Auch im Münchner Hbf liegt die Symmetriezeit bei der Mehrzahl der Bahnlinien 1-2 Minuten VOR der vollen Stunde.

Die Symmetriezeit der Münchner S-Bahn ist nur 1 Minute später als üblich, sodass eine Abweichung von 6 Minuten bei der BOB damit nicht erklärt werden kann.

Also bei 00er-Symmetrie hätte man in München Hbf an/ab 53/07. Das passte zur S7 (an/ab 48/13) als auch zur S3 in Holzkirchen (an/ab 25/36), BOB dann an/ab 32/28 von/nach München. Am stündlichen Grundtakt liegt es also nicht.

Ich vermute, dass die Verstärker dann nicht dazwischen zu bekommen wären. Denn Schaftlach und Miesbach liegen eigentlich ganz gut für einen 30-min-Takt mit 15/45er-Zugkreuzungen. Denn beide Kreuzungsbahnhöfe liegen etwa auf der Hälfte der Strecken Holzkirchen-Tölz/Gmund und Holzkirchen-Schliersee. Aber ein 30-min-Takt geht nicht unbedingt mit dem 20-min-Takt der S-Bahnen zusammen. Deshalb gibt es mit den Verstärkern heute einen ungefähren 20/40-min-Wechseltakt. Bei 00er-Symmetrie des Grundtaktes würden dann die 15/45er-Kreuzungen in Schaftlach/Miesbach nicht passen, bzw. der Verstärker müsste ca. 10 min in Holzkirchen abbummeln.

Irgendwo muss der Grund ja liegen.

Mahlzeit!

Moin.

Wahrlich kein neues Thema, aber eine schöne Liste:

RE Rheine/Bielefeld <-- Hannover --> RE Wolfsburg: 56 bzw. 57 Min.
RE Rheine/Bielefeld <-- Hannover --> RE Hildesheim/Bad Harzburg: 58 bzw.59 Min.
ME Göttingen <-- Hannover --> RE Bremen: 58 Min.
RE Osnabrück <-- Bremen --> erx Uelzen: 56 bzw. 50 Min.
RE Münster <-- Leer --> RE Oldenburg: 48 bzw. 51 Min.

IC Hamburg <-- Osnabrück --> NWB Bielefeld: genau 60 Min. (in der Gegenrichtung paßt es. No comment...)

Und das war mit Sicherheit noch nicht alles allein in Niedersachsen.

Nein, wenn man eine nichtniedersächsiche Enklave mitzählt, durchaus nicht: schon desöfteren war hier nämlich der Vierminutenanschluss Rollbahn/Star-RE in Bremen Thema. Irgendwo hat Sören Heise zwar zu Recht mal vorgerechnet, dass das nur Rollbahnreisende aus Achim, Verden, Eystrup beträfe, alle anderen kämen über Hannover besser nach Osnabrück usw. - aber dafür rennen ganz schön viele Leute zwischen den beiden Zügen hin und her... also:

IC Hamburg <-- Bremen --> RE Hannover 56 Min.

Nun ja, es sollen ja auch nicht ALLZU VIELE Leute Zug fahren - VW will ja auch noch was verkaufen.

Und Borgward-Benz in Bremen;-)? Hat deswegen wohl auch die Abkopplung Bremens von der Ruhrschiene durchgesetzt in diesem Baufrühling?! Und man kann nicht mal wirklich sagen: "HLX hilf!". Da wären ja die Privatdroschken aus heimischer Produktion wiederum gefragt, zur Erschließung Sagehorns.
In Bremen war auch mal Focke-Wulf. In Osnabrück ist jetzt Karmann-Wulff...
Andererseits: die tendenziell-gefühlt etwas pünktlicheren Wupper-IC nordwärts realisieren den genannten Nichtanschluss tendenziell-gefühlt etwas zuverlässiger. Hilft natürlich grandios viel weiter, wenn man sie in Dportmund verpasst - wo im Gegensatz zu Bremen nicht mal 'ne Lounge ist.

Eine Lachnummer. Aber ich weiß, geht alles nicht anders. Fahrplantechnische Zwänge, Infrastruktur, bla bla...

Ha, ha.

kennt Kiefert
fjk

Oder besser 00er-Knoten:
- BOB 86XX2 an 22:50 aus dem Oberland (statt 22:57) -> Holzkirchen(30)

Die BOB hat ja obendrein noch eine abweichende Symmetriezeit, die etwa 6 Minuten später als üblich liegt.

Wenn ich mit dem ICE 613 nach München fahre müssen wir pünktlichst sein, denn die RB 27079 fährt um 22:28 Uhr nach Mühldorf der ICE 613 kommt um 22:26 Uhr an. Klar kann man über Landshut fahren, aber wenn der 613 + 15 min. hat, darf man bis 23:56 Uhr RB 27081 (letzte Verbindung) warten. Besser wäre es , wenn die RB 27079 um 22:56 Uhr fahren würde statt 22:28 Uhr. Zug endet übrigens in Mühldorf.

Ja schon, bloss weisste was da dann wieder das Argument wäre? Genau, der Anti-Anschluss vom NIM-Express 4023 (München Hbf an 22:57), der die RB nach Mühldorf dann ja um einen Hauch verpassen würde.

Du siehst also, für irgendwen ist es immer ungünstig, was für den anderen vielleicht optimal passt. Man kann eben nicht alles optimal miteinander vernetzen ;)

Nicht Alles, aber vielleicht ein bisschen mehr, siehe ITF, siehe Schweiz.

Im konkreten Fall:
ICE 613 an 22:30 von Stuttgart (statt 22:26)
ICE 1515 an 22:30 von Nürnberg (statt 22:47*)
- 10 min Umstieg -
RE 27079 ab 22:40 nach Mühldorf

Oder besser 00er-Knoten:
- BOB 86XX2 an 22:50 aus dem Oberland (statt 22:57) -> Holzkirchen(30)
- ALX 84157 an 22:50 von Lindau (statt 22:40) -> Lindau(00) Immenstadt(~00) Kempten(~30) Buchloe(~00)
- ALX 356 an 22:50 von Regensburg (statt 23:05) -> Schwandf(00) Regensbg(30) Landshut(15/45)
- RE 4023 an 22:50 MüNüX (statt 23:57*) -> Nürnberg/Ingolstadt(00)
- ICE 63X an 22:57 von Würzburg (statt 23:00) -> Würzburg/Augsburg(30)
- ICE 729 an 23:00 von Nürnberg (statt 23:11*) -> Nürnberg(00)
- IC 2275 an 23:00 von Stuttgart (statt 23:17) -> Stuttgart/Ulm(15/45) - Augsburg(30)
- - 10-20 min Umstieg -
- RE 27079 ab 23:10 nach Mühldorf -> Mühldorf(30)

(ohne Anspruch auf genaue Festlegung)
* auf der NIM derzeit die Baustelle, nach Ausbau automatisch sehr nahe an 00/30er München

Wenn ich mit dem ICE 613 nach München fahre müssen wir pünktlichst sein, denn die RB 27079 fährt um 22:28 Uhr nach Mühldorf der ICE 613 kommt um 22:26 Uhr an. Klar kann man über Landshut fahren, aber wenn der 613 + 15 min. hat, darf man bis 23:56 Uhr RB 27081 (letzte Verbindung) warten. Besser wäre es , wenn die RB 27079 um 22:56 Uhr fahren würde statt 22:28 Uhr. Zug endet übrigens in Mühldorf.

Ja schon, bloss weisste was da dann wieder das Argument wäre? Genau, der Anti-Anschluss vom NIM-Express 4023 (München Hbf an 22:57), der die RB nach Mühldorf dann ja um einen Hauch verpassen würde.
Du siehst also, für irgendwen ist es immer ungünstig, was für den anderen vielleicht optimal passt. Man kann eben nicht alles optimal miteinander vernetzen ;)

Grüße aus Mühldorf André

Hallo,

der MüNüX ist aus Richtung Oberfranken ist in Nürnberg auch ein typischer Nicht-Anschluss (Abfahrt XX:10 Uhr) [...]
In der Gegenrichtung ist es noch heftiger:
Ankunft XX:48 Uhr, Abfahrt XX:48 Uhr (Bayreuth/Hof) bzw. XX:42 (Bamberg)

Vielleicht auch Absicht, weil der MüNüX mit dem Quellverkehr aus Nürnberg schon ausreichend ausgelastet ist? ;-)

...was mich aber nicht daran hindert, diese Verbindung zu fahren und die Wartezeit in der Lounge oder mit "Drei im Weckla" zu überbrücken ;-).

Die paar Bahnfreaks (sorry, wenn du dir dadurch auf den Schlips getreten fühlst ;-)) machen das Kraut aber nicht fett. Aber wenn du drauf stehst, dich um deinen Platz prügeln zu dürfen, viel Spaß, vor allem wenn mal wieder ein oder zwei Bpmz durch Apmz ersetzt sind :D

Hallo,

der MüNüX ist aus Richtung Oberfranken ist in Nürnberg auch ein typischer Nicht-Anschluss (Abfahrt XX:10 Uhr) [...]
In der Gegenrichtung ist es noch heftiger:
Ankunft XX:48 Uhr, Abfahrt XX:48 Uhr (Bayreuth/Hof) bzw. XX:42 (Bamberg)

Vielleicht auch Absicht, weil der MüNüX mit dem Quellverkehr aus Nürnberg schon ausreichend ausgelastet ist? ;-)

...was mich aber nicht daran hindert, diese Verbindung zu fahren und die Wartezeit in der Lounge oder mit "Drei im Weckla" zu überbrücken ;-).

Hallo,

der MüNüX ist aus Richtung Oberfranken ist in Nürnberg auch ein typischer Nicht-Anschluss (Abfahrt XX:10 Uhr):

(I)RE aus (Dresden-)Hof/Bayreuth: Ankunft XX:15 Uhr
RE aus (Würzburg-)Bamberg --> Ankunft XX:18 Uhr
S-Bahn aus Bamberg --> Ankunft XX:11 Uhr

Insofern gibt es keine vernünftige Möglichkeit, um aus Richtung Oberfranken den MüNüX zu erreichen - auch mit dem ICE nicht.

In der Gegenrichtung ist es noch heftiger:
Ankunft XX:48 Uhr, Abfahrt XX:48 Uhr (Bayreuth/Hof) bzw. XX:42 (Bamberg)

Vielleicht auch Absicht, weil der MüNüX mit dem Quellverkehr aus Nürnberg schon ausreichend ausgelastet ist? ;-)

Die Aufzählung einzelner Härtefälle mag deshalb für den Einzelnen ganz lustig resp. ärgerlich sein, sie ist indes wenig zielführend.

Ich schätze eine vollständige Liste solcher einzelnen Härtefälle könnte eine ganze Enzyklopädie füllen. ;)

Wenn ich mal Zeit habe, kann ich zumindest für den Regionalverkehr in Thüringen eine solche Liste erstellen.

Außerdem ist ein Eisenbahnforum doch der optimale Ort um Kritik am System selbst zu äußern, dafür sind wir schließlich unter anderen auch da. Von daher finde ich diesen Thread ein adäquates Diskussionsthema im Sinne dieses Forums.

Also liebe Leute: Ich freue mich auf mehr Beispiele!

Fakt ist aber, das es im gesamten DB / andere EVU - Fahrplan nicht möglich sein wird, von jedem denkbaren Bahnhof an jedem denkbaren Umsteigebahnhof bei bestmöglicher Reisegeschwindigkeit optimale Umsteiger von rund +/- 10 Minuten zu ermöglichen. Die Behebung einzelner Härtefälle wird m.E. zwangsläufig Härtefälle an anderer Stelle verursachen.

Das sollte bei seriöser Betrachtung in der Tat unumstritten sein. Immer überall optimale Anschlüsse wird nicht machbar sein.

Die Aufzählung einzelner Härtefälle mag deshalb für den Einzelnen ganz lustig resp. ärgerlich sein, sie ist indes wenig zielführend.

So pauschal ist das dann aber auch wieder zu kurz. Die Frage, die sich stellt: Wäre der "Härtefall" abstellbar und wenn ja, um welchen Preis?

Was also müßte ich ändern/aufgeben/investieren, um den Anschluß zu erreichen. Wieviel Kosten stehen also wieviel Nutzen gegenüber. Dann müßte abgewogen werden. Ob man das wirklich immer in allen Fällen tut, möchte ich allerdings bezweifeln!

Der 59-Min. Rollbahn-Nicht-Anschluß in Osnabrück ist doch ganz klar ein politischer Wille, um den Fernzug zu füllen. Nichts, aber auch gar nichts spräche dagegen, den Dosto-RE bis Münster fahren zu lassen. Und womöglich dort mit einem NRW-RE zu verknüpfen. Was spräche z.B. gegen eine RE-Linie Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Essen - Düsseldorf? Doch nur, dass der eigenwirtschaftliche IC etwas leerer wäre. Die rechtlichen Rahmenbedingungen, Stichwort: Ausschreibung etc., haben wir uns doch selbst geschaffen und können sie demzufolge auch wieder ändern - ist ja alles kein Naturgesetz.

Schöne Grüße von

jörg

Wenn Du den ICE nach Wien z.B. 15 min. 'nach hinten' verlegst, um in Würzburg den Anschluß zu irgendeinem Zug nach X besser zu erreichen, würde der Zug in Plattling und meinetwegen auch in anderen Knoten 15 min. später ankommen und somit die Anschlüsse in Würzburg als Beispiel zwar (besser) hinbekommen, aber in Plattling und anderswo platzen lassen.

Es war ein Beispiel !!! Ein möglicherweise in dieser Konstruktion gar nicht vorhandenes Beispiel, was die Anschlüsse in Würzburg betrifft, nur um zu verdeutlichen, das bessere Anschlüsse in X, also meinetwegen in Würzburg, u.U. schlechtere Anschlüsse in Plattling bedeuten, bezogen auf dieses imaginäre Beispiel !

Wie heißt es so schön in WIKIPEDIA zum Thema 'Beispiel':
Ein Beispiel wird als Erläuterung oder Beweis für etwas Allgemeines oder als musterhafter Einzelfall oder Vorbild herangezogen. Laut Duden ist ein Beispiel ein „beliebig herausgegriffener, typischer Einzelfall als Erklärung für eine bestimmte Erscheinung oder einen bestimmten Vorgang; Exempel.

der MüNüX ist aus Richtung Oberfranken ist in Nürnberg auch ein typischer Nicht-Anschluss (Abfahrt XX:10 Uhr):

(I)RE aus (Dresden-)Hof/Bayreuth: Ankunft XX:15 Uhr
RE aus (Würzburg-)Bamberg --> Ankunft XX:18 Uhr
S-Bahn aus Bamberg --> Ankunft XX:11 Uhr

Insofern gibt es keine vernünftige Möglichkeit, um aus Richtung Oberfranken den MüNüX zu erreichen - auch mit dem ICE nicht.

In der Gegenrichtung ist es noch heftiger:
Ankunft XX:48 Uhr, Abfahrt XX:48 Uhr (Bayreuth/Hof) bzw. XX:42 (Bamberg)

Ich könnte jetzt z.B. gern als 'Gegenbeispiel' den Bahnhof Plattling nennen, wo jeweils zur vollen Stunde alle Züge aus allen Richtungen ankommen bzw. abfahren. Würde ich jetzt z.B. in Würzburg eine bessere Umsteigemöglichkeit aus dem ICE R - aus / von Wien für irgendeinen anderen Zug erreichen, würde dieses optimale Prinzip in Plattling 'platzen'. You see ? Optimale Bedingungen im Bahnhof X bedeuten (fast) zwangsläufig Probleme im Bahnhof Y. Ein Fahrplan kann deshalb immer nur ein (möglichst optimaler) Kompromiß sein.

Das Beispiel verstehe ich nicht! Fahrzeiten der Abschnitte:
- Würzburg-Nürnberg 53/54 min
- Nürnberg-Regensburg 55/56 min
- Regensburg-Plattling 29/31 min

Die Fahrzeiten sind gerade zu optimal um 4 ITF-Knoten hintereinander zu haben, Würzburg(30) - Nürnberg(30) - Regensburg(30) - Plattling(00) - also so wenig verpasste Anschlüsse wie nur irgend möglich, wenn die Zulauflinien auch die Knoten erreichen.

Übrigens würde ich noch weiter gehen und Würzburg leicht verziehen (-> ggf. Verpassen von Anschlüssen) um dafür Aschaffenburg, Frankfurt, (Mainz leicht verzogen), Koblenz bishin Köln als Vollknoten zu haben:

(...) - Köln(00) - Koblenz(00) - Mainz(55/05) - Frankfurt(30) - Aschaffenburg(00) - Würzburg(25/35) - Nürnberg(30) - Regensburg(30) - Plattling(00) - (...)

Ich könnte jetzt z.B. gern als 'Gegenbeispiel' den Bahnhof Plattling nennen, wo jeweils zur vollen Stunde alle Züge aus allen Richtungen ankommen bzw. abfahren. Würde ich jetzt z.B. in Würzburg eine bessere Umsteigemöglichkeit aus dem ICE R - aus / von Wien für irgendeinen anderen Zug erreichen, würde dieses optimale Prinzip in Plattling 'platzen'. You see ? Optimale Bedingungen im Bahnhof X bedeuten (fast) zwangsläufig Probleme im Bahnhof Y. Ein Fahrplan kann deshalb immer nur ein (möglichst optimaler) Kompromiß sein.

Richtig, gerade Taktknoten besitzen für den Kunden doch erheblich mehr Vorteile als kleinere Fahrzeitverkürzungen auf einer einzelnen Linie.

Gutes Beispiel, neulich mal in irgendnem Forum diskutiert, sind die RE Stuttgart-Hessental-Nürnberg. Durch Wiedererrichtung von Fornsbach als Kreuzungsbahnhof könnten sich hier Fahrzeitverkürzungen im Rahmen von 7-8 min ergeben, die jedoch auf die Nürnberger Seite weitergegeben werden müssten, was zu Anschlussverlusten in Knoten Hessental und Ansbach führen würde. Daher ist es fraglich, ob man die Fahrzeit wirklich verkürzt oder einfach als Verspätungsreserve nutzt.