Also sind für mich alle "Schuld":
DB Netz (Netzausbau ? KApazitäten?)
DB Fern (Anschlüsse organisieren?)
Transportleitung (denkt die innovativ mit?)
Cantus (die auch nicht warten will)

Schlimm. Gute Fahrt allerseits!

Generell hat die zuständige TP die Oberhand. Sollte ein Privates EVU beteiligt sein so muss dieses über ein Anschlussersuchen informiert werden udn darf dieses nur ablehnen wenn hierfür zwingende Gründe vorliegen.

Wenn die TP (zusammen mit dem EVU) ihr OK gegeben hat infomiert diese den zuständigen FDL und dieser muss dann das Signal auf Halt lassen und das Zugpersonal infomieren. Gerade bei den FDL hängt häufig der Fehler, weil diese entweder verspätet informiert werden oder aber nicht drauf achten.

Deine beschriebenen Handlungsabläufe sind nicht ganz korrekt wiedergegeben. Siehe auch meinen beitrag von heute früh.

Der Anschluß ist ordnungsgemäß durch die Zugchefin vorgemeldet wurden und durch die TP Frankfurt abgelehnt wurden.So ist es zumindestens im RIS vermerkt.

Damit liegt der Schwarze Peter bei der Verkehrsleitung in Frankfurt.

Und nochmal zu meinem Sachverhalt:

Ich war bei der Zugchefin, diese hat vor meinen Augen mit jemandem telefoniert und sich nach diesem Anschluss erkundigt. Ich glaube es war die Transportleitung. Laut der Auskunft der Zugchefin, ist der Anschluss wohl abgelehnt worden. Weiteres hat Sie mir nicht mitgeteilt.

Scheinbar hat die Leitstelle den Anschluss gar nicht mit der Cantusbahn abgestimmt oder?

Viele Grüße
Sven

So wie du den Sachverhalt beschreibst kann man davon ausgehen das die CAN den Anschlusswunsch gar nicht kannte. Werden die Abbringerzüge nicht von der Leitstelle des Zubringers informiert kann diese natürlich auch nicht steuernd eingreifen.

zunächst mal vielen vielen Dank für deine ausführlichen Beschreibungen und vor allem Informationen! Echt schön wenn mal jemand Licht ins Dunkel bringt!

Gut mal die tatsächliche Wartezeitregelung für den Bahnhof Fulda zu kennen. Diese werd ich das nächste Mal auch mal direkt dem jeweiligen Zugchef mitteilen. Auch die etwas großzügigere Regelgung zeigt ja, dass scheinbar viele Fahrgäste diese Verbindung nutzen (möchten).

Und nochmal zu meinem Sachverhalt:

Ich war bei der Zugchefin, diese hat vor meinen Augen mit jemandem telefoniert und sich nach diesem Anschluss erkundigt. Ich glaube es war die Transportleitung. Laut der Auskunft der Zugchefin, ist der Anschluss wohl abgelehnt worden. Weiteres hat Sie mir nicht mitgeteilt.

Scheinbar hat die Leitstelle den Anschluss gar nicht mit der Cantusbahn abgestimmt oder?

Viele Grüße
Sven

Die eigentliche Frage ist aber ohnehin eine andere:
Wieso wird auf der Strecke zwischen Fulda und Frankfurt die Verspätung derart ausgebaut?
(Ja, ich kenne die Auslastung der Strecke, weiß aber auch, dass es eine der wenigen Strecken ist, bei der mir von einem Rückbau von Überleitstellen, Überholgleisen etc. bisher nichts bekannt geworden ist.)

Moin, das sind jetzt alles nur Vermutungen, aber ich versuch mal eine Erklärung:

ICE 370 erreicht Frankfurt/Main auf Gleis 8 schon mit +5 aus Mannheim (wegen eines vorausfahrenden Zuges) und bleibt am Bahnsteig 7 statt 5 Minuten hängen (warum auch immer). Abfahrt ist also erst um 17.20 Uhr.
Bis Hanau ist es ordentlich voll, weil viele andere Züge im Nachmittagsverkehr auch verspätet sind. Der 370 kriegt also noch 3 Minuten drauf und fährt in Hanau auf Gleis 6 statt 7 ein. Gleis 7 war noch vom verspäteten RE 4522 (+47) belegt.
Bis Fulda kommen beim ICE nochmal 3 Minuten dazu. Den verspäteten RE 4522 überholt der 370 in Langenselbold und den davor fahrenden RE 4542 (+17) in Steinau. Da der 4542 in Steinau allerdings auf Gleis 2 gewartet hat, musste der 370 wohl über Gleis 1 fahren und damit auch über 2 Weichen. Wenn er dazu dem RE vielleicht noch ein bisschen aufgefahren ist, sind wir ganz schnell bei 3 Minuten zusätzlich zwischen Hanau und Fulda.

Du siehst, auch bei einer gut ausgebauten Strecke mit ordentlicher Infrastruktur kann sich die Verspätung erhöhen, wenn man selbst nicht mehr in seiner Trasse fährt und auch viele andere Züge nicht mehr pünktlich unterwegs sind.

Hoffe, für ein bisschen Verständnis gesorgt zu haben. Wer eine bessere Datengrundlage hat (oder selbst im Zug saß), kann meine Rekonstruktion ja gerne noch ergänzen oder korrigieren.

Grüße,
Eingleisigkeit

Hallo,

die "CANTUS"-Bahn ist eine Privatbahn und hat mit der DB AG und DB Regio nichts am Hut. Die Transportleitung der DB entscheidet also auch nicht ohne die TP des Privat-EVU. Wenn das Privat-EVU nicht möchte, dass der Zug wartet und es kein MUSS ist, wird er dann auch nicht warten. Dazu kommt, dass die CANTUS-Bahn eine Verspätung bekommt (ab zwei Minuten begründungspflichtig!). Diese würde dann auf den IC/ICE geschrieben, somit müsste DB Fernverkehr diese Strafkosten zahlen, da sich das EVU diese Kosten wieder holen würde. Ist alles nicht so einfach!!!

Du als Kunde weißt ja auch nicht, was hinter der gefahreren Strategie ist.
Es kann sein, dass...

Eine einwandfrei kundendienstliche Sicht:
Schliesslich fahren die Bahnen ja nicht für den Kunden, sondern betreiben Selbsbefriedigung zum verheizen von oeffentlichen Geldern:
Aus Solidarität mit dem Kunden werden die Direktionen sicher die Büros nicht heizen. Man kann sich ja auch warmarbeiten.

Zuständig für den Nahverkehr in Westfalen ist der Nahverkehr Westfalen-Lippe.
Ein Kontaktformular findest du hier.

Herzlichen Dank. Das werde ich gleich heute machen.

Man ist also doch der Fahrgast. Der soll für ein funktionierendes System sorgen? Kann doch nicht wahr sein! Dennoch werde ich den Tipp aufnehmen und mal was abfassen. Fragt sich nur, an welche Adresse für die genannte Relation DB/EUR. Jemand nen Tpp?

Zuständig für den Nahverkehr in Westfalen ist der Nahverkehr Westfalen-Lippe.
Ein Kontaktformular findest du hier.

in der Tat ist es nicht schön, wenn man als Berufspendler öfter Zeit zusetzt wegen verpassten Anschlüssen. Auch ich hätte aus dem Bauchgefühl heraus gesagt Ankunft 3 Minuten nach planmäßiger Abfahrt der CAN ist logisch das diese nicht wartet.
Nun hab ich mal ein bissel gesucht in den hier schon zitierten Wartezeitregelungen und siehe da gerade für diesen expliziten Fall gibt es eine Regelung.
Wie noch früher in den Kursbüchern veröffentlicht gibt es heute in den Wartezeitregelungen immer noch eine Matrix, welche Produkte wie lange untereinander in der Regel warten. Die aktuelle Regelung sieht für sogenannte Dritt-EVU eine Regelwartezeit von 5 Minuten vor. Die Aussage, das private EVU grundsätzlich nicht warten ist damit schon einmal widerlegt. Wie bei jeder Regel gibt es natürlich Abweichungen. Wenn z.B. das längere Warten auf eingleisigen Strecken den Betrieb durcheinander bringen würde könnte man für den betreffenden Bahnhof Abweichungen festlegen, z.B. das diese Züge keine Wartezeit bekommen. Im konkreten Fall Fulda konnte ich dazu nichts finden, jedoch dass CAN 24218 auf 370 und 1655 10 Minuten warten darf. Die Übergangszeit beträgt in Fulda 7 Minuten, bahnsteiggleich 4 Minuten.
Nach der Formel Abfahrt des Abringerzuges + Wartezeit - Übergangszeit = späteste Ankunft des Zubringers hätte der Zug warten sollen. 18:19 Uhr + 10 min - 7 min Übergangszeit kommt man auf genau die Ankunftszeit des 370 an diesem Tag. Offensichtlich wurde gerade für die Berufspendler eine etwas großzügigere Wartezeit festgelegt. Warum der Zug nicht gewartet hat ist von der Ferne nicht zweifelsfrei zu klären. Möglichkeiten gäbe es viele:
a) hat der Zugchef des 370 diesen Anschluss seiner Leitstelle mitgeteilt?
b) wenn ja hat die Leitstelle des 370 mit der Leitstelle der Cantus diesen Anschluss abgestimmt? Wenn ja, warum ging es dann schief, wenn nein dann lag hier schon der Fehler.

Im vorliegenden Fall wird vermutlich die Leitstelle des 370 ohne Kenntnis der Wartezeitregelung den Anschluss abgelehnt haben oder aber die Cantus hat den Anschluss ebenfalls wider der festgelegten Regelungen abgelehnt. Zweifelsfrei liesse sich das nur klären wenn man den Fall konkret aufrollt.

Leider ist das Anschlussprocedere eine langwierige Abstimmung und sicher nicht optimal. Die Krux besteht eigentlich darin das der Zubringer auf Gedeih und Verderb darauf angewiesen ist, wie das Zusammenspiel beim abbringenden EVU funktioniert. Sind DB Regio und DB Fernverkehr alleinig im Anschlussprozess wird das Ganze zumeist über SMS geregelt, in dem der Abbringer eine Info über das Warten von Anschlüssen erhält. Die Fehlerquelle ist hier das die SMS auch rechtzeitig den Emfänger erreicht.

Und jetzt sind wir bei den vielen kleinen Fehlern.

Nein, die Leitstellen der EVU informieren in der Regel nicht die Fahrdienstleiter. Ansprechpartner ist die BZ, die wieder ihre Fdl und Streckendisponenenten (früher ZÜ) verständigen.

Nein, DB Netz ist nicht mehr für das Einhalten von Anschlüssen verantwortlich. Das heißt das eine Zustimmung zur Abfahrt durch den Fdl nicht gleichbedeutend mit einer pünktlichen Abfahrt des Zuges sein muss. Übertrieben gesagt könnte da Ks 1 leuchten und der Zug wartet auf Weisung seiner Leitstelle 10 oder 15 Minuten. Wichtig ist nur das die Leitstelle die BZ über den Anschluss informiert hat. Für die Umsetzung des Anschlusses sind die beteiligten EVU selbst verantwortlich. Überschreitungen von Regelwartezeiten bedürfen der Genehmigung durch die BZ. Die Mitteilung der Leitstelle seines EVU hat für den Tf/KIN/Zugchef Weisungscharakter.

Die eigentliche Frage ist aber ohnehin eine andere:
Wieso wird auf der Strecke zwischen Fulda und Frankfurt die Verspätung derart ausgebaut?
(Ja, ich kenne die Auslastung der Strecke, weiß aber auch, dass es eine der wenigen Strecken ist, bei der mir von einem Rückbau von Überleitstellen, Überholgleisen etc. bisher nichts bekannt geworden ist.)

Nachdem der IC angekommen ist, würde das Umsteigen wenigstens noch 3-4 min dauern, diese Zeit wird kein Tf eigenmächtig abwarten, dann dürfte er nämlich hinterher zum Rapport.

Falsch!
Als ich (2008 - 2009) in Remagen eingesetzt war, haben wir (TransRegio) Regelmäßig eigenmächtig auf die Ahrtalbahn gewartartet. Das ganze beruhte auf Gegenseitigkeit und galt für Verspätungen bei einer Ankunft von bis zu drei Minuten nach Planabfahrt. Diese Zeit war bei beiden Fahrplänen problemlos bis zum nächsten Knoten-/Kreuzungsbahnhof wieder aufzuholen. Das Ganze war mit dem örtlichen Fahrdienstleiter auf dem kurzen Dienstweg abgesprochen.
Ob dies heute noch so praktiziert wird, ist mir nicht bekannt; da ich dort weder beruflich, noch privat hin komme. Aber auch auf meinen jetzt befahrenen Strecken ist kurzes Warten - in Absprachen mit dem Fahrdienstleiter - nicht unüblich.

Viele Grüße
fabs

Interessant am Rande: Als ich auf die Sekunde genau 60 min. später von Münster abfuhr, sah ich auf dem anderen Gleis den IC von Bremen einlaufen. Der Tf der EUR konnte ihn auch sehen, aber was interessiert es ihn?

Nachdem der IC angekommen ist, würde das Umsteigen wenigstens noch 3-4 min dauern, diese Zeit wird kein Tf eigenmächtig abwarten, dann dürfte er nämlich hinterher zum Rapport.

Bei uns in Eisenach sehe ich regelmäßig die Cantus- und die Süd-Thüringen-Bahn abfahren, und zwei Minuten später den ICE einfahren. Das finde ich auch immer wieder unmöglich.

Ist mir auch schon passiert. Die Cantus-Bahn fuhr exakt auf die Minute in Richtung Westen (Hörschel?) ab. Sie hätte nur eine Minute warten müssen, und ich hätte die Bahn bekommen: Anschlußverlust um eine 1 Std. Die Cantusbahn fuhr eine Stunde später mit +1 ab und erreichte dennoch wenige Minuten später pünktlich Hörschel, also konnte sie die Minute aufholen.

Die Süd-Thüringen-Bahn kann bestimmt auf der Strecke durch den Thüringerwald auch wenige Minunten wieder aufholen. Diese Ignoranz gegenüber uns Kunden kann ich nicht verstehen.

Edith ergänzte: Im Süden, im Bhf Basel Bad ist das auch gängige Praxis. Die S-Bahn der SBB nach Zell wartet auch nicht eine Minute, selbst wenn etliche Fahrgäste aus dem Fernverkehr auf dem Bahnsteig angerannt kommen. Die Türen werden geschlossen und abgefahren.

Die übergeordnete Instanz ist der Besteller...
Bei dem Kann man auf den entsprechenden Missstand hinweisen und dieser wird ( so kenne ich es von der BEG in BY) auch an die Sache rangehen.

Genau das hat die BEG vor ein paar Jahren tatsächlich getan und jegliche Anschlüsse bei Verspätung untersagt um einen stabileren Grundfahrplan zu halten lieber ein Anschluss weg als 10 Züge verspätet. Steht übrigens alles in der Wartezeitregelung

Ist diese Wartezeitregelung öffentlich zugänglich? Seit 2008 ist ja die Richtlinie 420.0102Z01 nicht mehr neu veröffentlicht worden, laut DSO und damaliger Bekanntgabe der DB gibt es jetzt eine halbjährliche Regelung zwischen den EVU.
Für den Fahrgast wäre eine Kenntnis ja sinnvoll, damit er besser abschätzen kann, ob infolge einer Zugverspätung ein Anschlussvelust mit daraus resultierender zu erwartender Verspätung am Zielbahnhof von mehr als 60 Minuten zu erwarten ist.

Naja aber das kommt ebend raus wenn man sich bei der BEG aufgrund des Meinungsbildes was erstellt wird so etwas ergibt.

Ein Positives (naja oder ebend negatives je nach Sichtweise) Beispiel aus Ingolstadt:
Die letzabendliche agilis nach Regensburg wird teilweise 20-30 minuten warten gelassen weil ne große menge Pendler verspätet mit dem FV ankommt...

Ohne Wertung ist dies ein Beispiel für einen Anschluss auf den viel Wert gelegt wird.

Wahrscheinlich ist das so im VV und der WZV geregelt. Alternative wäre bei der letzten Reisemöglichkeit die weg ist ein Taxi oder Hotel. Da kommt es billiger weg, die Vertragsstrafe zu zahlen, als das...

Man muss jedoch auch noch die nachfolgende Überholung einbeziehen. Danach hat die Cantusbahn sowieso Verspätung...

Meiner Meinung nach müsste es eine Vereinbarung zwischen der DB und den Privatbahnen >geben, die einheitliche Richtlinen bezüglich möglicher Wartezeiten festlegt.

Gibt es mit Sicherheit. Zum einen in form von Verkehrsverträgen, wo dann auch geregelt ist vom Besteller, wie man im Falle von verspäteten Anschlußzügen zu verfahren hat. Zum Anderen gibt es die Wartezeitvorschrift. Dort ist für alle Bahnhöfe innerhalb Deutschlands gereglt, wer wie lange auf wen wartet oder eben nicht. Diese WZV wird fahrplanjährlich neu herausgegeben und ist BINDED für alle EVU. Ausnahmen entscheidet die TP nicht nach eigenem Gutdünken oder Lust und Laune, sondern nach ebenfalls festegelegten Regularien.
Die Eisenbahn ist komplizierter als man gemeinhin annimmt...vergleichs mal mit ner mechanischen Uhr, der Vergleich triffts noch am Besten...

In diesem Fall scheint es eine vergleichbare Vorschrift leider nicht zu geben. Es kommt mir wirklich total willkürlich vor ob die Cantusbahn wartet oder ob sie die wegfahren lassen.

Alles schon erlebt, wenige Minuten Verspätung, und weg, sowie gestern. Dann allerdings wird mal 5 Minuten auf den ICE 370 gewartet aber noch vor dem nachfolgenden ICE 1655 rausgefahren. Dann mal wartet die Cantusbahn ganze 10-12 Minuten und lässt auch den ICE 1655 vor.

Da die Cantusbahn ja scheinbar auch als Anschluss an den ICE 370 geplant wurde, wäre eine Warteregelung wirklich mal angebracht. Ich würde es ja verstehen, dass die Cantusbahn wegfährt, wenn sie selbst dadurch 10 Minuten Verspätung bekommen würde. Aber bei ein paar Minuten kann ich es nicht verstehen....

In dem aktuellen Fall wären es aber 10 min. Nur weil der verspätete ICE 3 Minuten nach der geplanten Abfahrt in Fulda ankommt fährt die Anschlussbahn nicht wenige Minuten später ab. Ein zugesagter Anschluss muss nach Ankunft des verspäteten Zuges eine gewisse Zeit warten damit alle Fahrgäste die Chance haben diesen auch zu bekommen. Wieviele Minuten das in Fulda sind kann ich leider nicht sagen, aber ich vermute mindestens 5 Minuten oder sogar mehr. Also Mindestverspätung wären dann 8 Minuten und mehr.