Der Schweigewagen aber auch nicht

Schon beim zweiten Wagen ist aber das Problem nicht mehr so akut wie beim AD.

Gefüllt mit zahlenden Passagieren! Hoffentlich muss die SBB die Motzgutscheine dann nicht auf der Rotationsmaschine drucken.

Wenn man jetzt bei jedem neuem Zug so ein Gejammer abziehen würde, dann dürfte man überhaupt keine neuen Züge mehr kaufen. Der Typentest bis Ende 2013 wird ohne Fahrgäste stattfinden, der Praxistest der WAKO bis Ende 2015 dann mit, wobei auch dann nur mit Zugsreihe R gefahren wird.

Wenn Bombsrdier 2 Jahre lang den Wackel erprobt, wird der Zug eh dem Betrieb entzogen bleiben. Also gibt es faktisch einen Prototypen.

Der zweijährige Praxistest wird mit Fahrgästen im normalen Betrieb stattfinden. Die WAKO selbst hat dementsprechend einen Prototypen-Test, die Züge aber nicht. Wenn im Juni der erste Twindexx fertig sein wird, dann soll die Twindexx-Population bis Dezember schon auf sechs Züge angewachsen sein, wo ist da Platz für einen Prototypen?

Ich denke, dass Stadler seine Züge alle selber entwickelt hat, im Gegensatz zu Bombardier, die sich ins gemachte Nest gesetzt (eingekauft) hat.

Ich kann mich noch erinnern, als Bombardier aus kartellrechtlichen Gründen beim ADtranz-Kauf den Standort Pankow und den Regio-Shuttle sowie die Variobahn an Stadler abtreten musste. Stadler hat nicht alles selbst entwickelt. Ich kann mich auch daran erinnern, als in Tramont (ZH Oerlikon) neben der letzten Bauserie der Ge 4/4 III noch die Produktion von GTW-Kraftwürfeln für Stadler stattfand. Da durfte ich mit meinen damaligen acht oder neun Jahren schon zusehen. :-)

Trotzdem: Die Dinger sind erst mindestens 10 Jahre nach der Inbetriebnahme von Bombardier übernommen worden! Also keine Entwicklung von Bombardier.

Entwicklung und Produkt sind nicht das gleiche. Ich habe nie gesagt, dass die Lok 2000 eine Bombardier-Entwicklung wäre, nur dass sie ein Bombardier-Produkt wäre. Die letzten Lok 2000 wurden, wenn ich mich nicht irre, sogar schon unter Bombardier gebaut. Müssten die letzten Sr2 für Finnland gewesen sein.

Die sind aus gutem Grund auf Bombardier-Transportation.ch weggelassen worden, da kein schweizer Bombardier-Standort beteiligt war. Ich habe ja nur die Website von Bombardier Schweiz verlinkt. Die Konzernweite Seite ist folgende: http://bombardier.com/de/transportation

Haben wir dichte Grenzen? :-)

Nö, eigentlich nicht. Bombardier Schweiz leistet sich halt seine eigene Website. Auf Bombardier.com wird im Gegensatz zu Bombardier-Transportation.ch der Twindexx nicht mal extra erwähnt, Protest!

Das ist ja heut schon so: Wenn Ihr jedesmal den LRZ hervornehmen müsst, dauert es auch Stunden, bis die Züge im nächsten Bahnhof sind: Paradefall PMS im Thalwiler Tunnel :-)

Mit diesem LRZ-Wahn ist das auch so eine Sache. Da hat doch mal während des Doppelspurausbaus im Galgentobel eine Re 6/6 mit Kieszug zwischen Mörschwil und St. Fiden mit dem Stromabnehmer so Kabel erwischt, dass die Bauarbeiter dort aufhingen. Das Kabel hat den Stromabnehmer der Re 6/6 abgerissen und der Zug konnte nicht mehr weiter. Und was schickt man, um einen Kieszug abzuschleppen? Natürlich den LRZ, der den Kieszug keinen Meter weit bewegen konnte. Irgendwann haben sie es dann begriffen und schickten eine Ae 6/6 und eine Re 4/4 II. Der Lokführer hat anschliessend denjenigen, der den LRZ-Einsatz zu verantworten hatte, persönlich aufgesucht und ihm seine Meinung dazu verklickert.

Ich dachte die Berg und Talbahn im Vorbahnhof un der Weinbergtunnel können von IC 2000 Garnituren schlecht befahren werden?

Ursprünglich war angedacht, die Re 460 während der R3 DML-tauglich zu machen. Mal schauen, was kommt.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Meine Begründung: Der Wagenkasten, der als Versuchsträger diente, ist meines Wissens aus Stahl (ich probier’s heut Abend mit einem Magneten aus). Die Twindex sind aus Leichtmetall. Somit ist es nicht falsch davon auszugehen, dass die massgebenden Parameter, wie Schwingungsverhalten, Verwindungssteifigkeit, Schwerpunkt, Masse (Gewicht) und Struktur wesentlich anders sind, wie die Serieausführung.

Mit dem Magneten am IC2000 wirst du kein Glück haben, ausser da ist neben dem Wagenkasten noch irgendwas magnetisches dran. Die IC2000 sind wie die Twindexx auch aus Aluminium. Ein IC2000-Wagen hat ein Leergewicht von 47t und damit nur geringfügig mehr, als wie ein aus Stahl bestehender EW IV.

Hast recht! Der Magnet hat nicht gehalten :-)

Der Alu-Wagenkasten bereitet ja den SBB am AD-Wagen Sorgen, da der aufgrund seiner Reihung immer hinter der Lok langsam aber sicher zusammen gedrückt wird, wie eine leere Alu-Büchse. Bei den restlichen IC2000-Wagen ist das kein Problem, da diese in der Reihung verschoben werden können und so nicht immer gleich beansprucht werden, der AD-Wagen hingegen kann nicht an einer anderen Stelle im Zugverband eingereiht werden.

Der Schweigewagen aber auch nicht

Die WAKO darf die Winter 2012/13, 2013/14, 2014/15 und wohl auch noch den Winter 2015/16 erleben, für Winter ist also gesorgt.

Gefüllt mit zahlenden Passagieren! Hoffentlich muss die SBB die Motzgutscheine dann nicht auf der Rotationsmaschine drucken.

Bei dem Bestellvolumen wäre es sicher möglich einen Erprobungsträger zu bauen, der nach der Erprobung der Serie angepasst würde. Das war übrigens auch für den ICN Erprobungsträger vorgesehen, wurde aber nicht verwirklicht, weil seine Erprobung so viele Änderungen ergaben, dass die Nachrüstung zu teuer war. Eindeutig ein Votum zugunsten von Prototypen.

Der Twindexx-Vertrag wurde im Juni 2010 unterschrieben und schon Ende 2013 wollen sie sieben Züge im Planeinsatz haben, da ist einfach keine Zeit für einen Prototypen. Was soll denn der Hersteller (egal wer) da tun? - Wenn sie sagen, das machen sie nicht, holt sich ein Anderer den Auftrag.

Wenn Bombsrdier 2 Jahre lang den Wackel erprobt, wird der Zug eh dem Betrieb entzogen bleiben. Also gibt es faktisch einen Prototypen.

Ich habe da mal irgendwas aufgeschnappt, dass man bei den SBB im Entscheidungsprozess um die drei FV-Dosto-Offerten Zweifel hatte, ob Stadlers Wankkompensation überhaupt in der Praxis funktionieren könnte. Falls ich da etwas falsch verstanden haben sollte, kann man mich auch gerne korrigieren.

Ich denke, dass Stadler seine Züge alle selber entwickelt hat, im Gegensatz zu Bombardier, die sich ins gemachte Nest gesetzt (eingekauft) hat.
Zudem ist die Ausgangslage doch gleich: Beide Firmen hatten ein Produkt das noch nicht existiert!
Ich bin nicht unglücklich, dass Stadler den Auftrag nicht erhalten hat. Zudem war es für mich klar, dass er nach der Pendelzügen der S Bahn nicht mehr beim FV Zug zum Zug kommt.
Zudem hat eine WTO Ausschreibung den Vorteil, dass der Ausschreiber die Anforderungen nachträglich nicht ändern kann und die Kriterien und deren Gewichtung vorher bekannt sind. Also hat dieses Votum eines Zweiflers keinen Einfluss auf die Vergabe.
Da Bombardier mit dem Argument der Energieeinsparung gewonnen hat, bin ich auch sehr gespannt, ob diese Ankündigungen auch so umgesetzt werden können!

Die 460 reklamierst du als Bombardier Lok. Deren Entwicklung begann vor ca. 25 Jahren.
Wo willst du nun die Grenze ziehen, und mit welcher Begründung?

Ich ziehe die Grenze beim Hersteller-Service. Die Re 460 erhalten von Bombardier nach wie vor noch umfangreichen Hersteller-Service, man denke da nur an die Software-Anpassungen nach dem grossen Strom-Blackout, wo die Maschinen dann auf Netzstabilität getrimmt wurden.

Trotzdem: Die Dinger sind erst mindestens 10 Jahre nach der Inbetriebnahme von Bombardier übernommen worden! Also keine Entwicklung von Bombardier.

Das ist mir Wurst was der sagt. Wenn er es nötig hat sich mit fremden Federn zu schmücken, dann zeigt das eher, dass er offensichtlich nichts hat, mit dem er ehrlich Lorbeeren einheimsen kann.

Der Saddam Bussnang (Peter Spuhler) sagt aber auch noch viel, wenn der Tag lang ist. So hat er den Medien verschwiegen, dass seine 100%-Niederflur-Tram-Offerte genauso wenig schweizer Lieferanteil gehabt hätte, wie das Flexxity 2 für Basel. Aber trotzdem über eine Nichtberücksichtigung des Werkplatzes Schweiz jammern. Er kann ja gerne darüber jammern, halte ich auch für richtig, aber dann sollte er auch selbst mit gutem Beispiel vorangehen und keine Offerte eingeben, wo das Produkt dann aus Berlin käme. Angeboten hat er nämlich seine Variobahn und ich glaube nicht, dass er diese für Basel einfach hätte in der Schweiz fertigen können, gibt es doch umfangreiche Werksverträge, die sowas festlegen.

Ich habe Spuhler in meinem Votum nicht ausgeschlossen!

Die sind aus gutem Grund auf Bombardier-Transportation.ch weggelassen worden, da kein schweizer Bombardier-Standort beteiligt war. Ich habe ja nur die Website von Bombardier Schweiz verlinkt. Die Konzernweite Seite ist folgende: http://bombardier.com/de/transportation

Haben wir dichte Grenzen? :-)

Wir hoffen einfach mal, dass das noch lange dauert. So eine Software hat einfach nicht die Einfühlsamkeit, wie eine lebende Person. Ausserdem: Was macht man, wenn so ein Zug ohne Personal in der Pampa verreckt, ich denke da vorallem an die Fahrgäste.
Wahrscheinlich aber wäre das für die Leuthard das grösste...

Das ist ja heut schon so: Wenn Ihr jedesmal den LRZ hervornehmen müsst, dauert es auch Stunden, bis die Züge im nächsten Bahnhof sind: Paradefall PMS im Thalwiler Tunnel :-)
Früher ging das rassiger:
http://retro.seals.ch/digbib/view?rid=sbz-002:1883:1:2::1435&id=browse&id2=brow...
42 Tote, der Kurierzug hatte 13 Min Verspätung und er Bummelzug 15!

Mit den Twindexx hat das nichts zu tun. Da Ende 2015 zur Eröffnung der kompletten DML noch nicht genügend Twindexx da sein werden um alle West-Ost-IC damit zu bestücken, muss der Fahrplan auch für Re 460 + IC2000-Garnitur fahrbar bleiben.

Ich dachte die Berg und Talbahn im Vorbahnhof un der Weinbergtunnel können von IC 2000 Garnituren schlecht befahren werden?

Aus Zürich sollen dann die IC um xx:55 statt xx:00 in Weinfelden ankommen.
Richtung Zürich wird der IC um xx:04 statt xx:59 in Weinfelden abfahren.

Zudem ziehe ich dieses Jahr noch nach Winznau. Dann hab ich 3 Std mehr für mich

Ist das nicht das Nachbardorf von dem Ort mit der grossen Wolkenfabrik? - Ist dann sicher besser für Dich.

jawohl: in Kabelrollendinstanz vom AKW. Da wird der Strom nie ausgehen!
:-)

Ich garantiere dir, der fliegen noch Bahnschwellen um die Ohren.

Beton-, Holz- oder Stahl-Schwellen? - Oder alles auf einmal? :-)

Beton! die haben das Beste Preis - Leistungs Verhältnis!

Grüsse aus der Ostschweiz.

Meine Begründung: Der Wagenkasten, der als Versuchsträger diente, ist meines Wissens aus Stahl (ich probier’s heut Abend mit einem Magneten aus). Die Twindex sind aus Leichtmetall. Somit ist es nicht falsch davon auszugehen, dass die massgebenden Parameter, wie Schwingungsverhalten, Verwindungssteifigkeit, Schwerpunkt, Masse (Gewicht) und Struktur wesentlich anders sind, wie die Serieausführung.

Mit dem Magneten am IC2000 wirst du kein Glück haben, ausser da ist neben dem Wagenkasten noch irgendwas magnetisches dran. Die IC2000 sind wie die Twindexx auch aus Aluminium. Ein IC2000-Wagen hat ein Leergewicht von 47t und damit nur geringfügig mehr, als wie ein aus Stahl bestehender EW IV.
Der Alu-Wagenkasten bereitet ja den SBB am AD-Wagen Sorgen, da der aufgrund seiner Reihung immer hinter der Lok langsam aber sicher zusammen gedrückt wird, wie eine leere Alu-Büchse. Bei den restlichen IC2000-Wagen ist das kein Problem, da diese in der Reihung verschoben werden können und so nicht immer gleich beansprucht werden, der AD-Wagen hingegen kann nicht an einer anderen Stelle im Zugverband eingereiht werden.

Genau dasselbe gilt für die Drehgestelle. Die Twindex Drehgestelle sind teilweise motorisiert, also kommen noch die Traktionskräfte dazu, die das Verhalten der DGs im Gleis ebenfalls beeinflussen. Auch im Hinblick aif die Gleisbeanspruchung.

Bei den DG's hat man zumindest zusätzliche Gewichte eingebaut, um die Masse der Antriebsausrüstung zu simulieren.

Also: Die wahre Erprobung und Optimierung ist erst mit einem serienahen Zug möglich. Und dessen Erprobung muss auch den Winter umfassen :-)

Die WAKO darf die Winter 2012/13, 2013/14, 2014/15 und wohl auch noch den Winter 2015/16 erleben, für Winter ist also gesorgt.

Kein Problem :-)! Deshalb find ich auch Deine Begeisterungsstürme für dieses Produkt zu diesem Zeitpunkt nicht ganz am Platz :-)

Ich bin halt einfach optimistisch.

Bei dem Bestellvolumen wäre es sicher möglich einen Erprobungsträger zu bauen, der nach der Erprobung der Serie angepasst würde. Das war übrigens auch für den ICN Erprobungsträger vorgesehen, wurde aber nicht verwirklicht, weil seine Erprobung so viele Änderungen ergaben, dass die Nachrüstung zu teuer war. Eindeutig ein Votum zugunsten von Prototypen.

Hier sind aber auch die SBB als Besteller in die Pflicht zu nehmen. Die haben fünf Jahre lang den steigenden Passagierzahlen im Fernverkehr zugesehen und nicht reagiert. Und plötzlich sollen so schnell wie möglich so viele Züge wie möglich mit so vielen Sitzplätzen wie möglich dastehen.
Der Twindexx-Vertrag wurde im Juni 2010 unterschrieben und schon Ende 2013 wollen sie sieben Züge im Planeinsatz haben, da ist einfach keine Zeit für einen Prototypen. Was soll denn der Hersteller (egal wer) da tun? - Wenn sie sagen, das machen sie nicht, holt sich ein Anderer den Auftrag.

Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass man dann Strecken für Milliarden ausbauen müsste. Denk nur an den Brüttenertunnel.

Der Brüttener Tunnel kommt eh oder so, die Pflästerli-Lösungen auf der Bestandsstrecke werden irgendwann an ihre Grenzen stossen.
Mit dem Brüttenertunnel werden zwischen dem Flughafen und Winterthur die Fahrzeiten von derzeit 13 auf 11 Minuten reduziert werden können, für einen Taktknoten in St. Gallen immer noch zu wenig.

Oder man geht dann zu Stadler und Spuler wird einen Zug bauen ?:-)

Ich habe da mal irgendwas aufgeschnappt, dass man bei den SBB im Entscheidungsprozess um die drei FV-Dosto-Offerten Zweifel hatte, ob Stadlers Wankkompensation überhaupt in der Praxis funktionieren könnte. Falls ich da etwas falsch verstanden haben sollte, kann man mich auch gerne korrigieren.

Die 460 reklamierst du als Bombardier Lok. Deren Entwicklung begann vor ca. 25 Jahren.
Wo willst du nun die Grenze ziehen, und mit welcher Begründung?

Ich ziehe die Grenze beim Hersteller-Service. Die Re 460 erhalten von Bombardier nach wie vor noch umfangreichen Hersteller-Service, man denke da nur an die Software-Anpassungen nach dem grossen Strom-Blackout, wo die Maschinen dann auf Netzstabilität getrimmt wurden.

Das ist mir Wurst was der sagt. Wenn er es nötig hat sich mit fremden Federn zu schmücken, dann zeigt das eher, dass er offensichtlich nichts hat, mit dem er ehrlich Lorbeeren einheimsen kann.

Der Saddam Bussnang (Peter Spuhler) sagt aber auch noch viel, wenn der Tag lang ist. So hat er den Medien verschwiegen, dass seine 100%-Niederflur-Tram-Offerte genauso wenig schweizer Lieferanteil gehabt hätte, wie das Flexxity 2 für Basel. Aber trotzdem über eine Nichtberücksichtigung des Werkplatzes Schweiz jammern. Er kann ja gerne darüber jammern, halte ich auch für richtig, aber dann sollte er auch selbst mit gutem Beispiel vorangehen und keine Offerte eingeben, wo das Produkt dann aus Berlin käme. Angeboten hat er nämlich seine Variobahn und ich glaube nicht, dass er diese für Basel einfach hätte in der Schweiz fertigen können, gibt es doch umfangreiche Werksverträge, die sowas festlegen.

Ausserdem kannst Du ja auch mal die Bombardier-Schweiz-Website aufrufen und Dir anschauen, was Bombardier alles als Referenzprojekt angibt.

Da fehlen noch welche :-):
http://www.morgenpost.de/berlin/article1139850/S_Bahn_Krise_Bahn_greift_Zughersteller_a...
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauch...

Die sind aus gutem Grund auf Bombardier-Transportation.ch weggelassen worden, da kein schweizer Bombardier-Standort beteiligt war. Ich habe ja nur die Website von Bombardier Schweiz verlinkt. Die Konzernweite Seite ist folgende: http://bombardier.com/de/transportation

Der Trend zur Automatisation wird sich nicht nur auf U- Bahnen beschränken. Da Du am Anfang deiner Laufbahn stehst, könnte das durchaus mal Aktualität für dich gewinnen. Kodak hat auch gelacht, als die Digitalkameras aufkamen!

Wir hoffen einfach mal, dass das noch lange dauert. So eine Software hat einfach nicht die Einfühlsamkeit, wie eine lebende Person. Ausserdem: Was macht man, wenn so ein Zug ohne Personal in der Pampa verreckt, ich denke da vorallem an die Fahrgäste.
Wahrscheinlich aber wäre das für die Leuthard das grösste...

Du freust Dich sicher auch auf die Durchmesserlinie, oder? Gibt für Dich ja schliesslich pro Tag insgesamt zehn Minuten mehr Zeit für Dich selbst.

Nur wenn Deine Twindexxe funktionieren!

Mit den Twindexx hat das nichts zu tun. Da Ende 2015 zur Eröffnung der kompletten DML noch nicht genügend Twindexx da sein werden um alle West-Ost-IC damit zu bestücken, muss der Fahrplan auch für Re 460 + IC2000-Garnitur fahrbar bleiben.
Aus Zürich sollen dann die IC um xx:55 statt xx:00 in Weinfelden ankommen.
Richtung Zürich wird der IC um xx:04 statt xx:59 in Weinfelden abfahren.

Es sind übrigens nicht "meine" Twindexxe, die werden dann immer noch den SBB gehören. ;-)

Zudem ziehe ich dieses Jahr noch nach Winznau. Dann hab ich 3 Std mehr für mich

Ist das nicht das Nachbardorf von dem Ort mit der grossen Wolkenfabrik? - Ist dann sicher besser für Dich.

Ich garantiere dir, der fliegen noch Bahnschwellen um die Ohren.

Beton-, Holz- oder Stahl-Schwellen? - Oder alles auf einmal? :-)

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hoi,

Willst Du mir damit sagen, dass die Tests nutzlos waren? Wenn ja, warum wurden sie dann gemacht?

Ich habe gesagt, dass die Tests für die Serie nutzlos sind.
Meine Begründung: Der Wagenkasten, der als Versuchsträger diente, ist meines Wissens aus Stahl (ich probier’s heut Abend mit einem Magneten aus). Die Twindex sind aus Leichtmetall. Somit ist es nicht falsch davon auszugehen, dass die massgebenden Parameter, wie Schwingungsverhalten, Verwindungssteifigkeit, Schwerpunkt, Masse (Gewicht) und Struktur wesentlich anders sind, wie die Serieausführung.
Genau dasselbe gilt für die Drehgestelle. Die Twindex Drehgestelle sind teilweise motorisiert, also kommen noch die Traktionskräfte dazu, die das Verhalten der DGs im Gleis ebenfalls beeinflussen. Auch im Hinblick aif die Gleisbeanspruchung.
Zudem wurde der Wagen mittels einer aufwendigen Konstruktion so geführt, dass er von den Wirkungen der Nachbarwagen völlig frei war. Es ist klar, dass ein Wagen, der im geschobenen Zugverband, womöglich bei schlecht geschmierten Puffern und als erster Wagen vor der Lok, noch wesentlich andern Störkräften ausgesetzt ist. Diese Kräfte sind auch zum Teil da, wenn der Antrieb im Zug verteilt ist.

Also wird die Serie nochmals die gleichen Optimierungsarbeiten erfordern, bis die Software soweit ist, dass sie einwandfrei funktioniert.

Was man sicher aus den Versuchsfahrten lernen konnte ist, ob die Zeiteinsparung möglich ist, und wie hoch die Kräfte aufs Gleis sind. Und allenfalls noch, wie man vorgehen sollte, um rasch zu einer Lösung zu gelangen. Aber mehr als Grundlagenforschung ist das nicht! Wobei nicht gesagt ist, dass Grundlagenforschung keine wertvollen Erkenntnisse bringt.

Also: Die wahre Erprobung und Optimierung ist erst mit einem serienahen Zug möglich. Und dessen Erprobung muss auch den Winter umfassen :-)

Wie wäre es, wenn wir bis dahin einfach unseren Disput vertagen würden und mal schauen, wie sich der Zug und die Technik bis dahin so schlagen? Bis dahin werden wir sicher das ein oder andere Mal in einem der beiden mit WAKO ausgestatteten Züge mal gefahren sein und eigene Erfahrungen gesammelt haben.

Kein Problem :-)! Deshalb find ich auch Deine Begeisterungsstürme für dieses Produkt zu diesem Zeitpunkt nicht ganz am Platz :-)

Wie sagen die Ingenieure bei Bombardier in Zürich: Das waren noch die Zeiten, als wir ADtranz Schweiz hiessen, da leistete man sich noch so einen teuren Prototypen. Leider ist das Bauen von Prototypen bei so ziemlich allen Firmen mittlerweile Geschichte.

Leider! Offensichtlich hat man bei Adtranz aus dem 460er Debakel einiges gelernt. Aber dafür sind die Züge, nach Behebung der Qualitätsprobleme gut gelaufen.
Bei dem Bestellvolumen wäre es sicher möglich einen Erprobungsträger zu bauen, der nach der Erprobung der Serie angepasst würde. Das war übrigens auch für den ICN Erprobungsträger vorgesehen, wurde aber nicht verwirklicht, weil seine Erprobung so viele Änderungen ergaben, dass die Nachrüstung zu teuer war. Eindeutig ein Votum zugunsten von Prototypen.
Ich merke immer wieder, dass unsere Grossväter nicht so dumm waren! Wie sagte doch ein Lokführer, der seinerzeit an den 460ern litt: Früher haben die Ingenieure gesoffen wie die Löcher und dabei Fahrzeuge gebaut, die 60 Jahre anstandslos funktionierten, heute trinken sie Lüürliwasser und das Ding fährt mit dem Softwarestand 45 immer noch nicht!

Bombardier würde wohl keine Infra-Ausbauten berappen. Es hiess aber mal, dass sich dann Bombardier 100 Mio CHF ans Bein streichen müsste. Die Konventionalstrafen beim Twindexx-Vertrag sind ja ziemlich hoch.

Das ist nicht viel, wenn man bedenkt, dass man dann Strecken für Milliarden ausbauen müsste. Denk nur an den Brüttenertunnel.
Oder man geht dann zu Stadler und Spuler wird einen Zug bauen ?:-)

Also ich finde deine Logik toll:
Ich werde dem DVZO schreiben, dass sie neue Fabrikschider giessen müssen, weil die Dampfloks nun von Bombardier kommen.

Das wäre also doch zuviel des Guten. Es wäre ausserdem auch nicht sinnvoll. Was sollte denn Bombardier damit bezwecken? Bombardier lässt keine Fabrikschilder ändern, sie sind sich ihrer Historie durchaus bewusst und respektieren diese. Alstom wollte unbedingt die Hersteller-Logos auf den ICN ändern lassen, das finde ich auch dämlich.

Die 460 reklamierst du als Bombardier Lok. Deren Entwicklung begann vor ca. 25 Jahren.
Wo willst du nun die Grenze ziehen, und mit welcher Begründung?
Ich bin sicher, dass wenn wir nachschauen, wer die Nachfolger der Maschinenfabrik Esslingen ist, auch Bombardier behaupten könnte, die „Limmat“ sei eine Bombardier Konstruktion.
Bombardier hat Firmen, Produkte und Patente aufgekauft, die von andern entwickelt wurden. Ich behaupte dass dies nur darum geschah, weil sie selber nix gescheites zu bieten hatten. Da nun zu behaupten, dass dies plötzlich Bombardier Entwicklungen sind, empfinde ich etwa so, als wenn deine Frau behauptet sie sei Lokführerin, nur weil sie dich geheiratet hat.

Also: Dass Bombardier eine Firma aufgekauft hat, ist kein Grund die Entwicklungen als eigene auszugeben. Navigator ist von SIG und Bombardier hats weiterentwickelt. so müsste das korrekt lauten. Alles andere stimmt so nicht.

Dann sag das mal dem Bombardier Schweiz Chef Stéphane Wettstein, der sagt nämlich, dass praktisch alle aktuellen Fernverkehrszüge bei den SBB von Bombardier sind.

Das ist mir Wurst was der sagt. Wenn er es nötig hat sich mit fremden Federn zu schmücken, dann zeigt das eher, dass er offensichtlich nichts hat, mit dem er ehrlich Lorbeeren einheimsen kann.

Zudem könnte er auch mal über seine Nahverkehrszüge was sagen. Von einem Zündwürfel namens NINA, über den hässlichsten Nahverkehrswagen der Welt (der aber gut läuft, soviel ich weiss), über den Talent, dessen Designer, der das Frontdisplay verbrochen hat, völlig talentfrei war, und dessen Betriebsergebnisse auch nicht so besonders überzeugen, bis zu den Berliner S- Bahnfahrzeugen, dessen Link unten ist.

Zudem zeigt sich, wie gerade bei der Nationalbank, dass CEOs keine moralischen Leitbilder sind.

Ausserdem kannst Du ja auch mal die Bombardier-Schweiz-Website aufrufen und Dir anschauen, was Bombardier alles als Referenzprojekt angibt.

Da fehlen noch welche :-):
http://www.morgenpost.de/berlin/article1139850/S_Bahn_Krise_Bahn_greift_Zughersteller_a...
http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauch...

Zum Glück konnte bis jetzt noch niemand Lokführer zentralisieren.

Der Trend zur Automatisation wird sich nicht nur auf U- Bahnen beschränken. Da Du am Anfang deiner Laufbahn stehst, könnte das durchaus mal Aktualität für dich gewinnen. Kodak hat auch gelacht, als die Digitalkameras aufkamen!

Du freust Dich sicher auch auf die Durchmesserlinie, oder? Gibt für Dich ja schliesslich pro Tag insgesamt zehn Minuten mehr Zeit für Dich selbst.

Nur wenn Deine Twindexxe funktionieren!
Zudem ziehe ich dieses Jahr noch nach Winznau. Dann hab ich 3 Std mehr für mich

Gibt's für die Pendelei dann auch wenigstens ein 1.Klasse-GA gratis dazu?

Schön wärs! Ich zahle das aus dem eigenen Sack!

Über die Leuthard bin ich auch geteilter Meinung.

Als sie noch Wirtschaftsministerin war hat sie immer gesagt, dass man flexibel sein sollte, und nun verbietet sie das Pendeln und will uns in Ghettos à la Paris zwängen.
Ich garantiere dir, der fliegen noch Bahnschwellen um die Ohren.

Grüsse aus der Ostschweiz.

gleichfalls :-)

Demzufolge ist nach Deiner Definition dieser Triebwagen, der 1926 in Görlitz gebaut wurde, auch von Bombardier?
Man sollte schon so ehrlich sein und auf den Hersteller verweisen, wie er zum Zeitpunkt des Baus des Fahrzeuges hieß. Anzufügen, zu welchem Konzern die Firma heute gehört, ist nicht unbedingt erforderlich.

Ich habe mich auf Fahrzeuge begrenzt, bei denen Bombardier noch in grossem Umfang Hersteller-Service leistet. Dieser Triebwagen ist tatsächlich nicht als Bombardier-Produkt anzusehen. Man kann es allerdings zur Historie von Bombardier zählen. Als Bombardier die DWA übernahm, ist die DWA und ihre Produkte wenigstens zur Historie des heutigen Bombardier-Konzerns dazu zu zählen.

Grösse aus der Ostschweiz.

Aha! Die Möglichkeit dass es Probleme gibt, bleibt also: Andere Drehgestelle, anderer Wagenkasten andere Wako, also werden die Tests nochmals von vorne losgehen. Das heisst die Software die jetzt an diese Zusammensetzung vom Laufwerk und Wagenkasten angepasst ist,ist für die Serie nutzlos.

Willst Du mir damit sagen, dass die Tests nutzlos waren? Wenn ja, warum wurden sie dann gemacht?

Es ist geplant, dass so im Juni der erste Twindexx fertig sein wird. Der wird dann auch die Serienausführung des Drehgestells und der WAKO besitzen. Bis zu den ersten Planeinsätzen in der Fahrplanperiode 2014 wird es dann einen einjährigen Typentest, gefolgt von einem zweijährigen Praxistest in den Fahrplanperioden 2014 und 2015, geben. Im Jahr 2016 wollen die SBB dann den Entscheid treffen.
Wie wäre es, wenn wir bis dahin einfach unseren Disput vertagen würden und mal schauen, wie sich der Zug und die Technik bis dahin so schlagen? Bis dahin werden wir sicher das ein oder andere Mal in einem der beiden mit WAKO ausgestatteten Züge mal gefahren sein und eigene Erfahrungen gesammelt haben.

War es nicht so, dass beim ICN ein ganzer Triebzug als Prototyp verheizt wurde? Und trotzdem gab es noch Probs bei der Serie!

Wie sagen die Ingenieure bei Bombardier in Zürich: Das waren noch die Zeiten, als wir ADtranz Schweiz hiessen, da leistete man sich noch so einen teuren Prototypen. Leider ist das Bauen von Prototypen bei so ziemlich allen Firmen mittlerweile Geschichte.

Was macht eigentlich die SBB wenn das Zug nichts taugt? Zahlt dann Bombardier die Ausbauten um den Fahrplan einzuhalten?

Bombardier würde wohl keine Infra-Ausbauten berappen. Es hiess aber mal, dass sich dann Bombardier 100 Mio CHF ans Bein streichen müsste. Die Konventionalstrafen beim Twindexx-Vertrag sind ja ziemlich hoch.

Also ich finde deine Logik toll:
Ich werde dem DVZU schreiben, dass sie neue Fabrikschider giessen müssen, weil die Dampfloks nun von Bombardier kommen.

Das wäre also doch zuviel des Guten. Es wäre ausserdem auch nicht sinnvoll. Was sollte denn Bombardier damit bezwecken? Bombardier lässt keine Fabrikschilder ändern, sie sind sich ihrer Historie durchaus bewusst und respektieren diese. Alstom wollte unbedingt die Hersteller-Logos auf den ICN ändern lassen, das finde ich auch dämlich.

Also: Dass Bombardier eine Firma aufgekauft hat, ist kein Grund die Entwicklungen als eigene auszugeben. Navigator ist von SIG und Bombardier hats weiterentwickelt. so müsste das korrekt lauten. Alles andere stimmt so nicht.

Dann sag das mal dem Bombardier Schweiz Chef Stéphane Wettstein, der sagt nämlich, dass praktisch alle aktuellen Fernverkehrszüge bei den SBB von Bombardier sind.

Ausserdem kannst Du ja auch mal die Bombardier-Schweiz-Website aufrufen und Dir anschauen, was Bombardier alles als Referenzprojekt angibt.

Die Leuthard, vulgo Stiefelfängerin, deren Regiebetriebe zentralisieren wie vrerrückt.

Zum Glück konnte bis jetzt noch niemand Lokführer zentralisieren. Du freust Dich sicher auch auf die Durchmesserlinie, oder? Gibt für Dich ja schliesslich pro Tag insgesamt zehn Minuten mehr Zeit für Dich selbst. Gibt's für die Pendelei dann auch wenigstens ein 1.Klasse-GA gratis dazu?
Über die Leuthard bin ich auch geteilter Meinung.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Ich dachte, das ist ein alter Hut. Das haben doch die Franzosen auch schon?
Somit wäre also der Schritt vom Asynchronmotor zum Synchronmoror vollzogen :-)

Nicht das ich wüsste, die älteren TGV haben Synchronmotoren mit Schleifringläufer, das hat mit einer PSM nicht viel zu tun.

Gruß
Johannes

Die 185er der BLS laufen runder als ein Schweizer Uhrwerk, wenn ich den Kollegen, die sie fahren, glauben darf. Zu den 186ern möchte ich nichts sagen. Aber wenn du schon draufhaust auf Bombardier, dann hau auf die richtigen Stellen. Sie haben auch gute Lokomotiven gebaut - ich freue mich jedesmal, wenns flache statt runder Handstangen zum Dienstbeginn zu erfühlen gibt. Morgen gibts wieder eine 145er - muß mal danach suchen, ob da schon irgendwo Bombtranz statt ADdardier steht... *hust* ;)

Schön für Dich! Allerdings haue ich nicht auf Bombardier, sondern deine Kollegen, die sich an den Zündwürfeln, genannt Nina, erfreuen dürfen.

Wie gesagt, der Ausdruck ist nicht von mir, sondern von BLS Leuten.

Hoi,

Zudem sind unter dem Versuchszug, noch nicht die richtigen Drehgestelle, oder irre ich mich da?

Es sind wie die WAKO auch noch Prototypen gewesen.

Aha! Die Möglichkeit dass es Probleme gibt, bleibt also: Andere Drehgestelle, anderer Wagenkasten andere Wako, also werden die Tests nochmals von vorne losgehen. Das heisst die Software die jetzt an diese Zusammensetzung vom Laufwerk und Wagenkasten angepasst ist,ist für die Serie nutzlos.

Die ICN laufen jetzt unbestrittenermassen gut. ABER: auch die hatten Probs, ich denke an Gelenkwellen, die zwischen Grüze und Effretikon ein wenig Geleise malträtierten.
Es gab also auch bei deren Einführung Qualitätsprobleme.

Das ist richtig, dafür läuft er aber jetzt umso besser. Mit allem neuen muss man zuerst üben.

Genau das behaupte ich ja!
War es nicht so, dass beim ICN ein ganzer Triebzug als Prototyp verheizt wurde? Und trotzdem gab es noch Probs bei der Serie!

Die Entscheidung wird erst 2016 fallen, ob man WAKO nutzen will oder nicht, warten wir doch einfach die weitere Entwicklung ab.

Was macht eigentlich die SBB wenn das Zug nichts taugt? Zahlt dann Bombardier die Ausbauten um den Fahrplan einzuhalten?

Klar hat sich Bombardier mehr oder weniger gross in der Weltgeschichte eingekauft. So ist ein grosser und wichtiger Teil von Bombardier das ehemalige ADtranz, das die Lokomotiv-Produktion und das Engineering und die Produktion von Antriebsausrüstung beisteuerte. MITRAC zum Beispiel ist zwar heute nur noch ein Branding Name für alles was mit Antrieb zu tun hat; ursprünglich war MITRAC aber lediglich der Nachfolger von der auf Re 460 installierten Micas-S2 - Leittechnik.

Also ich finde deine Logik toll:
Ich werde dem DVZU schreiben, dass sie neue Fabrikschider giessen müssen, weil die Dampfloks nun von Bombardier kommen.

Also: Dass Bombardier eine Firma aufgekauft hat, ist kein Grund die Entwicklungen als eigene auszugeben. Navigator ist von SIG und Bombardier hats weiterentwickelt. so müsste das korrekt lauten. Alles andere stimmt so nicht.

Das hoffe ich auch, ich will sie ja fahren (unter anderem). Wer erlaubt dir denn, täglich vier Stunden Zugfahren zu dürfen?

Die Leuthard, vulgo Stiefelfängerin, deren Regiebetriebe zentralisieren wie vrerrückt.

Ein Grundsatz der Elektrotechnik ist, dass zum Fliessen eines Stromes, eim geschlossener Stromkreis vorhanden sein muss. Erst wenn Strom fliesst und Spannung vorhanden ist, kann Leistung abgegeben werden

In jedem Motor haben wir 2 Magnetsysteme: Das vom Läufer und das vom Ständer.
Um Drehmoment zu erzeugen, müssen beide Systeme in Betrieb sein.
Wenn eines fehlt, kann kein Drehmoment entstehen, da der Magnetismus fehlt.
Wenn also ein erregter PMS Motor auf ein offenes Netz (die Statorspulen sind vom Netz getrennt)arbeitet kann auch kein Strom fliessen.

Rechnen wir nach dem Ohmschen Gesetz nach: I = U/R = Strom = Spannung durch Widerstand

Der widerstand war bei den SBB im Motorenstromkreis bei den normalen Wechselstrommotoren auf mindestens 0.5 Megaohm = 500'000 Ohm festgelegt. Drunter mussten Massnahmen ergriffen werden.
Nehmen wir die 0.5 Megaohm an und rechnen mut der Spannung von ca 3000V.Dann kommen wir auf einen Verluststrom von:
3'000 / 500'000 = 0.006 Ampere. Die Verlustleistung wäre dann
P = U *I = 3'000V * 0.006A = 18 Watt. Etwa soviel wie dein Fernseher im Standby Betrieb hat.

Dann kommen noch die Hystereseverluste, also die Verluste zum ummagnetisieren des Eisenkerns des Ständers dazu: Die bestehen aber auch im Betrieb und werden auf das Minimum herabgedrückt, weil sie den Wirkungsgrad der Motoren herabdrücken.
Dies geschieht durch die Materialwahl (magnetisch weiche Werkstoffe) und dem Aufbau des Eisenkerns (Geblechter Kern um Wirbelströme zu vermeiden.
Diese Verluste sind im Niedrigen einstelligen Prozentbereich des Motorsdun können Problemlos mit der Kühlung entfernt werden.

Und für zu Hause zum probieren: Mein Velo hat einen Nabendynamo. Der besteht auch aus einem Permanentmagnet und ist somit immmer erregt. Stell das Velo mal auf den Kopf und lass ihn aufs offene Netz atbeiten: Praktisch keine Hemmung festzustellen, Schalte das Licht ein und du wirs feststellen, dass das Rad sehr schnell abbremst.

Also bitte, wo ist das geschrieben, dass ein PMS Motor keinen Leerlauf hat?

Eine ziemlich grosszügige Definition von Bombarider-Produkt.

Das ist ganz und gar nicht eine ziemlich grosszügige Definition. Die Firmen, die diese Schienenfahrzeuge gebaut haben, sind heute Bombardier!

Demzufolge ist nach Deiner Definition dieser Triebwagen, der 1926 in Görlitz gebaut wurde, auch von Bombardier?
Man sollte schon so ehrlich sein und auf den Hersteller verweisen, wie er zum Zeitpunkt des Baus des Fahrzeuges hieß. Anzufügen, zu welchem Konzern die Firma heute gehört, ist nicht unbedingt erforderlich.

Das ist wie mit Honecker, der war auch nicht Staatsratsvorsitzender etc. der ehemaligen DDR!

Viele Grüße, Sören

d.h. in der Praxis dann nur vmax 240 km/h, wenn man die LZB/ETCS-Software nicht 1 km/h-genau macht.

Kann die LZB nicht 250 km/h vorgeben und die Fahrzeugsoftware riegelt bei 249km/h ab?

Die Streckeneinrichtung der LZB gibt immer die zulässige Maximalgeschwindigkeit der Strecke vor... also 250, 280 oder 300 km/h... je nach Strecke.
Darum kann ein ICE-W auf der Strecke Mannheim-Stuttgart auch 280 km/h fahren, obwohl er per Weisung nur 250 km/h darf um das Bremssystem zu schonen. (Das wird dann manuell vom Tf im Fahrzeugrechner eingestellt.)

Der Fahrzeugrechner ermittelt dann anhand der Zugdaten erst die reale Maximalgeschwindigkeit und gibt der AFB die entsprechende Einstellung vor.

Bei den ICE-T hat man dann noch das Kuriosum, dass obwohl sie 230 km/h fahren dürften, die AFB sich nur auf 229 km/h einstellen lässt.
So ähnlich wird es auch bei den ICx werden, dass sie zwar von den Fahrzeugdaten die 250 km/h freigegeben bekommen aber die AFB nur auf 249 km/h einstellbar sein wird.

Dann wären die ICEx in Zukunft nur noch 10 km/h schneller als die IC-Variante.

Fahrplantechnisch wäre dies sehr interessant... vermutlich identische Fahrpläne für ICE und IC, nur dass die ICE mehr Verspätungsreserve haben.

Der Gedanke ist mir heute auch gekommen. Aber das könnte man doch auch bei 19 km/h Unterschied machen. (Im Zweifelsfall hätten dann die ICE etwas mehr Puffer, was ihre Pünktlichkeit erhöhen würde.)

Wobei bei 19 km/h Unterschied sich dann schon spürbare Fahrzeitunterschiede ergeben werden. Bei 10 km/h macht es nur Bruchteile von ganzen Minuten aus... also nichts was sich im Fahrplan berücksichtigen lässt.

Eine ziemlich grosszügige Definition von Bombarider-Produkt.

Das ist ganz und gar nicht eine ziemlich grosszügige Definition. Die Firmen, die diese Schienenfahrzeuge gebaut haben, sind heute Bombardier!
Die Bahnlinie Zürich - Baden wäre dann nach deinem dafürhalten keine SBB-Strecke, viele andere SBB-Strecken genauso wenig - und das wäre Quatsch, das so zu behaupten, sorry.

Beispielsweise darf ABB die Re 460 nicht mehr als eigenes Produkt bezeichnen, die Rechte dafür haben sie verkauft. Wenn Bombardier wollte, dann könnten sie auf den Re 450, Re 460, Re 465, usw. alle ABB-, SLM- und ADtranz-Schilder abmontieren und durch Bombardier-Schilder ersetzen lassen. Bombardier ist da allerdings nicht so proaktiv wie es Alstom ist, die bei den ICN das SIG-Logo durch das Alstom-Logo ersetzen liessen. Und als die SBB dann schon mal am Hersteller-Logo-Ersatz dran waren, haben sie dann auch gleich auf sämtlichen ICN das ADtranz-Logo gegen das von Bombardier getauscht. Bombardier lässt die Schilder nichtvon sich aus ändern, weil sie sich ihrer Historie durchaus bewusst sind und wissen ,dass die Firmen ABB, SLM, Schindler usw. ein Teil ihrer Historie sind. So lassen sich in den Bombardier-Archiven die Hersteller-Dokumentationen von sehr vielen schweizer Schienenfahrzeugen finden. Ich hatte auch mal einen Ordner in der Hand, der noch mit Re 4/4 VI angeschrieben war, heute als Re 460 bekannt.

Bombardier kaufte Firmen ganz oder teilweise, welche diese Züge ganz oder teilweise produziert hatten. Aber viele Leute und meines Wissens alle Produktionstätten sind weg.

Die Produktionsstätten sind ein Kapitel für sich. Im Engineering-Standort Oerlikon arbeiten aber noch einige Leute, die an Re 460 und ICN beteiligt waren. Vor allem die Division Service hat noch sehr gute Fachkompetenz über jene Fahrzeuge, müssen sie doch den Hersteller-Service wahrnehmen und Dinge wie Software-Änderungen an den Re 460 oder ICN weiterhin erledigen, sowie auch die Orbita-Überwachung der ICN.

Bei den Bombardier-Lokomotiven hört man tatsächlich nichts Schlechtes, aber bei den Triebzügen sind sowohl die BLS (NINA, Lötschberger) als auch die DB (Talent 2) anscheinend keine allzu glücklichen Kunden.

Das die NINA nicht gerade die Krönung der Schöpfung sind, ist ja wohl mittlerweile hinreichend bekannt. Mich würde aber nun mal interessieren, wie sich die Talent 2 jetzt im Betrieb schlagen. Bis jetzt ist mir da jedenfalls noch keine grössere Störung während des Betriebs zu Ohren gekommen, im Gegenteil sogar: Lokführer hätten schon die Aussage gemacht, die Talent 2 wären besser als ihr Ruf.

Es ist zu hoffen, dass sich Bombardier sich beim Twindexx Mühe gibt... das ist ein vielversprechendes Produkt, welches noch viele Abnehmer finden könnte.

Das ist auch für Bombardier selbst zu hoffen, ist es doch gerade eines ihrer Prestigeprojekte. Bis jetzt liegt man jedenfalls noch voll im Zeitplan, auch wenn dieser recht ambitiös ist (Ende 2012 sollen schon sechs Twindexx für Testfahrten zur Verfügung stehen).

Grüsse aus der Ostschweiz.

d.h. in der Praxis dann nur vmax 240 km/h, wenn man die LZB/ETCS-Software nicht 1 km/h-genau macht.

Kann die LZB nicht 250 km/h vorgeben und die Fahrzeugsoftware riegelt bei 249km/h ab?

Dann wären die ICEx in Zukunft nur noch 10 km/h schneller als die IC-Variante.

Fahrplantechnisch wäre dies sehr interessant... vermutlich identische Fahrpläne für ICE und IC, nur dass die ICE mehr Verspätungsreserve haben.

Der Gedanke ist mir heute auch gekommen. Aber das könnte man doch auch bei 19 km/h Unterschied machen. (Im Zweifelsfall hätten dann die ICE etwas mehr Puffer, was ihre Pünktlichkeit erhöhen würde.)

Dann wären die ICEx in Zukunft nur noch 10 km/h schneller als die IC-Variante.

Fahrplantechnisch wäre dies sehr interessant... vermutlich identische Fahrpläne für ICE und IC, nur dass die ICE mehr Verspätungsreserve haben.

Und: Sind ICN, IC2000, Re 460, Re 465, Ge 4/4 III, Traxx, MThB-GTW (zusammen mit Stadler) usw. denn alle Schrott? - Sind alles Bombardier-Produkte.

Eine ziemlich grosszügige Definition von Bombarider-Produkt. Bombardier kaufte Firmen ganz oder teilweise, welche diese Züge ganz oder teilweise produziert hatten. Aber viele Leute und meines Wissens alle Produktionstätten sind weg.

ICN: Adtranz+FIAT (1. Serie) bzw Bombardier+Alstom (2. Serie)
IC2000: Schindler
Re 460: SLM, ABB
Re 465: SLM, ABB
Ge 4/4 III: SLM, ABB
Traxx: Bombardier
MThB-GTW: Stadler, Bombardier

Bei den Bombardier-Lokomotiven hört man tatsächlich nichts Schlechtes, aber bei den Triebzügen sind sowohl die BLS (NINA, Lötschberger) als auch die DB (Talent 2) anscheinend keine allzu glücklichen Kunden.

Es ist zu hoffen, dass sich Bombardier sich beim Twindexx Mühe gibt... das ist ein vielversprechendes Produkt, welches noch viele Abnehmer finden könnte.

Es ist hier also gar keine Lex TGV nötig, auch wenn die TSI-Vorgaben damals wegen der Mehrheit der frankophilen Staaten im Ausschuss schon sehr auf den TGV zugeschnitten wurden und Deutschland den ICE3 entwickeln musste. Aber das ist hier nicht weiter von Belang.

Die 17 t Maßgabe ist eine TGV-Handschrift, also bezeichnend für die eben "Lex TGV".
Danach hatten wir uns dann zu richten.

Ah ok, ich hatte gedacht, dass du das speziell auf das andere Thema beziehst und nicht allgemein. Dann hast du natürlich Recht, dass es hier wirklich eine Lex TGV ist. Gut, mit den 17t Achslast kann man durchaus leben, weil es auch für HGV-Dosto-Züge machbar ist. Aber dass man die Breite der Züge nach UIC 505-1 auf 2,95m beschränkt hat, war der größte Blödsinn. Die 7 Zentimeter mehr des ICE1 hätten wir wirklich keinem einen Abbruch getan, da an den Bahnsteigen in Frankreich noch mehr als genug Platz für die 3,5cm pro Seite gewesen wäre. Die paar Zentimeter kommen ja dem Sitzkomfort nicht unwesentlich zu Gute (breitere Armlehnen / breiterere Mittelgang / breitere Sitze). Wirklich schade, dass man sich da als Europa dermaßen künstlich einengen lässt, was garnicht nötig wäre. Ob man hier irgendwann nochmal vielleicht eine Anpassung der Normen vornimmt? Immerhin ist das Gewicht Frankreichs durch die vielen neuen Oststaaten ja jetzt nicht mehr so groß wie zuvor. Aber da glaube ich eher nicht dran, zumal die EU derzeit ganz andere Sorgen hat.

Das deutsche Achsenproblem kam zustande, weil bei verschiedenen Toleranzen wahrscheinlich meistens der unterste Wert verwendet wurde. Ein anderer Punkt dürfte der vergleichseise hohe Anteil an fester Fahrbahn in Deutschland sein, die eine viel größere Belastung für das Fahrwerk darstellen als ein Gleis in konventioneller Bauart mit Schotterbett, da eine feste Fahrbahn im Vergleich zum Schotterbett nicht nachgibt. In der Schweiz haben wir ja bei fester Fahrbahn unter den Schwellen noch dicke Gummimatten um das zu kompensieren, man hat also etwas dazugelernt.

das höre ich zum ersten Mal, dass die festen Fahrbahnen die Schuld sein sollten, dass die Achsen unterdimensioniert sein sollten :-) Kannst du das belegen? Aber nicht mit Siemes Presseerklärungen!

Ich weiß nicht, wo er diese Gedankengänge her hat, aber es kann sein, dass ein Aufsatz von Eberhard Happe in der FAZ vor 3 Jahren Schuld daran ist:

ICE-Ausfälle
Feste Fahrbahnen federn nicht
04.11.2008 · Noch weiß man nicht, warum die ICE-Achsen Risse aufweisen. Die Blicke sollten sich aber aufs Gleis richten. Von Eberhard Happe
[...]

http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ice-ausfaelle-feste-fahrbahnen-federn-nicht-172...

Hinzuweisen ist dabei auch auf den entsprechenden Artikel in der FR:

[...]
Doch der als "Räder-Papst" bekannte frühere Darmstädter Professor Vatroslav Grubisic sieht das anders. Messungen hätten gezeigt, dass die Achsen des ICE 3 trotz des Betonbetts weniger beansprucht würden als auf anderen Gleisabschnitten, sagte der Fachmann vom Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit der FR. Der Grund: Zwischen Köln und Frankfurt verkehrt ausschließlich der ICE und etwa kein einziger Güterzug. Dadurch sei hier die "Gleisgüte" besonders hoch, während auf anderen Strecken gemischter Verkehr mit Rädern von unterschiedlichstem Wartungszustand die Gleisoberfläche ruiniere.
[...]

http://www.fr-online.de/politik/industrie-erwaegt-rueckrufaktion-betonbett-oder-marode-...

und auch 7 Tage später in der FAZ:

Feste Fahrbahnen federn doch
In dem Artikel "Feste Fahrbahnen federn nicht" (F.A.Z. vom 4. November) stellt Diplom-Ingenieur Eberhard Happe die These in den Raum, dass die feste Fahrbahn kein eigenes Federungsvermögen besitzt und damit mitverantwortlich für die Schäden an den ICE-Radsatzwellen sein könnte. Diese Aussage ist falsch und entbehrt jeder technischen Grundlage. [...]
http://www.seiten.faz-archiv.de/faz/20081111/fd1200811112007177.html

--

Wohl war. Auch die Feste Fahrbahn federt und auch bei ihr können Lageungenauigkeiten nachjustiert werden.
Gummimatten o.ä. gibt es auch hierzulande, schon immer.
Erst recht bei den im Artikel erwähnten Übergängen von Widerlagern / Brücke zur freien Strecke.

Also wir haben Einzelachsantrieb (außer bei den Straßenbahnen mit Einzelradantrieb).

Wer ist "wir"?