Also ich bin diesem neuen Thames-Hub wesentlich optimistischer eingestellt, denn wenn London seinen Top-Platz in der Handelswelt nicht verlieren will, braucht er einen Mega-Airport, der auch für die Zukunft genug Raum bietet.

Der »Top-Platz« in der Handelswelt besteht bezüglich UK noch aus zwei Aspekten:
– Die Finanz-»Industrie«, hier mit fleißigem Verkehr der ganzen Zahlenakrobaten von und nach London
– Den Import von Konsum- und Industriegütern, die mehrheitlich (!) eben nicht mehr in UK hergestellt werden.

Wie lange eine solche Mischung funktionieren wird, wird uns die Zeit zeigen.
Ich bin jedoch einigermaßen optimistisch, daß das ganze System eher früher als später von innen heraus erodieren wird.

nochmal ein Nachtrag zum High Speed 2.
Interessant ist auch zu bedenken, was dort so alles an Fahrzeugen in Einsatz kommt.

Es sei die Rede von 400 m langen Zügen, in denen 1100 Fahrgäste Platz haben sollten.
Mal ein paar Vergleiche:

1. 2x IC230
Der ICx wird in diesem Forum gerne als "Pseudo-Hochgeschwindigkeits-Sardinenbüchse" bezeichnet. Mit edlem Reisen, wie im alten ICE 1, soll er ja kaum noch etwas zu tun haben.
Wenn man aber die Zahlen betrachtet, sollen in einem IC230 499 Fahrgäste einen Sitzplatz haben können. Eine Doppeltraktion hat also bei etwa der gleichen Länge 100 Plätze weniger als der vorgesehene HS2-Zug. Wer ist hier jetzt die Sardinenbüchse? Der ICx jedenfalls nicht!

2. BR 101 + 10 Bpmz + WRmz + 4 Apmz
15 Wagen je 26,4 m entspricht etwa 400 Meter; die A/B-Verteilung durfte zu England passen.
Ein Bpmz bietet 10*8 = 80 Plätze, ein Apmz etwa 9*6 = 54, das Resto 6*6 = 36.
Also haben wir 10*80 + 36 + 4*54 = 800 + 36 + 216 = 1052 Sitzplätze.
So ganz eng sind die IC-Wagen nicht. Würde man in jedem Bpmz eine Sitzreihe extra einreihen, käme man auf 1092 Sitzplätze, und man hätte nach wie vor akzeptables Komfort.

3. 2x TGV Duplex
Eine Garnitur soll 545 Plätze aufweisen; mit einer Doppeltraktion kommt man also fast an die Wunschzahl.
Ist der TGV Duplex unkomfortabel? Nein, kann ich nicht sagen.

4. 1x "TGV Duplex extralang"
Eine Dotra TGV Duplex hat nicht weniger als 4 Loks. Es wäre eine Idee, auf den mittleren Loks zu verzichten und die Leistung dieser Loks über den Zug zu verteilen. Damit kann man 40 m extra Fahrgastraum schaffen, bevor man auf das 400 m-Limit zustößt. Das Endergebnis durfte ein sehr komfi Doppelstockzug sein.

5. 2x "AGV Duplex"
Dieses Jahr sollen bei NTV Italien die ersten AGV verkehren: TGVs mit verteiltem Antrieb, ohne Loks. Was spricht dagegen, diese Züge doppelstöckig zu konzipieren?
Während 2x TGV Duplex nur 320 m Fahrgastraum hat, sind es bei 2x AGV Duplex etwa 380m, bei 1x AGV Duplex extralang sogar 390 m. Dann kommen schon mal wieder Gedanken am Priestmangoode Mercury: ein stahlbereifter Hochgeschwindigkeits-Schienenkreuzfahrer.

gruß,

Oscar (NL).

Es gibt doch übrigens in England einen ganz guten Taktfahrplan.>

Taktfahrplan ja, aber keinen integralen Taktfahrplan.

Wobhei man sich die Frage stellen kann, ob das für z.B. die Merseyside (Liverpool, Manchester, Sheffield, Leeds) notwendig ist.
Angeblich sollen dort Züge in 15-Minutentakt fahren, etwa genauso wie bei uns in der Randstad. Und ein genauer ITF hat die Randstad ja auch nicht (da wäre dann die Rede von +-Knoten und X-Knoten, bzw. 00/15/30/45 und 7,5/22,5/37,5/52,5).

Anders sieht's aus auf den Nord-Südstrecken oder sonstige Ost-Weststrecken.
Allerdings sollte es schon ITF-Studien gegeben haben, z.B. hier.

Ein bisschen Ersatz gibt es mittlerweile durch diverse Open Excess Anbieter.

Offene Ausschreitung, statt offene Ausschreibung...:)
Das sollte wohl Open Access heißen.

Das kann aber aus meiner Sicht kein Ersatz fuer gute Anschluesse und einen ITF sein.

Theoretisch braucht man einen "supervisor" der Takttrassen ausschreibt, welche dann konzessionsweise vergeben werden. So hat man unterschiedliche Anbieter auf gleicher Strecke und dennoch ITF.
In der harten Praxis funktioniert das weniger, weil die Bahngeschäfte auch Busnetze betreiben (zumindest bei uns in NL, UK wohl auch?) und Anschlüsse Bus/Bahn eine höhere Prio geben als Anschlüsse Fernzug/Fernzug. Bei uns hat Syntus damit neue Maßstäbe gesetzt. Vorerst gibt es dann den Nachteil, dass man übers Syntus-Netz hinaus nicht so gut vorankommt.

NS hatte das Problem aber dadurch gelöst, dass in Arnhem die ICs nach Utrecht und Nijmegen in 15-Minutentakt fahren; zudem ist Zutphen ein gedehnter 00/30 Knoten geworden.

gruß,

Oscar (NL).

naja, die Bevölkerung ist in UK aber sehr stark auf die Ballungsräume konzentriert. In Wales oder Schottland sieht das schon wieder ganz anders aus.>

UK ist von der Siedlungsstrukur her mit Deutschland vergleichbar. Lediglich bei der Verkehrsstruktur sieht es etwas anders aus, bedingt durch den Londoner Zentralismus.

UK: 244 Mio qkm, 61 Mio EW
BRD (alt): 250 Mio qkm,~62 Mio EW
IT: 301 Mio qkm, 60 Mio EW

FR: 674 Mio qkm, 60 Mio EW

UK hat wie du schreibts teilweise sehr stark verdichtete Raeume auch ausserhalb von London. Und da die radial von London ausgehenden Strecken zumeist an den meisten grossen Staedten vorbeifuehren, ist der Bedarf nach zusaetzlichen Cross-Country Verbindungen sehr gross.

Es gibt doch übrigens in England einen ganz guten Taktfahrplan.>

Taktfahrplan ja, aber keinen integralen Taktfahrplan.

Mit den Fernzügen sieht es allerdings so aus, dass man ohnehin von London nach (fast) überall gelangen kann, ohne umzusteigen. Da braucht man dann auch keinen ITF.

Man kommt bei weitem nicht uebrall hin. Wer auf der East Coast Main Line unterwegs ist, kommt kaum ohne Umsteigen nach Bradford, Harrogate, Hull, Middelsborough oder Sunderland. Verbindungen in diese Grossstaedte sind auch nicht Teil der Ausschreibungsnetze. Hier ist man auf exzellente Umsteigeverbindungen angewiesen. Ein bisschen Ersatz gibt es mittlerweile durch diverse Open Excess Anbieter. Das kann aber aus meiner Sicht kein Ersatz fuer gute Anschluesse und einen ITF sein.

Das Eisenbahnsystem in UK ist übrigens weit besser, als sein Ruf.

Volle Zustimmung.

Hi!
Natürlich ginge das. In Deutschland scheitert es daran, dass man die LZB nicht soweit aufgebort hat, dass sie einen Neigetechnikzug von einem anderen Unterscheiden könnte. ETCS soll das ab Version 3.0 können (eigenes Profil für Neigetechnik). In England hat man nicht so viel Angst und benutzt eine recht einfache Mehrbereichssignalisierung ohne jegliche Fahrerstandssignalisierung.

Welche Technik auch immer, Fakt ist, dass es in UK funktioniert und D nicht!

Ich kann mich entsinnen, dass man sogar mal ernsthaft ueberlegt hat mit den selben Signalen eine neuen Aspekt zu installieren (irgendetwas sollte blinken oder so) und dann sogar 220 mit herkoemmlichen Signalen zu fahren. Aber hier hat dann wohl doch die Vernunft gesiegt.

Andererseits halten sich die Abschnitt wo man mit Neigetechnik schneller als 160 km/h fahren kann in Deutschland auch in Grenzen. Langfristig wohl Ruhrgebiet-Hamburg/Berlin und Berlin-Hamburg. Aber ob der Fahrzeitunterschied hier den Aufwand rechtfertigt ist eine andere Frage.

Das wuerde ich deutlich zuversichtlicher sehen. Allein zwischen Hamburg-Berlin ist auf etwa 1/3 der Strecke weniger als 230km/h erlaubt. Gleichzeitig darf man dort fast ueberall mehr als 160km/h fahren. Ergo wuerde auf etwa einem Drittel der Strecke die Nutzung der Neigetechnik bei ueber 160km/h eine Beschleunigung bringen.

naja, die Bevölkerung ist in UK aber sehr stark auf die Ballungsräume konzentriert. In Wales oder Schottland sieht das schon wieder ganz anders aus. Es gibt doch übrigens in England einen ganz guten Taktfahrplan.

Mit den Fernzügen sieht es allerdings so aus, dass man ohnehin von London nach (fast) überall gelangen kann, ohne umzusteigen. Da braucht man dann auch keinen ITF.

Das Eisenbahnsystem in UK ist übrigens weit besser, als sein Ruf.

Holger

Der letzte mir bekannte Stand dazu ist folgender:
Regierung stoppt Pläne für Heathrow-Ausbau

Dies galt jedoch noch für die alten Pläne, also nicht den aktuellen neuen Vorschlag von Foster mit diversen Änderungen und Verbesserungen. In der aktuellen Aero International ist dazu ein guter Bericht drin.

Auf jeden Fall dürfen die Pendolini in UK auch im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 160km/h pendeln. Warum das in D nicht geht, habe ich nie begriffen...

Natürlich ginge das. In Deutschland scheitert es daran, dass man die LZB nicht soweit aufgebort hat, dass sie einen Neigetechnikzug von einem anderen Unterscheiden könnte. ETCS soll das ab Version 3.0 können (eigenes Profil für Neigetechnik). In England hat man nicht so viel Angst und benutzt eine recht einfache Mehrbereichssignalisierung ohne jegliche Fahrerstandssignalisierung.

Andererseits halten sich die Abschnitt wo man mit Neigetechnik schneller als 160 km/h fahren kann in Deutschland auch in Grenzen. Langfristig wohl Ruhrgebiet-Hamburg/Berlin und Berlin-Hamburg. Aber ob der Fahrzeitunterschied hier den Aufwand rechtfertigt ist eine andere Frage.

Gruß
Johannes

Also ich bin diesem neuen Thames-Hub wesentlich optimistischer eingestellt, denn wenn London seinen Top-Platz in der Handelswelt nicht verlieren will, braucht er einen Mega-Airport, der auch für die Zukunft genug Raum bietet. Aus diesem Grund würde ich einen direkten Anschluss von Heathrow wirklich schwer überdenken. Und bis die HS2 gebaut ist, kann ja schon eine Entscheidung zu Gunsten des neuen Thames-Hubs gefallen sein. Aber Heathrow ist defintiv nicht die Zukunft von London.

Der letzte mir bekannte Stand dazu ist folgender:
Regierung stoppt Pläne für Heathrow-Ausbau

-> Eine Lösung, die jedem Eisenbahn-Freund das Herz aufgehen lassen sollte. Ob das die Leute, die nach London fliegen wollen und in BHX landen sollen ähnlich sehen, sei dahingestellt

Man würde fast sagen, der ganze deutsche Rennbahnkirmes wäre gar nicht nötig. Daher folgende Fragen:

1. Die englischen Züge halten viel weniger? (nur Birmingham und Manchester?)

Das stimmt. Insbesondere auf der West-Coast-Mainline erinnert der Fahrplan sehr starkt an einen TGV Fahrplan, nur das auf einer ABS statt NBS gefahren wird.
die Pendolini fahren in der Provinz los, halten in ihrem Startgebiet ein paar mal und fahren dann ab einer bestimmten Station nonstop nach London. Das ganze ist sehr zentralistisch auf London ausgerichtet.

2. Die englischen Züge können ihre 200-230 km/h über viel längere Strecken ausfahren?

Ja, vor allem gibt es lange Srecken ohne Halt und irgendwelche Geschwindigkeitseinbrüche. Die Schnellzüge von Glasgow fahren z.B. in der Regel ab Warrington für die letzten 2 Stunden bis London ohne Halt und weitere Geschwindigkeitsbegrenzungen durch.
Dabei haben die britischen Eisenbahnpioniere weitsichtig geplant und die Strecke an jeglichem größeren Zwangspunkt (Liverpool, Manchester, Birmingham, Nottingham) vorbei gebaut.

3. Die englischen Züge spielen die Vorteile der Neigetechnik besser aus?

Auf jeden Fall dürfen die Pendolini in UK auch im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 160km/h pendeln. Warum das in D nicht geht, habe ich nie begriffen...

also meiner Erinnerung nach ist die Strecke zwischen London und Rugby tatsächlich 4gleisig, aber zumindest hinter Crewe wird sie dann zweigleisig (zwischen Crewe und Rugby bin ich mir nicht sicher).

Und das ist die Hauptstrecke für Züge von London nach Birmingham, Manchester, Glasgow und Chester - also mindestens 6 Intercity pro Stunde.

Holger

Langfristig plant man aber eine direkte Anbindung an Heathrow. So steht es zumindestens im englischen Wikipedia Artikel (wenn ich es denn richtig verstanden habe, ich finde der ist schwer zu lesen). Ein direkter Halt am Flughafen ist meiner Meinung nach eigentlich unvermeidlich. So könnte man einen Haufen Anschlussflüge, ob GB oder sogar Europa (vielleicht könnte man sogar die Eurostar Sicherheitskontrollen nuten), einsparen und Heathrow würde nicht mehr kurz vor dem Zusammenbruch stehen. Ein Großflughafen in der Mündung der Themse wird wohl immer Utopie bleiben.

Das Projekt "Thames-Hub", also eine neue und sehr umfangreiche neue Planung zu einem neuen Mega-Airport an der Thamesmündung wird ja gerade sehr stark von Lord Norman Foster und zwei Partners vorangetrieben. Der Bürgermeister von London, Boris Johnson ist jedenfalls sehr angetan davon. Und letztlich haben sie Recht, dann man kann in Heathrow noch so viele neue Terminals bauen wie man will, nur so lange man keine dritte oder gar vierte Landebahn bauen kann, kommt man in einigen Jahren an der absoluten Obergenze dort an. Zwar kann man immer größere Maschinen nach Heathrow einsetzen, doch damit ist dann irgendwann auch mal Schluss. Ein neuer und großer Flughafen ist unvermeidlich und da hat das Projekt Thames-Hub wirklich was. Es beinhaltet ja nicht nur den Flughafen sondern auch noch das neue Thames-Sperrwerk mit Gezeitenkraftwerk, viele neue Strecken für Regionalverkehr, HGV-Züge und Güterzüge und eine gemeinsame Freihandelszone mit dem auf der anderen Seite der Mündung neu entstehenden London Gateway, also einem neuen Containerterminal für die großen Ozeanriesen und dem bestehenden großen Thamesport im Süden.

Also ich bin diesem neuen Thames-Hub wesentlich optimistischer eingestellt, denn wenn London seinen Top-Platz in der Handelswelt nicht verlieren will, braucht er einen Mega-Airport, der auch für die Zukunft genug Raum bietet. Aus diesem Grund würde ich einen direkten Anschluss von Heathrow wirklich schwer überdenken. Und bis die HS2 gebaut ist, kann ja schon eine Entscheidung zu Gunsten des neuen Thames-Hubs gefallen sein. Aber Heathrow ist defintiv nicht die Zukunft von London.

Gut, SFS ist nach EU-Definition wohl ab 200 km/h, HGV ab 250 km/h...

Für die EU beginnt High-Speed bei 190km/h. Es gibt nur zwei Regelwerke für Conventional-Rail und High-Speed.
Ab 250km/h sind nur einige Fahrzeugparameter verschärft. Insbesondere ist die Achslast auf 17t beschränkt.

Gruß Jörg

auch Railway Gazette berichtet jetzt.

Also ist geplant, Stufe 1 (2026):

+ Umbau des Startbahnhofs London Euston
+ Umsteigebahnhof bei Old Oak Common (Crossrail)
+ Flughafenbahnhof Birmingham Airport
+ Ausfahrt zum neuen Stadtbahnhof Birmingham Cruzon Street

Stufe 2 (2032):

+ Vervollständigung der Y-Trasse nach Manchester und Leeds
+ Vollanschluß London Heathrow Airport
+ Verbindungsstrecke HS1-HS2 allerdings "at classic speed"

Auch interessant:

By following in the footsteps of the 19th century railway pioneers, the government is signalling its commitment to providing 21st century infrastructure and connections, laying the groundwork for long-term, sustainable economic growth.

Gegner interpretieren das sehr gerne als/wie (?) "mit Technologie aus dem 19. Jahrhundert versuchen ein Problem des 21. Jahrhunderts zu lösen".
Offenbar sehen die gerne eine berührungsfreie Bahn = der neue InterCity125, der 125 Meter pro Sekunde fährt.

gruß,

Oscar (NL).

Die Skizze stimmt so. Und die Anbindung von Heathrow Airport soll über Old Oak Common geschehen, wo man Anbindung an Crossrail und Heathrow Express haben soll.

Langfristig plant man aber eine direkte Anbindung an Heathrow. So steht es zumindestens im englischen Wikipedia Artikel (wenn ich es denn richtig verstanden habe, ich finde der ist schwer zu lesen). Ein direkter Halt am Flughafen ist meiner Meinung nach eigentlich unvermeidlich. So könnte man einen Haufen Anschlussflüge, ob GB oder sogar Europa (vielleicht könnte man sogar die Eurostar Sicherheitskontrollen nuten), einsparen und Heathrow würde nicht mehr kurz vor dem Zusammenbruch stehen. Ein Großflughafen in der Mündung der Themse wird wohl immer Utopie bleiben.

Startort High Speed 2 ist entweder Euston oder Old Oak Common. Wiki dazu.

Laut http://www.thetransportpolitic.com/wp-content/uploads/2010/03/United-Kingdom-HS2-Route-... ist der Startort Euston und Old Oak Common ist als Zwischenhalt geplant.

Und wie wird die Verbindung zu HS1 hergestellt?

Vermutlich etwa so:

HS2 Birmingham
_______________
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\\                              \\
\\                              \\
\\                              \\______
Euston---(Tube)---St. Pancras=============>
HS1 Eurotunnel
____
==== high speed
==== classic speed
---- London Underground

Zur Zeit ist noch unbekannt, wie man London Heathrow Airport anbinden möchte.

Die Skizze stimmt so. Und die Anbindung von Heathrow Airport soll über Old Oak Common geschehen, wo man Anbindung an Crossrail und Heathrow Express haben soll.

Die Betrachtung ist natürlich von der Definition "Schnellfahrstrecke" abhängig.

Gut, SFS ist nach EU-Definition wohl ab 200 km/h, HGV ab 250 km/h...

Gruß
Johannes

Wie ist denn nun die Ankunft in London geregelt?

Startort High Speed 2 ist entweder Euston oder Old Oak Common. Wiki dazu.

Und wie wird die Verbindung zu HS1 hergestellt?

Vermutlich etwa so:

HS2 Birmingham
 _______________
<==============================================
               \\                              \\
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               Euston---(Tube)---St. Pancras=============>
                                                   HS1 Eurotunnel
____
==== high speed
==== classic speed
---- London Underground

Zur Zeit ist noch unbekannt, wie man London Heathrow Airport anbinden möchte.

gruß,

Oscar (NL, wo St. Pancras ein Ort in der Nähe von Heerhugowaard ist).