürfen. Irgendwo die letzten Wochen wurde ja mal im Rahmen des TGV 2N2 diskutiert, dass es da wohl eine spezielle KRM-KoRil gibt.

Die SFS Köln-Rhein/Main ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der Klasse I der TSI,
die TSI sind anzuwenden.
Ein Wagenzug mit einer Lok BR 101 hat eine Zulassung für die SFS Köln-Rhein/Main?
Nicht dass ich wüsste.

Mir ist nicht bewußt, daß die ICE International Unterwegshalte in LM und MTB haben. Zumindest für MTB ist mir nichts bekannt. Aber da will ich nicht streiten, denn um es genau zu wissen, bin ich die Strecke zu lange nicht mehr gefahren.<

Ein paar ICE International auf Brüssel-Frankfurt wie ICE 18, 16, 11, 14 und Co. halten in MTB.

Grüße

T.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,

Tatsächlich? Wenn wir das Antriebsmodul nach TSI ( ;-) ) definieren, ist das ja "ein Betriebsmittel der Leistungselektronik, das ein oder mehrere Fahrmotoren speist.". Eine 101 hat je Fahrmotor einen eigenen PWR sodass bei Ausfall eines solchen 75 % weg sind. Bei Ausfall eines 4QS dürften auch 75 % weg sein, einer allein nicht mehr reicht, um die Leistung für zwei PWR zu übertragen. Fällt bei einer 101 ein Antriebsmodul aus, hat man also 225 kN. Wenn ich mich recht entsinne, speist bei einem ICE3 ein PWR 4 Fahrmotoren, sodass auch da 75 % resp. 225 kN angesagt sind.

Fragt sich nur, ob die TSI hier wirklich anzuziehen ist, denn die Fahrzeuge haben ja längst eine Zulassung. Hier gehts vielmehr drum, welche Anforderungen die DB selbst an die Züge stellen würde, damit sie auf KRM fahren dürfen. Irgendwo die letzten Wochen wurde ja mal im Rahmen des TGV 2N2 diskutiert, dass es da wohl eine spezielle KRM-KoRil gibt.

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

Ja. Im Grunde muss sie einen negativen Zahlenwert haben, da ihr Vektor entgegen der Betrachtungsrichtung (Bewegungsrichtung) verläuft.

Also ein Zug mit 6 Mittelwagen hat eine Hangabtriebskraft von -170 kN.
Die beiden 101er haben zusammen eine Anfahrtzugkraft von 600 kN. Würde also selbst dann noch reichen, wenn eine Lok ausgefallen ist.

Die Grenze wäre bei 300 kN, was umgerechnet einer Zugmasse von 764 Tonnen entspricht. Also ein 764 Tonnen schwerer Zug hat aufgrund seiner Masse eine Gewichtskraft von 7495 kN. Daraus resultiert in einer Steigung von 4% (0,04) eine Hangabtriebskraft von 300 kN.

Abzüglich der beiden Loks mit zusammen 168 Tonnen, bleiben noch 596 Tonnen für die Wagen.
Da ein Bpmz-Wagen mit Fahrgästen etwa 50 Tonnen hat (Apmz dürften schwerer sein), kann man demzufolge maximal 11 Mittelwagen einhängen. Ob dieser Zug aber noch auf 200 km/h kommt, die er dann aufgrund des ausreichend langen Stromabnehmerabstandes der beiden Loks darf, ist fraglich.

8 Wagen sind wohl ideal. Das reicht für 200 km/h und liegt unterhalb der Maximalmasse des Zuges.

Der spanische AVANT der Baureihe 114 hat demgegenüber 237 Sitzplätze und kommt mit Zugführer plus Schaffner aus.

Die Trassenpreisstruktur ist in Spanien ebenfalls anders als in D. Deswegen mein Ansatz mit einem bestellten RE249. Aufgrund des durchaus hohen Ertragsanteils bei einer Fahrzeit von 100 Minuten mit einem RE von Köln nach Frankfurt ließe sich sicher auch der Zuschussbedarf in anderen RE's vergleichbarem Rahmen halten.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Ciudad Real liegt südlich von Toledo,
also Toledo zwischen Ciudad Real und Madrid.

Aber Telodo liegt an einer Stichstrecke abseits der Hauptlinie Madrid-Ciudad Real.

nicht abseits, sondern an. Die Züge nach Toledo nutzen bis zu dem Abzweig auch die Schnellfahrstrecke.

So mit liegt Toledo nicht zwischen Madrid und Ciudad Real.

geographisch durchaus, der Rest ergibt sich daraus - darauf kam es mir an.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Ciudad Real liegt südlich von Toledo,
also Toledo zwischen Ciudad Real und Madrid.

Aber Telode liegt an einer Stichstrecke abseits der Hauptlinie Madrid-Ciudad Real.

So mit liegt Tolede nicht zwischen Madrid und Ciudad Real.

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Ciudad Real liegt südlich von Toledo,
also Toledo zwischen Ciudad Real und Madrid.

Gruß,
Henrik

Es gibt keine Halte zwischen Madrid und Toledo...

Hmmm, dachte Ciudad Real (Pendlersiedlung von Madrid) liege auf der Strecke.
Ist also offenbar nicht so, und wenn doch, dann hat Ciudad Real schon ihre eigenen Züge (Madrd-Toledo v.v. + Madrid-Ciudad Real v.v.).

Das sehe ich genau so. Wir brauchen spezielle Regionalverkehrsfahrzeuge für Köln-Frankfurt, die als RE249 alle Zwischenhalte bedienen.

Mal sehen.
Konzept wäre: hauptsächlich SFS/ABS befahren, daneben wie ein normaler RE.
Argumente dafür:

1. es gibt genug Strecken, die dafür interessant sein könnten.
a. Berlin-Hannover (Halt in Zoo, Spandau, Rathenow, Stendal, Wolfsburg).
ICE dann B.Spandau-Hannover nonstop, IC hält zusätzlich in Wolfsburg. Wenn ICE+IC Halbstundentakt, dann B.Spandau/WOB abwechselnd.
b. der aktuelle MüNüx (Weiterführung nach Erfurt mit Bedienung von Coburg, Neuerlebung des Rennbahnhalts Ilmenau?)
c. wenn Rennbahn F-MA fertig: Frankfurt-Stuttgart (Halt in Darmstadt, Mannheim, Heidelberg und Vaihingen).
ICE dann nur Halt in Mannheim, IC F-MA nonstop und danach Streckenführung via Heidelberg.

2. Fahrzeugmaterial ICx 5-teilig (man hat immerhin 253 Wochen, diese zu entwickeln), ggf. 4-teilig. Man kann also eine bereits vorgesehene Fahrzeugfamilie benutzen.

Argumente dagegen:

1. Diesel-ICE war auch vierteilig, aber nicht (eigen)wirtschaftlich zu betreiben. Lediglich ein Stromabnehmer montieren und Kraftstofftank entfernen würde also alle Probleme lösen?
2. in Deutschland wohl kein reiner Großstadtzubringerverkehr = auch signifikanter Zwischenverkehr -> ICx nicht auf starker Fahrgastwechsel berechnet.
3. nicht auf K-F verwendbar wegen kritischer Parametrisierung dieser Rennbahn.
4. Trassenpreise für NV zu hoch, und wenn FV (wie Avant in Spanien), dann weicht Otto auf den RE160 aus. Zwar Stehplatz, zwar langsamer, aber billiger, und wenn gut ausgelegt schon schneller als Auto.
5. Abkupplung von Städten vom Langstreckenverkehr. Aktuell kommt man noch von Stendal nach NRW ohne umsteigen, dann wohl nicht mehr.

Fazit:

Wirklich profitieren tun gerade die Langstreckenrelationen, weil die ICEs nicht mehr an kleinen Bahnhöfen halten. Für diese Zielgruppe wurde der RE250 aber nicht konzipiert.
Würde man den RE160 ordentlich ausbauen (etwa mindestens Halbstundentakt Berlin-Hannover via Magdeburg und die Strecke durchgehend 160 ohne Lafas), würden erheblich viel mehr Kunden profitieren, während man zugleich die dafür erforderlichen Fahrzeuge und Trassen billiger haben kann.

gruß,

Oscar (NL).

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

Die Rechnung von ihm war insoweit schon prinzipiell richtig.

Ist schon etwas her, dass ich das in Physik hatte...

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.

Nach der Rechnung von naseweiß sollte man also bei einem 101-Sandwich trotzdem nur 7 Wagen dazwischen hängen, sodass bei Ausfall von 50% der Traktionsleistung (=1 101) noch die nötige Antriebskraft verfügbar ist.

Wie kommst Du gleich auf Ausfall von 50% der Traktionsleistung?
Ich kenn mich mit dem Inneren einer 101 nun nicht genau aus,
denke aber, dass bei Ausfall eines Antriebsmoduls, immernoch eines übrig bliebe,
sprich bei 101-Sandwich, also zwei BR 101 Loks und einem Ausfall, verbleiben noch 75%.

Ich ging davon aus, dass eine Lok komplett ausfällt. Alternativ kann ja auch die Mehrfachtraktionssteuerung ausfallen.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

Ich bin schon mit einem 406 über die SFS KRM gefahren, der bis ca. 60km/h nur 25% der Antriebseinheiten nutzte, ab ca. 60km/h waren es 75%. Die Fahrt war (zum Glück) ohne Halt...

zwischen "nutzen" und "nur noch nutzen kann" besteht ein großer Unterschied.

Er konnte nur nich nutzen. Das Fahrzeug fuhr danach auch erstmal in die Werkstatt.

Wenn er in der Folge 75% der Antriebseinheit nutzen konnte, lag wohl kein Ausfall vor.
Mit 75% verbliebener Anfahrzugkraft ist auch ein Halt vor einer 4% Steigung kein Problem und er kann auch in der Steigung mind. 60 km/h fahren (muss er können).

Die beiden Antriebseinheiten mit der etwas seltsamen Störung schalteten beim Beschleunigen immer wieder kurz zu, was auch zu einer etwas unsanfteren Fahrt führte. Ab ca. 60 km/h (war evtl. auch erst 80 km/h) waren sie problemlos Funktionsfähig.

An die Rechnenden: Der Zug muss erstmal anhalten können bevor er wieder anfahren muss ;-)

*hehe*
Bei den Rechnungen gings erstmal nur um die Steigungen, das Antriebssystem.
Du spielst auf das Gefälle an, also das Bremssystem. Das ist sicher hier auch sehr relevant.
Spielt aber mehr eine Rolle bei den ICE 3 und TGV, die auch mehr als 220 km/h fahren wollen auf der Strecke bzw. zumindest dafür zugelassen werden wollen.
Ein BR 101 Wagenzug wird solche Geschwindigkeiten eh nicht anstreben wollen.
Die Problematik mit der Länge zwischen zwei Stromabnehmern wurde ja schon thematisiert,
beträfe auch einen ICE 2 mit zwei Tk und dazwischen sechs Mittelwagen.

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

Die Rechnung von ihm war insoweit schon prinzipiell richtig.

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.

Nach der Rechnung von naseweiß sollte man also bei einem 101-Sandwich trotzdem nur 7 Wagen dazwischen hängen, sodass bei Ausfall von 50% der Traktionsleistung (=1 101) noch die nötige Antriebskraft verfügbar ist.

Wie kommst Du gleich auf Ausfall von 50% der Traktionsleistung?
Ich kenn mich mit dem Inneren einer 101 nun nicht genau aus,
denke aber, dass bei Ausfall eines Antriebsmoduls, immernoch eines übrig bliebe,
sprich bei 101-Sandwich, also zwei BR 101 Loks und einem Ausfall, verbleiben noch 75%.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

Ich bin schon mit einem 406 über die SFS KRM gefahren, der bis ca. 60km/h nur 25% der Antriebseinheiten nutzte, ab ca. 60km/h waren es 75%. Die Fahrt war (zum Glück) ohne Halt...

zwischen "nutzen" und "nur noch nutzen kann" besteht ein großer Unterschied.
Wenn er in der Folge 75% der Antriebseinheit nutzen konnte, lag wohl kein Ausfall vor.
Mit 75% verbliebener Anfahrzugkraft ist auch ein Halt vor einer 4% Steigung kein Problem und er kann auch in der Steigung mind. 60 km/h fahren (muss er können).

@ICE-T-Fan: Ist der Hangabtriebskraft nicht zusätzlich zur in der Ebene benötigten (Anfahr-)Zugkraft entgegenzuwirken?

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.

Nach der Rechnung von naseweiss sollte man also bei einem 101-Sandwich trotzdem nur 7 Wagen dazwischen hängen, sodass bei Ausfall von 50% der Traktionsleistung (=1 101) noch die nötige Antriebskraft verfügbar ist.

Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

Ich bin schon mit einem 406 über die SFS KRM gefahren, der bis ca. 60km/h nur 25% der Antriebseinheiten nutzte, ab ca. 60km/h waren es 75%. Die Fahrt war (zum Glück) ohne Halt...

Geht nicht vereinfacht das da?

F(101) = 300 kN = F(403)
m(101 + x Wagen) = 86 t + x 44 t = 409 t = m(403)
x = (409 - 86) / 44 ~= 7,3 > 7

Also ginge allein von der Anfahrzugkraft (ohne Ausfall) eine Lok mit 7 Wagen oder eben 2 mit 14.

booaah.
Worum gehts hier denn? Was geht ab? :S
Ich versteh weder diese Rechnung, noch die von ICE-T-Fan.
Von hinten? Ich seh da nichts von hinten - bleib besser von vorne und der Einfachheit eben mit der Vereinfachung, ohne Winkelfunktionen. etc.

ohne Ausfall ist sicher interessant - aber nicht zielführend, da letztendlich irrelevant.
Bei einer Lok 101 fällt bei einem Ausfall eines Antriebsmoduls mehr flach als bei einem ICE 3,
insofern betrachte ich obige Gleichheitszeichen doch stark skeptisch.
Wieso den ICE 3 BR 403 nehmen? Der ICE 3M (BR 406) ist doch um einiges schwerer - sichere Seite.
abgesehen eben davon, dass die ICE 3 in diesen Betrachungen nichts zu suchen haben.

F(101) = 300 kN = F(403)
m(101 + x Wagen) = 86 t + x 44 t = 409 t = m(403)
x = (409 - 86) / 44 ~= 7,3 > 7

Also ginge allein von der Anfahrzugkraft (ohne Ausfall) eine Lok mit 7 Wagen oder eben 2 mit 14.

Was auch immer eine hypothetische Zulassung sein soll, die es bereits gibt,

Ich weiß nicht, ob das offiziell ist oder nur ein Gedankenspiel wegen der Werkstattrückrufaktion der ICE3 war. Allerdings scheinen mir zwei 101er genügend Zugkraft zu haben um 6 Wagen aus 4% zu ziehen.

rechne es doch einfach aus.

Zugkraft wäre 2 x 300 = 600 kN

Masse der Loks: 2 x 84 = 168 t
Masse von 6 IC-Wagen = 6 x 44 t (reiner Bpmz-Zug) = 264 t (Leerzugmasse?)
Zugmasse: 264 t + 168 t = 532 t

Fallbeschleunigung = 9,81 m/s²
Gewichtskraft = Fallbeschleunigung * Masse
Gewichtskraft = 9,81 m/s² * 532 t = 5219 kN

sin(alpha) = sin(arctan(4%)) = 0,039968... ~0,04

Hangabtriebskraft = Gewichtskraft * sin(alpha)
Hangabtriebskraft = 5219 kN * 0,04 = 205 kN

Ein siebter Wagen würde diesen Wert auf 222 kN erhöhen, ein achter Wagen auf 240 kN.

Es ginge also sogar ein 8-Wagen-IC, der dann 200 km/h fahren dürfte.

Es ginge sogar ein ICE 1 mit 12 Wagen, ebenso ein kompletter ICE 2 - sofern nichts ausfällt.^^

Also,

- wie ist die Betrachtung bei Ausfall eines Antriebsmoduls?

Eine 101 hat 300 kN. Das sollte die Referenz sein und da sind wir eigentlich noch darunter.

- 264 t + 168 t = ? ;)

432 t -> ups um eine Stelle vertan.

- Leerzugmasse? Wo verbleiben die Fahrgäste mit ihrem Gepäck plus Personal während des Aufstiegs?

Ich habe nur diese Angabe gefunden, keine Ahnung ob beladen oder leer.

..oder setzt Du das mit den pauschalen 100 t an? ;)
....ist aber hier wirklich nicht relevant.

Also korrigiert auf 432 Tonnen sind das runde 170 kN Hangabtriebskraft.

Man kann die Rechnung auch von Hinten aufzäumen:

300 kN / (0,04*9,81) = 764 Tonnen zulässige Zugmasse für 101-Sandwich
Abzüglich von 168 Tonnen für die Loks bleiben noch 596 Tonnen für die Wagen.