bin heute erst auf diese Diskussion aufmerksam geworden und nehme an, dass bei diesem Entwurf übersehen wurde, dass das bisherige Fahrplangerüst fast gänzlich auf den Kopf gestellt würde. So würden Eisenach, Erfurt, Halle, Chemnitz und auch Berlin zu sogenannten Vollknoten werden.

Im gesamten deutschen Netz gäbe es die völlig neue Symmetrieminute :15 mit der Folge, dass fast sämtliche bisherigen Vollknoten diese Eigenschaft verlieren würden und nur noch Halbknoten wären mit sehr eingeschränkter Zahl guter Umsteigeverbindungen.

Als Beispiel Karlsruhe, wo sich im realen Fahrplan die ICE auf der Linie Basel - Mannheim - Köln bzw. Berlin zur vollen Stunde treffen und Anschluss zu/von anderen stündlich verkehrenden Linien herstellen. Im Entwurf ist die eine Richtung der ICE-Linie um eine halbe Stunde verschoben, könnte also keine guten Anschlüsse mehr herstellen. Ähnliches gilt für andere Knoten. Außerdem hat man dem TGV in einer Richtung offensichtlich einen Zwangsaufenthalt von einer halben Stunde in Karlsruhe verpasst.

Sämtliche grenzüberschreitenden Züge, auch z.B. nach Belgien, Österreich, Schweiz, Tschechien hätten dann in einer Richtung wegen nicht einheitlicher Symmetriezeit einen Zwangsaufenthalt von einer halben Stunde. (Die Niederlande könnten zu ihrer "alten", bis Dezember 2006 praktizierten Symmetrieminute zurückkehren.)

Daher sollte dieser Entwurf nochmal überarbeitet werden.

es muss eine ganz klare Ansage geben:

Stundentakt zwischen Amsterdam und Osnabrück und zwischen Amsterdam und Duisburg.

Ab Osnabrück und ab Duisburg sollte man sich aber flexibel zeigen.

Den ICE Amsterdam-Frankfurt würde ich beibehalten, vielleicht mit einigen Verlängerungen nach München oder Stuttgart. Hinzu würde aber ein ICX im Zweistundentakt kommen, der, wie gesagt, mindestens bis Duisburg verkehrt. Von dort aus kann man sich dann eine ganze Reihe von Weiterführungen denken, und zwar nach:

-Köln-Rheinstrecke-Süddeutschland
-Essen-Dortmund-Kassel-München/Erfurt
-Essen-Hagen-Siegen-Frankfurt

Auf jeden Fall sollte es wieder eine durchgehende Verbindung von den Niederlanden auf die alte Rheinstrecke geben.

Über Osnabrück würde ich ebenfalls die derzeit existierende Linie belassen und zusätzlich (damit sich der Stundentakt ergibt) eine 2-Stundentaktlinie Amsterdam-Osnabrück einführen.
Ab Osnabrück kann man dann weiter nach:

-Hamburg-(Kopenhagen/Kiel/Rostock)
-Hannover-Magdeburg-Leipzig
-Hannover-Kassel-München (macht für den direkten Weg Amsterdam-München zwar keinen Sinn, aber durchaus für Reisende aus Deventer, Hengelo, Rheine, Osnabrück usw.)

Für die Route über Osnabrück böte sich auch die Alternative an, den RE Rheine-Braunschweig in die Niederlande zu verlängern, also Amsterdam-Braunschweig, dann aber auf dem deutschen Teil nur auf RE-Niveau. Das benötigte Rollmaterial ist dafür allerdings nicht in Sicht.

Viele Grüße

In welchem Maß ist die S-Bahn Köln-Düren vom restlichen Verkehr getrennt? Kann es sein, dass hier große Reserven vorhanden sind, die man nicht braucht?

Inwiefern? Die S-Bahn hat durchweg eingene Gleise.

Ich könnte mir vortellen, dass man in Ehrenfeld/Horrem durchfährt, da dort auch die S-Bahn hält. Zumindest Horrem sollte gehen - und mit 160 km/h 2 min bringen, also ggf. schon ausreichend für die Gesamtstrecke, Ehrenfeld ist wahrscheinlich ein Umsteigeknoten im äußeren Bereich der Stadt und somit wichtiger von Außerhalb (Aachen usw.) aus gesehen.

Ansonsten sei die japanische Methode zu empfehlen: Spurtstärke und 80 km/h Weichen. 160 km/h sollten auf der kompletten Strecke schon möglich sein, also ist bezüglich vmax nicht viel mehr zu gewinnen, aber mit Spurtstärke schon.

Vermutlich lässt man am meisten Zeit in Aachen und Köln Hbf liegen, der Rest ist vermutlich schon auf hohem Standard. Ein Umbau deren Wiechenfelder wäre aber sehr aufwenidig und teuer - würde aber natürlich vielen Zügen nützen.

aktuelle Taktfahrzeiten, RE1/RE9, hin/rück
- Köln-Düren 23/24/27/27 => Schnitt 25,5 (Ziel 24,5)
- Düren-Aachen 25/26/28/30 => Schnitt 27,5 (Ziel 24,5)

Da der internationale HGV in Aachen nur stündlich ist, könnte der eine RE-Stundentakt auf Düren-Aachen durchaus 29 min benötigen, denn es gibt keinen HGV-Anschluss.

Dafür aber Anschluß Richtung Herzogenrath.

Aber den erreicht man auch, wenn man um 29'/59' von Köln ankommt, denn er fährt ja erst um 35'/05'.

Um den Knoten zu haben muss es prinzipiell folgendermaßen aussehen:

22'/52' an RB (z.B. Euregiobahn)
25'/55' an RE oder NL-IC
29'/59' an ICE/Thalys
31'/01' ab ICE/Thalys
35'/05' ab RE oder NL-IC
38'/08' ab RB

Das verstehe ich nicht.
Da muß Eindhoven etwas falsch machen, denn bei uns fahren die ICs nach Amsterdam und Den Haag zeitgleich ab ('02/'32). Zwei Minuten später kommt dan die RB nach Tilburg.
Richtung Osten genauso: ab '02/'32 sowol IC Maastricht als IC Venlo, ab '04/'34 RB Weert.

Wenn man 4-gleisige Strecken und 2 min Zugfolge hat ... in Deutschland eher nicht vorhanden. Dazu werden die IC bahnsteiggleich halten, sodass 4 min Umstieg reicht.

Sozusagen: was spricht dagegen, ICE/Thalys Richtung Lüttich und RE/NL-IC Richtung Herzogenrath zeitgleich abfahren zu lassen? Die kommen in Aachen doch nicht in die Quere?

Dass man in 2 min nicht umsteigen kann, noch nicht mal bahnsteiggleich (Reserve berücksichtigt).
Und die RE-MG und IC-NL müssen sich eine zweigleisige Strecke teilen, also für einen von beiden noch weitere 3 min Warten.

Würde man die Euregiobahn 16 min lang in Aachen stehen lassen? Ich glaube kaum.

Die RB von Tilburg nach Weert verweilt auch nur 8 Minuten in Eindhoven...

Bei guten Bedingungen, ja. Aber selbst dann würden das viele Leute kritisieren und es als Gegenargument zum ITF herausstellen. Und in der Tat könnte ich mir vorstellen, dass bei der Eurgionbahn das S-Bahn-mäßige Verbinden einiger Stationen im Raum Aachen wichtiger ist, da Teil des täglichen Verkehrs, als der Umstieg zum internationalen HGV-FV oder zum RE.

Allerdings sei noch folgendes bemerkt:

1. in NL ist Hauptsignal N gleich Vorsignal N+1 und der Signalblockabstand nur etwa 1400-1800 m (und das ist für NL-Begriffe noch viel, in Gleisfeldern könnte man sogar jede 400 m ein Signal stellen).
2. in NL ist die Zugfolgezeit 3 Minuten, durfte in DE mehr sein. Dass die RB 2 Minuten nach dem IC losfährt, hat damit zu tun, dass die RB langsamer ist (sie muß mehrere Weichen in abbiegendem Strang befahren).

Das mit Signalenn in Gleisfeldern alle 400 min (= Weichenfelder, Bahnhofsbereich?) kenne ich nicht.

Ist es in Deutschland nicht in der Regel so: Die RB kann erst losfahren, wenn der IC vor ihr den nach dem Weichenfeld folgenden Streckenblock verlassen hat. Er muss beschleunigen, das Weichenfeld absolvieren und dann noch die Blockstrecke samt Durchrutschweg absolvieren. Und umgekehrt kann der IC erst dann mit hoher Geschwindigkeit - er soll ja nicht vor Signalen unnötig stoppen - auf den Bahnhof zu fahren, wenn die RB bei der Einfahrt den vor dem Bahnhof liegenden Streckenblock samt Durchrutschweg des Einfahrsignals verlassen hat. Und in dem Moment muss der IC noch vor dem Vorsignal des Streckenblocks sein.

Ich denke, mit kontinuierlichen Zugbeeinflussungen (linienförmigen) wie LZB oder ETCS irgendeiner Stufe wäre da sicher viel zu machen. Aber das ist teuer und unwahrscheinlich.

Übrigens gibt es wohl noch ein Problem: auf der Achse Venlo-MG-Köln durften die eingeplanten Züge nicht die Mehrheit der Nachfrage entsprechen. Ein ITF bringt nichts wenn die eingeplanten Züge vor allem leer rumfahren.
Es ist schön wenn man MG-Venlo in 30 Minuten fahren kann und MG-Köln in 45, aber es bringt nichts wenn die Mehrheit der Fahrgäste vor allem Köln-Rommerskirchen, MG-Stommeln oder MG-Dülken reist.
Es wird bestimmt einen Grund haben, warum

a. RE 8 und RE 13 auf dieser Achse überall halten, und
b. der gute alte D-Zug Venlo-Köln geopfert wurde

Wie der ITF dann aussehen würde, weiß ich im Moment nicht.

Tja, wohl sicher ein "langsamerer" ITF, sprich längere Kantenzeiten.

Edit: ... genau 12 h nach dem letzten Beitrag ... (00:10 -> 12:10)

Die heutige RE-1-Fahrzeit von 52/53 ist zu langsam! Entweder du verpasst in Köln die Anschlüsse an die nationalen FV-Züge im Knoten oder die Aachen an die internationalen im dortigen Knoten. Man bräuchte eine Fahrzeit kleiner-gleich 50 min. Halte anders bedienen, Fahrdynamik, Ausbau?

In welchem Maß ist die S-Bahn Köln-Düren vom restlichen Verkehr getrennt? Kann es sein, dass hier große Reserven vorhanden sind, die man nicht braucht?
Ansonsten sei die japanische Methode zu empfehlen: Spurtstärke und 80 km/h Weichen. 160 km/h sollten auf der kompletten Strecke schon möglich sein, also ist bezüglich vmax nicht viel mehr zu gewinnen, aber mit Spurtstärke schon.

aktuelle Taktfahrzeiten, RE1/RE9, hin/rück
- Köln-Düren 23/24/27/27 => Schnitt 25,5 (Ziel 24,5)
- Düren-Aachen 25/26/28/30 => Schnitt 27,5 (Ziel 24,5)

Da der internationale HGV in Aachen nur stündlich ist, könnte der eine RE-Stundentakt auf Düren-Aachen durchaus 29 min benötigen, denn es gibt keinen HGV-Anschluss.

Dafür aber Anschluß Richtung Herzogenrath.

Um den Knoten zu haben muss es prinzipiell folgendermaßen aussehen:

22'/52' an RB (z.B. Euregiobahn)
25'/55' an RE oder NL-IC
29'/59' an ICE/Thalys
31'/01' ab ICE/Thalys
35'/05' ab RE oder NL-IC
38'/08' ab RB

Das verstehe ich nicht.
Da muß Eindhoven etwas falsch machen, denn bei uns fahren die ICs nach Amsterdam und Den Haag zeitgleich ab ('02/'32). Zwei Minuten später kommt dan die RB nach Tilburg.
Richtung Osten genauso: ab '02/'32 sowol IC Maastricht als IC Venlo, ab '04/'34 RB Weert.

Sozusagen: was spricht dagegen, ICE/Thalys Richtung Lüttich und RE/NL-IC Richtung Herzogenrath zeitgleich abfahren zu lassen? Die kommen in Aachen doch nicht in die Quere?

Würde man die Euregiobahn 16 min lang in Aachen stehen lassen? Ich glaube kaum.

Die RB von Tilburg nach Weert verweilt auch nur 8 Minuten in Eindhoven...

Allerdings sei noch folgendes bemerkt:

1. in NL ist Hauptsignal N gleich Vorsignal N+1 und der Signalblockabstand nur etwa 1400-1800 m (und das ist für NL-Begriffe noch viel, in Gleisfeldern könnte man sogar jede 400 m ein Signal stellen).
2. in NL ist die Zugfolgezeit 3 Minuten, durfte in DE mehr sein. Dass die RB 2 Minuten nach dem IC losfährt, hat damit zu tun, dass die RB langsamer ist (sie muß mehrere Weichen in abbiegendem Strang befahren).

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Übrigens gibt es wohl noch ein Problem: auf der Achse Venlo-MG-Köln durften die eingeplanten Züge nicht die Mehrheit der Nachfrage entsprechen. Ein ITF bringt nichts wenn die eingeplanten Züge vor allem leer rumfahren.
Es ist schön wenn man MG-Venlo in 30 Minuten fahren kann und MG-Köln in 45, aber es bringt nichts wenn die Mehrheit der Fahrgäste vor allem Köln-Rommerskirchen, MG-Stommeln oder MG-Dülken reist.
Es wird bestimmt einen Grund haben, warum

a. RE 8 und RE 13 auf dieser Achse überall halten, und
b. der gute alte D-Zug Venlo-Köln geopfert wurde

Wie der ITF dann aussehen würde, weiß ich im Moment nicht.

gruß,

Oscar (NL).

Fällt mir noch was ein: AC-(60)-K für den RE 1 (dieser endet ja in Aachen).
AC-(30)-DN-(30)-K wäre auf DN-K zu langsam.

Die heutige RE-1-Fahrzeit von 52/53 ist zu langsam! Entweder du verpasst in Köln die Anschlüsse an die nationalen FV-Züge im Knoten oder die Aachen an die internationalen im dortigen Knoten. Man bräuchte eine Fahrzeit kleiner-gleich 50 min. Halte anders bedienen, Fahrdynamik, Ausbau?

prinzipielles Ziel:
Köln     ab 12:05
Düren an/ab 12:30
Aachen   an 12:55

aktuelle Taktfahrzeiten, RE1/RE9, hin/rück
- Köln-Düren 23/24/27/27 => Schnitt 25,5 (Ziel 24,5)
- Düren-Aachen 25/26/28/30 => Schnitt 27,5 (Ziel 24,5)

Da der internationale HGV in Aachen nur stündlich ist, könnte der eine RE-Stundentakt auf Düren-Aachen durchaus 29 min benötigen, denn es gibt keinen HGV-Anschluss.

.

Die Euregiobahn hat derzeit im Hbf. einen ziemlich perfekten 00/30-Knoten während der Rest der Züge da sowas wie einen auf 10 - 15 min gestreckten 15/45 Knoten hat.

Die Euregiobahn hat keinen Knoten, sie hält nur um ca. 00'/30'. Man würde keinen Anschluss an die ICE/Thaly haben, da praktisch keine Umstiegszeit bliebe. Um den Knoten zu haben muss es prinzipiell folgendermaßen aussehen:

22'/52' an RB (z.B. Euregiobahn)
25'/55' an RE oder NL-IC
29'/59' an ICE/Thalys
31'/01' ab ICE/Thalys
35'/05' ab RE oder NL-IC
38'/08' ab RB

Mindestumsteigezeit wäre hierbei 6 min (RE <-> ICE/Thalys)!
Würde man die Euregiobahn 16 min lang in Aachen stehen lassen? Ich glaube kaum. Die Euregiobahn würde dann einfach ca. 15/45 zwischen den Knoten fahren.

Bis Herzogenrath müssten sich z.B. RE Möchengladbach und NL-IC die gleiche Strecke teilen. Also müssten sie im Blockabstand hintereinander fahren. Deshalb verkürzt sich die nötige Fahrzeit zwischen den Knoten für eine der Linien nochmal um 3 min (Blockabstand), eine Linien muss fürher ankommen und später abfahren. Die Euregiobahn müsste übringens noch weiter hinten fahren, noch länger warten, sodass sie fast automatisch auf 15/45 kommt.

Fazit: Bitte nicht ITF-Kantenzeiten planen ohne die nötigen Umsteigezeiten und die Zugfolge auf den Zulaufstrecken zu bedenken!

2. die Strecke K-AC ist nicht ITF-proof.
30 Minuten ist nicht machbar (ICE erreicht 0:33),
60 Minuten schafft der RE schon (aktuelle Fahrzeit 0:52),
45 Minuten macht Halbstundentakt erforderlich.

Ich wäre ja eh für eine NBS Düren (Merzenich) - Stolberg an der Autobahn entlang. Da könnte dann auch ein Großteil des Güterverkehrs fahren. (Als 2. Baustufe dann Stollberg - HSL 3 und ein Bahnhof "Euregio ICE" bei Stolberg)

Als ICE-Fan sehe ich eine solche Strecke natürlich gerne. Eindhoven-Köln wäre somit via Aachen sogar schneller als via Venlo und das sogar ITF-konform UND mit Beibehalt der Euregiobahn und NS-IC!

Eindhoven-(15)-Weert-(15)-Roermond-(45)-Heerlen-(30)-Aachen-(30)-Köln. Macht 2:15 < 2:35.

Soweit, so gut. Aber nun kommt Problem 1:

Aktuell ist Eindhoven 00/30, Weert 15/45, Roermond 00/30, Maastricht und Heerlen beide 15/45. In Heerlen besteht 15 Minuten Übergang für die Euregiobahn nach Aachen, wo der Zug eine 00/30 Symmetrie hat.
Zudem ist Venlo ein doppelter Halbknoten: die Veolia-RBs und die Eurobahn sind 00/30 orientiert und die ICs der NS 15/45. Daher auch in Venlo 15 Minuten Übergang wenn man von Eindhoven aus die Grenze überqueren möchte.

Erwünscht: Wegfall der Übergänge, grenzüberschreitender ITF.

NS plant auf Eindhoven-Sittard einen 15-Minutentakt. Statt Flügelung wird dann alternierend nach Maastricht und Heerlen gefahren. Dann kann man den IC nach Heerlen in Eindhoven um 15/45 einlegen, damit er um 00/30 in Heerlen und Aachen ist.
Aber Maastricht wird dann um 15/45 erreicht und das konfliktiert dann wieder mit den Veolia-RBs Maastricht-Heerlen, die eine Fahrzeit von 30 Minuten haben!

Problem 2 kommt, wenn man die Strecke Venlo-Köln auch in den ITF integrieren möchte.
Die Eurobahn hat im Moment eine Fahrzeit Venlo-MG von 35 Minuten. Ein grenzüberschreitender NS-IC durfte die 30 Minuten Kantenzeit schon mit der heutigen Infra schaffen. Halt wäre in Kaldenkirchen und Viersen.
Aktuelle Fahrzeit MG-Köln ist etwa 60 Minuten. Wünschenswert wäre Kantenzeit 45 Minuten. Das sollte der NS-IC schaffen mit Halt in Rheydt Hbf, Grevenbroich und ggf. Pulheim.
Zugleich wäre 45 Minuten auf MG-Aachen wünschenswert. Nur schade, dass dort der NS-IC nicht fährt, sondern ein RE. Die 62 km sind mit einem 83 km/h Schnitt ITF-konform zu kriegen, aber geht das auch mit den zahlreichen Zwischenhalten?

Ein drittes Problem wäre die Anordnung der Regionalbusse rundum Maastricht und Heerlen. Diese sind im Moment auf die Knoten Maastricht und Heerlen angeordnet.

ASCII-Art:

Den Bosch----------Nijmegen
  ||                  |  
  ||                  |
  ||                  |
  ||               Boxmeer   
  ||                  |
  ||                (15)
  ||                  |
  ||               Venray
  ||                  |
  ||                (15)
  ||                  |  
Eindhoven---(45)---Venlo
  ||                  |  \
  ||                (15)  \
  ||                  |    \
 (15)              Reuver  (30) 
  ||                  |      \
  ||                (15)      \
  ||                  |        \ 
Weert=====(15)=====Roermond     M'Gladbach
                    /|             |  \
                   / |             |   \
                  /  |             |    \
               (45)(45)          (45)  (45)
                /    |             |      \
               /     |             |       \
              /      |             |        \
    Maastricht-(30)-Heerlen-(30)-Aachen-(30)-Köln
                                    \         /
                                     ---(60)--

Der Doppelstrich ist eine Linie in 15-Minutentakt. SFS AC-K Stundentakt. Ansonsten Halbstundentakt.
Eindhoven-Den Bosch-Nijmegen ist nicht ITF-proof. Nijmegen braucht das aber auch nicht zu sein, weil dort IC und RB Richtung Arnhem jeweils in 10-Minutentakt fahren sollen.

Eine Beschleunigung des RE 1 ist aber politisch nicht gewollt; die Gemeinden haben ja für den Halt bezahlt und erwarten also dass der Zug nach wie vor dort hält.

Es macht auch keinen Sinn einen RE an diesen ganzen RE-würdigen Halten nicht halten zu lassen.

Fällt mir noch was ein: AC-(60)-K für den RE 1 (dieser endet ja in Aachen).
AC-(30)-DN-(30)-K wäre auf DN-K zu langsam.

Oder ein NL-IC der in der entsprechenden Zeitlage über Aachen weiter nach Köln fährt. Der bräuchte aber Wagenmaterial, das mind. 160 km/h kann.

Die von Dir erwünschte Rennbahn macht sogar 200 km/h erforderlich, wenn man die 30 Minuten schaffen möchte.

Aber es würde ja schon reichen, wenn man in Aachen Hbf. einen echten Taktknoten einrichten würde. Die Euregiobahn hat derzeit im Hbf. einen ziemlich perfekten 00/30-Knoten während der Rest der Züge da sowas wie einen auf 10 - 15 min gestreckten 15/45 Knoten hat.

Siehe ASCII-Art.

gru↓,

Oscar (NL).

2. die Strecke K-AC ist nicht ITF-proof. 30 Minuten ist nicht machbar (ICE erreicht 0:33), 60 Minuten schafft der RE schon (aktuelle Fahrzeit 0:52), 45 Minuten macht Halbstundentakt erforderlich.

Ich wäre ja eh für eine NBS Düren (Merzenich) - Stolberg an der Autobahn entlang. Da könnte dann auch ein Großteil des Güterverkehrs fahren. (Als 2. Baustufe dann Stollberg - HSL 3 und ein Bahnhof "Euregio ICE" bei Stolberg)

Halbstundentakt wäre aber nur möglich wenn parallel zum Fernverkehr auch einen Mittelstreckenverkehr existiert = schneller als der heutige RE 1. Eine Beschleunigung des RE 1 ist aber politisch nicht gewollt; die Gemeinden haben ja für den Halt bezahlt und erwarten also dass der Zug nach wie vor dort hält.

Es macht auch keinen Sinn einen RE an diesen ganzen RE-würdigen Halten nicht halten zu lassen.

3. ein Teil der Züge müßte in Düren halten.

Mir würde ja eine Verlängerung der Linie 55 nach Aachen gefallen, aber die kommt immer 2 min. nach Abfahrt des Thalys in Köln an. Da müsste einer der beiden Linien um eine Stunde verschoben werden.

Oder ein NL-IC der in der entsprechenden Zeitlage über Aachen weiter nach Köln fährt. Der bräuchte aber Wagenmaterial, das mind. 160 km/h kann.

Aber es würde ja schon reichen, wenn man in Aachen Hbf. einen echten Taktknoten einrichten würde. Die Euregiobahn hat derzeit im Hbf. einen ziemlich perfekten 00/30-Knoten während der Rest der Züge da sowas wie einen auf 10 - 15 min gestreckten 15/45 Knoten hat.

Ob die London-ICE wirklich dauerhaft in Aachen halten, steht noch in den Sternen. Es kommt drauf an, ob der dafür notwendige Aufwand genügend Fahrgäste anlockt.
Ein paar mehr innerdeutsche ICE könnte Aachen hingegen schon vertragen.

Wünschenswert wäre Köln als Taktknoten. Wenn aus verschiedenen Richtungen die Züge am gleichen Zeitpunkt treffen, könnte man den einen oder anderen Zug nach Aachen schicken. Zusammen mit Thalys und ICE International müßte doch ein Stundentakt möglich sein; zugleich gäbe es dann Direktverbindungen nach z.B. Berlin, Frankfurt, Stuttgart (via Rheintal, mit den neuen IC-Triebwagen) und München.

Dagegen spricht aber:

1. die geringe Anzahl der Gleise in Köln Hbf. Ein Teil der Züge wird wohl in "Köln ICE" halten und kann also keinen Anschluß nach Aachen darstellen.

2. die Strecke K-AC ist nicht ITF-proof. 30 Minuten ist nicht machbar (ICE erreicht 0:33), 60 Minuten schafft der RE schon (aktuelle Fahrzeit 0:52), 45 Minuten macht Halbstundentakt erforderlich.
Halbstundentakt wäre aber nur möglich wenn parallel zum Fernverkehr auch einen Mittelstreckenverkehr existiert = schneller als der heutige RE 1. Eine Beschleunigung des RE 1 ist aber politisch nicht gewollt; die Gemeinden haben ja für den Halt bezahlt und erwarten also dass der Zug nach wie vor dort hält.

3. ein Teil der Züge müßte in Düren halten. Das bedeutet aber, dass die in Düren haltenden Züge wegen der längeren Fahrzeit den Knoten in Aachen nicht erreichen. Zwar kann man die aus dem ITF werfen, aber wegen der Zeit von 30 Minuten muss immerhin noch stündlich ein Zug in der Lage sein, den Knoten zu erreichen. Ich bin mir nicht sicher, ob ein Stundentakt K-AC nonstop sich rechnet.

gruß,

Oscar (NL).

Ein paar mehr innerdeutsche ICE könnte Aachen hingegen schon vertragen.

Es ist ein erweiterter Zweistundentakt.

Die L41 hält alle 2 Stunden, die L79 dreimal pro Tag, die L49 fährt mit 8 Zugpaaren oder so in der Größenordnung. Also zwischen 6 und 18 Uhr gibts maximal 1-2 Taktlücken.

Für den 01.01., also Feiertag, zähle ich in Limburg-Süd 21 Abfahrten (04:19-23:48), 10,5 pro Richtung. 04:00-00:00 Uhr sind 20 Stunden, also im Schnitt fast genau ein 2-h-Takt.

Am 02.01., also Wochentags, zähle ich 33 Abfahrten (04:19-23:48), 16,5 pro Richtung. Wieder auf 20 h umgerechnet sind das ein 10 Züge im 2-h-Takt + 6 1-h-Takt-Verstärker. In der Tat bleiben im Schnitt beim Stundentakt nur noch 4 Lücken.

Meiner Meinung nach sollte die Züge der L47 nach Wiesbaden-Mainz aber rausgerechnet werden, da diese sowieso nur zu den Zeiten lohnen, in denen auch ein Stundentakt auf der L49 lohnt.

Ich will keinesfalls eine Verschlechterung des Angebotes auf reinen 2h-Takt. Ein Stundentakt wäre ein zuverlässiges und trassenmäßig gut planbares Angebot, wobei alle zwei Stunden Verlängerung nach Aachen, damit dort nicht alle London-ICE halten müssen. Hier würde ich sogar B-Tarif mit SFS-Aufschlag verlangen, also in der Größenordnung der Rheintal-ICE.

Man müsste schon schauen, wie man das Angebot attraktiver macht. Denn heute halten häufig Züge, die längere Laufwege haben, also viel mehr andere Fahrgäste, während wir bis auch vielleicht Tagesrandlage von ausschließlich RE300 (nur Frankfurt-Köln) ausgehen wollen.

... nach Aachen, damit dort nicht alle London-ICE halten müssen.

Die Aussage verstehe ich nicht. Wenn die London-ICE in Aachen nicht halten können, wäre Ersatz nicht schlecht. Wenn sie es aber können, wieso sollten sie teilweise nicht halten? Wegen 3 min bei einer 5-h-Verbindung will man das Potential von Aachen liegen lassen? Und das sagst du, der gerade extra für Limburg und Montabaur durchgende Stundentakte gefordert hat?

Heute halten auch stündlich Züge an den Zwischenhalten und es rechnet sich dadurch, dass das zeitflexible Angebot die Leute in den ICE holt. Beim 2h-Takt würden wohl etliche Leute wieder abspringen, wenn zu ihrer Zeitlage kein Zug fährt.

Kurzer Check für heute Limburg Süd, nachdem es ja leider keine KBS 472 mehr gibt:
=> Nein, wahrlich nicht jede Stunde ein Zug pro Richtung!

Es ist ein erweiterter Zweistundentakt.

Die L41 hält alle 2 Stunden, die L79 dreimal pro Tag, die L49 fährt mit 8 Zugpaaren oder so in der Größenordnung. Also zwischen 6 und 18 Uhr gibts maximal 1-2 Taktlücken.

Ich will keinesfalls eine Verschlechterung des Angebotes auf reinen 2h-Takt. Ein Stundentakt wäre ein zuverlässiges und trassenmäßig gut planbares Angebot, wobei alle zwei Stunden Verlängerung nach Aachen, damit dort nicht alle London-ICE halten müssen. Hier würde ich sogar B-Tarif mit SFS-Aufschlag verlangen, also in der Größenordnung der Rheintal-ICE.

Heute halten auch stündlich Züge an den Zwischenhalten und es rechnet sich dadurch, dass das zeitflexible Angebot die Leute in den ICE holt. Beim 2h-Takt würden wohl etliche Leute wieder abspringen, wenn zu ihrer Zeitlage kein Zug fährt.

Kurzer Check für heute Limburg Süd, nachdem es ja leider keine KBS 472 mehr gibt:
=> Nein, wahrlich nicht jede Stunde ein Zug pro Richtung!

Stundentakt halte ich in Montabaur und Limburg für Pflicht, sonst werden die Halte unwirtschaftlich. Und es gibt dafür auch genügend Züge.

Genug 403er um ein bisschen Frankfurt-Köln zu pendeln gibt es allemal. Aber nicht die Fernzüge als RE300 missbrauchen, was die Aussage schließlich auch bedeuten könnte.

Ich bin der Meinung, dass ein reiner RE300 nur einen 2-h-Takt als Grundtakt hätte:
Frankfurt - Frankflug - Limburg - Montabaur - Siegburg - Köln

Stundentakt halte ich in Montabaur und Limburg für Pflicht, sonst werden die Halte unwirtschaftlich. Und es gibt dafür auch genügend Züge.

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Berlin
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Leipzig(-Dresden)

Auch interessant. Zumindest aber dachte ich nur an einen 2-h-Takt der L41, also eine Flügelung in Duisburg von München-Dortmund und München-Amsterdam.

Ich halte selber nicht (mehr) so von Flügelungen; der Abschnitt Amsterdam-Oberhausen ist ziemlich verspätungsanfällig.
Auch NS möchte sie loswerden. So soll in Zwolle nicht mehr nach Leeuwarden und Groningen geflügelt werden. Stattdessen kommt der eine Zug von Amsterdam via Hanzelijn, der andere von Utrecht und Amersfoort.
Im Falle Sittard wurde sie 2007 eingeführt, aber das war kinderleiht, weil die beiden Äste nach Maastricht und Heerlen nur 20 km oder so sind.

Somit fehlte der direkte Anschlusszug in Oberhausen, wobei man in Duisburg (längere Fahrzeit Richtung Essen usw.) deutlich bessere Chancen hätte.

Das war auch ein Dilemma bei mir: Abkürzung OB-E oder Kopfmachen in DU?

OB
| \
|  \
|   ---E---BO---DO---> B
|  /
| /
DU


Vielleicht würde folgendermaßen Deutschland mit 3 Linien gut abgedeckt:
- Amsterdam - Osnabrück - Hannover - Berlin
- Amsterdam - Oberhausen - Dortmund - Kassel - München (Nachteil eher kleine, unbekannte Städte und langsamer bis München als über Köln)
- Amsterdam - Oberhausen - Mannheim - Basel oder München (Nachteil: Frankfurt fehlt, was heute erstes Ziel der L78 ist)

Schwierige Sache.
Vorteil von AMS-DO-KS-M ist, dass man die mit IC230M-Triebwagen betreiben kann, wovon es entweder mehr gibt oder wovon man einfacher mehr basteln kann. Sauerland ist übrigens auch populär in NL und wenn man diese Linie als IC betreibt, durfte das ganze attraktiver sein als man denkt.
Nachteil ist in der Tat die langsamere Strecke nach München.

Bei der Wahl Basel/München würde ich München bevorzugen.
Erstens ermöglicht das eine Linienführung F-N-M und somit ist Frankfurt wieder drin.
Zweitens ist in NL Österreich populärer als die Schweiz. Auch zum Oktoberfest benutzen viele NLer den ICE International also wäre eine schnelle Direktverbindung zum Wiesn attraktiv.

EC sind doch interessanter als ICs! Die bringen verwunderlich klingende Namen auf die Abfahrtstafel. Natürlich fasziniert mich der TGV Frankfurt-Marseille, auch wenn ich selbst nicht so schnell damit fahren werden.

Sorry, aber das ist doch eher ein Argument für uns Bahnfans?

Es gab s.i.w. mal einen IR/IC namens "Noordzeestrand". Etwa Hannover-Zandvoort. Also mit dem "Noordzeestrand" zum Noordzeestrand.
Heute reist man dagegen mit dem ICE International nach Amsterdam, gefahren mit dem Triebwagen "Amsterdam" (406 051). Ab Amsterdam fahren ja im Sommer die S-Bahnen nach Zandvoort in 15-Minutentakt.

gruß,

Oscar (NL).

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Berlin
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Leipzig(-Dresden)
(...)
AMS-H durfte via Oberhausen schneller sein als via Bad Bentheim und Osnabrück. Zudem verschafft eine solche Linie eine Direktverbindung von Amsterdam mit Essen, Bochum, Dortmund und Bielefeld; somit haben alle Großstädte des Landes NRW eine Direktverbindung in 2h-Takt mit Amsterdam (stündlich mit Umstieg in Oberhausen).

Auch interessant. Zumindest aber dachte ich nur an einen 2-h-Takt der L41, also eine Flügelung in Duisburg von München-Dortmund und München-Amsterdam. Somit fehlte der direkte Anschlusszug in Oberhausen, wobei man in Duisburg (längere Fahrzeit Richtung Essen usw.) deutlich bessere Chancen hätte.

Bin mir aber nicht sicher, was für NLer attraktiver ist: Leipzig/Dresden oder Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Basel.
Bin mir auch nicht sicher, wie MA/KA/FR/Basel ihre Direktverbindung mit Amsterdam schätzen (von verzichtbar bis notwendig ist da alles drin)

Ob Hannover und Ostdeutschland 2 Linien füllt, während Süddeutschland nur eine hat?

Vielleicht würde folgendermaßen Deutschland mit 3 Linien gut abgedeckt:
- Amsterdam - Osnabrück - Hannover - Berlin
- Amsterdam - Oberhausen - Dortmund - Kassel - München (Nachteil eher kleine, unbekannte Städte und langsamer bis München als über Köln)
- Amsterdam - Oberhausen - Mannheim - Basel oder München (Nachteil: Frankfurt fehlt, was heute erstes Ziel der L78 ist)

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln.

Das wäre interessant und möglich!

Jedenfalls sieht's aus, dass wir beide dafür sind, dass ICE International von Amsterdam weiter fahren soll als Frankfurt.

EC sind doch interessanter als ICs! Die bringen verwunderlich klingende Namen auf die Abfahrtstafel. Natürlich fasziniert mich der TGV Frankfurt-Marseille, auch wenn ich selbst nicht so schnell damit fahren werden.

Nicht umsonst ist das Zugpaar 104/105 meiner Beobachtungen in Utrecht nach das populärste Zugpaar (es muss ja auf Köln-Basel auch mit einem extra Zugteil verstärkt werden). Zudem habe ich den Eindruck, dass in Mannheim mehr NLer auf den 595 nach S-UL-A-M umsteigen als mit dem 105 Richtung Basel weiterreisen.

Heute gibt doch keine Direktverbindung nach München. Mit der L78-41 hätte man einen 2-h-Takt über Frankfurt-Nürnberg. Das ist zwar wenige Minuten langsamer als über Stuttgart möglich wäre (also L78-42), aber bei so einer Langstrecke zählt das, denke ich, nicht, stattdessen die Direktverbindung. Und da nimmt eine L 78-41 Frankfurt mit.

Zum 2h-Takt AMS-M: es ist zu erwarten, dass nur 6 von 8 (9) in Amsterdam abfahrenden Zügen die volle Strecke fahren: 6:00-13:00 bis 16:00-23:00. Der Zug von 18:00 würde dann in Nürnberg enden, der Zug von 20:00 in Frankfurt. Sollte ein 9. Zugpaar sich rechnen, dann würde der Zug von 22:00 in Köln enden.

Das kommt auf die genaue Zeitlage an. Da hilft nur eine Beispielfahrplan, siehe unten.

Übrigens ist auch die Frage, wie der ICE International ab Köln fahren soll: als normaler Takt-ICE oder als "Europa-Sprinter" mit nur den Halten in Frankflug, Frankfurt, Nürnberg und München.
Als pragmatischer Niederländer würde ich den Takt bevorzugen, weil Hanau und Aschaffenburg irgendwie Anbindung brauchen (könnte auch eine Aufgabe der L91 werden, oder HU/AB alternierend). Aber ich kann mich vorstellen, dass DB Fernverkehr den Zug etwas mehr Elan geben möchte; Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Paris sind ja die echten ICE International = zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts = europaweite Premiummarke.

Ich finde, die europaweite Premiummarke kann durchaus in Aschaffenburg, Würzburg und Ingolstadt halten, wenn sie damit, wie beim deutschen Streckennetz übrig, nur insgeamt 9-12 min verliert. Dazu könnte die L78-41 fester Bestandteil des Stundentakts aus L78-41 und L91 sein, welcher die ITF-Knoten Frankfurt(30), Aschaffenburg(00), Würzburg(30) und Nürnberg(30) hat. Das ist wichtig für den nationalen Verkehr. Genauso wäre auch die L78-43 voll vertaktet.

Ich stelle mir das in etwa so vor:

Da komme ich übrigens auf 14x 406, allerdings 16-min-Kurzwende Basel und Linienübergang bei der 40-min-Wende in Amsterdam (deshalb die 6,5x und 7,5x-Angaben bei den Umläufen).

Stundentakt Amsterdam-Arnhem-Deutschland ist im besagten PDF vorgesehen, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das dann auch Amsterdam - Köln - München/Basel sein wird.
Deine zwei Linien machen den Einsatz von BR 406 erforderlich (BR 407 soll nach Ist-Zustand kein NL-Paket haben). Na gut, nach meinem Planfestellungsverfahren heißt das einfach: nachher NL-Paket in die BR 407 einbauen wenn die Flotte BR 406 für den NL-Betrieb nicht ausreicht.

Richtig, die BR 406 wäre in vollem Umfang gefragt. Mein "Linien-Verlegungs-Rätsel" (im Gegensatz zu dem dir vorschwebenden Planfestellungsverfahren) sagt dann, dass es die L78-43 (also Amsterdam-Basel) vielleicht nur ein 2-h-Takt mit Lücken oder ein 4-h-Takt wird.

Eine weitere Alternative wäre:

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Berlin
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Leipzig(-Dresden)

oder:

a. ICE International (Amsterdam-)Oberhausen-München (2h-Takt bis OB, 1h-Takt ab OB)
b. IC230(M) Amsterdam-Oberhausen-Hannover-Leipzig(-Dresden)
c. IC230M Amsterdam-Osnabrück-Hannover-Berlin

Korrespondenz a + b in Oberhausen, b + c in Hannover.

AMS-H durfte via Oberhausen schneller sein als via Bad Bentheim und Osnabrück. Zudem verschafft eine solche Linie eine Direktverbindung von Amsterdam mit Essen, Bochum, Dortmund und Bielefeld; somit haben alle Großstädte des Landes NRW eine Direktverbindung in 2h-Takt mit Amsterdam (stündlich mit Umstieg in Oberhausen).

Bin mir aber nicht sicher, was für NLer attraktiver ist: Leipzig/Dresden oder Mannheim, Karlsruhe, Freiburg, Basel.
Bin mir auch nicht sicher, wie MA/KA/FR/Basel ihre Direktverbindung mit Amsterdam schätzen (von verzichtbar bis notwendig ist da alles drin)

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln.

Das wäre interessant und möglich!

Jedenfalls sieht's aus, dass wir beide dafür sind, dass ICE International von Amsterdam weiter fahren soll als Frankfurt. Nicht umsonst ist das Zugpaar 104/105 meiner Beobachtungen in Utrecht nach das populärste Zugpaar (es muss ja auf Köln-Basel auch mit einem extra Zugteil verstärkt werden). Zudem habe ich den Eindruck, dass in Mannheim mehr NLer auf den 595 nach S-UL-A-M umsteigen als mit dem 105 Richtung Basel weiterreisen.

Zum 2h-Takt AMS-M: es ist zu erwarten, dass nur 6 von 8 (9) in Amsterdam abfahrenden Zügen die volle Strecke fahren: 6:00-13:00 bis 16:00-23:00. Der Zug von 18:00 würde dann in Nürnberg enden, der Zug von 20:00 in Frankfurt. Sollte ein 9. Zugpaar sich rechnen, dann würde der Zug von 22:00 in Köln enden.

Übrigens ist auch die Frage, wie der ICE International ab Köln fahren soll: als normaler Takt-ICE oder als "Europa-Sprinter" mit nur den Halten in Frankflug, Frankfurt, Nürnberg und München.
Als pragmatischer Niederländer würde ich den Takt bevorzugen, weil Hanau und Aschaffenburg irgendwie Anbindung brauchen (könnte auch eine Aufgabe der L91 werden, oder HU/AB alternierend). Aber ich kann mich vorstellen, dass DB Fernverkehr den Zug etwas mehr Elan geben möchte; Frankfurt-Brüssel und Frankfurt-Paris sind ja die echten ICE International = zweiklassige TEE des 21. Jahrhunderts = europaweite Premiummarke.

gruß,

Oscar (NL).

Das Rheintal, die Bodensee-Region, das Emsland und Mecklenburg-Vorpommern fehlen leider komplett in deinem ITF.

Rheintal durfte schwierig sein. K-(60)-KO-(60)-MZ wäre ein Rückschritt, K-(60)-KO-(60)-Frankflug zu hoch gegriffen.
Emsland und MVP durften wohl eher die Domäne der schnellen REs werden. Wahrscheinlich wurden die nicht im Fahrplan mitgenommen.

Es sollte nur ein ITF für einen ICE verkehr dargestellt werden, kein IC. Diese kämen in den angesprochenen Regionen hinzu.

Mir ist bewusst, dass auch die ICEs auf der Sachsen-Franken-Magistrale und auf der MDV zweifelhaft sind. Wünschenswert wären sie aber.

Wie der Titel schon sagt... Ich will den Plan aber nicht nur kritisieren. Es ist ein Meisterwerk der Planung!

Danke, sol lja auch zur Diskussion anregen. Viele Direktverbinbdungen sind sicherlich wünschenswert, allerdings nicht immer umsetzbar. Daher ein ITF, welche die Umsteigezeiten minimalisiert.

Sollte da übrigens jemand Skepsis herauslesen: Ja, so ist es auch gemeint. ITF halte ich nicht für DIE Lösung. Wichtig wären VIEL MEHR Züge auf den Gleisen. Z.B. einen Halbstundentakt oder 15-Min-Takt im Kernnetz. Dazu mehr Züge mit unterschiedlicher Haltepolitik: Sprich ICE-Sprinter, ICE, IC, IR, RE und dann der ganz nahe Nahverkehr ;-).

Mehr Züge wären natürlich zu begrüßen, aber weder glaube ich daran, noch sind wirklich Kapazitäten dafür vorhanden. Hätte man auf den Hauptstrecken überall 15 Minuten Takt, bräuchte man wirklich keinen ITF. Und gibt es wirklich so viel Potential?

Was von Fahrzeugsituation möglich wäre:
...

Das klingt mir Alles nach Überangebot, für das auch das Material fehlt.

Erst Fahrplan schreiben, dann Fahrzeuge beschaffen. Nicht andersrum.

Man schreibt einen Fahrplan, zunächst guckt man, ob das mit dem aktuellen Fahrzeugbestand machbar sei. Zwei Möglichkeiten: es geht, oder es geht nicht.
Wenn es geht, Problem gelöst. Wenn es nicht geht, stellt man sich die Frage, ob man finanziell bereit ist, die fehlende Fahrzeuge zu beschaffen. Zwei Möglichkeiten: die Moneten gibt es, oder es gibt sie nicht.
Wenn es sie gibt, Problem gelöst. Gibt es die Moneten nicht, stellt man sich die Frage, ob eine Investition sich lohnen wird. Zwei Möglichkeiten: sie lohnt, oder sie lohnt nicht.
Wenn die Investition lohnt, Problem gelöst, Fahrplan erfolgreich. Lohnt sie nicht, Fahrplan auch erfolgreich, aber dann nur für den Papierkorb...:)

Das wird DB Fernverkehr vermutlich schon längst gemacht haben. Wie viele Westerwald-Linien könnte man anbieten, gibt es dafür Nachfrage, wieviele Fahrzeuge braucht es? Und entsprechend wurde gekauft.

Wir schieben die Linien ja nur etwas herum und versuchen zu vertakten und ITF-Knoten unterwegs mitzunehmen. Dabei setzen wir uns die Nebenbedingung nicht mehr als die tatsächlich existierende/bestellte Anzahl Triebzüge zu verwenden. ICE-T-Fan hat dies beachtet. Es war nur meine Fehleinschätzung beim Überfliegen der Liste. Dennoch würde ich ein paar Details anders angehen, wie eben geschildert:

Für den Anfang würde ich sagen:
- Stundentakt L41/78 (Amsterdam-)NRW-Köln-Frankfurt-München (L78 als zweistündlicher Flügel)

In Zukunft dann z.B. so:
- 2h-Takt L78-41 Amsterdam-Köln-Frankfurt-München
- 2h-Takt L78-43 Amsterdam-Deutz-Mannheim-Basel

Stundentakt Amsterdam-Arnhem-Deutschland ist im besagten PDF vorgesehen, allerdings bin ich mir nicht sicher, ob das dann auch Amsterdam - Köln - München/Basel sein wird.
Deine zwei Linien machen den Einsatz von BR 406 erforderlich (BR 407 soll nach Ist-Zustand kein NL-Paket haben). Na gut, nach meinem Planfestellungsverfahren heißt das einfach: nachher NL-Paket in die BR 407 einbauen wenn die Flotte BR 406 für den NL-Betrieb nicht ausreicht.

Richtig, die BR 406 wäre in vollem Umfang gefragt. Mein "Linien-Verlegungs-Rätsel" (im Gegensatz zu dem dir vorschwebenden Planfestellungsverfahren) sagt dann, dass es die L78-43 (also Amsterdam-Basel) vielleicht nur ein 2-h-Takt mit Lücken oder ein 4-h-Takt wird.

Wenn die BR 407 ein NL-Paket bekommt, dann um Amsterdam-London zu fahren.

Denkbar wäre auch 2h-Takt ICE International München + 2h-Takt IC230M bis Köln. Ich schätze 50% der Fahrgäste des ICE International reist NL-NRW oder steigt in Köln auf die billigere Rheinbahn um. Dafür braucht man aber keine 300-330 km/h Züge wie die BR 406, und die neuen IC-Triebwagen sollen ja ohnehin eine Mehrsystemvariante haben. Zudem durfte das NL-Paket für IC230 billiger sein als das NL-Paket der BR 407, weil die IC230 bereits moduläre Züge sind, in großeren Stückzahlen gebaut werden und pro Sitzplatz weniger kosten.

Das wäre interessant und möglich!

Dagegen spricht aber, dass DB im solchen Fall die IC230M dann wohl auch als IC mit extra Halten einsetzen möchte und nicht als ICE. Weil der Düsseldorfer Flughafen so ein extra Halt sein wird, wird ein sauberer Stundentakt Duisburg-Köln natürlich schwer. Am besten wäre noch ein Fahrzeitunterschied Arnhem-Köln von 10 Minuten, damit auch die Einfügung zwischen den vorgesehenen 10-Minutentakt ICs Schiphol-Nijmegen klappt.

Ein ungenauer Stundentakt könnte sein. Die Abweichung könnte auch in Köln vorliegen, z.B. der ICE sowieso über Deutz.