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Hallo,

Köln braucht definitiv keinen ITF, da die Anschlusszüge des Nahverkehrs dort ohnehin in dichter Taktfolge abfahren.

Das gilt aber nicht für alle Linien und schongarnicht für Fernverkehr zu Fernverkehr ;)
Mit "ITF" meinte ich in dieser Beziehung Fernverkehrsinterne Umsteigeverbindungen. Da kann man nicht die eine Linie um 15, die nächste um 30 und wieder die nächste um 00 ankommen lassen.
Um alle FV-Linien zu organisieren braucht man immer auf ganze Vielfache von 30 min angeordnete Kantenzeiten. Entweder muss man dafür die einen Verbindungen beschleunigen oder die anderen verlangsamen.

Da du ja schon argumentiert hast, dass die eine Verlangsamung missfällt, mir übrigends auch ;), muss man eben die anderen Verbindungne beschleunigen und das geht aber einer gewissen Entfernung nur via HGV.

Für Fernreisende aus Richtung Süden nach Norden wäre es sinnvoller, bereits in F. - Flughafen umzusteigen. Denn Richtung Ruhrgebiet könnten die Fahrgäste dann schneller an Köln Hbf. vorbei über Deutz fahren. Außerdem ist der Bf. F. Flughafen übersichtlicher, so dass sich das Umsteigen viel leichter organisieren lässt. Man könnte die Fahrgastströme gewissermaßen "vorsortieren".

Das Problem des Fahrplans ist doch viel komplexer.

Erstmal müsste man stündliche Anschlussverbindungen von Frankfurt nach Köln, Düsseldorf, Dortmund, Wuppertal, Hamm, Münster etc erstellen.

Dann müsste man wiederum stündliche Anschlussverbindungen von Köln, Dortmund, Wuppertal, Düsseldorf, Hamm nach Münster, Bremen und Hamburg bzw Bielefeld, Hannover und Berlin erstellen.

Dabei sollte für jede dieser Relationen die Fahrzeit minmal sein... d.h. alle Anschlüsse sollten mit weniger als 15 min Wartezeit auskommen.

Jetzt gibt es mehrere Möglichkeiten, ich nenn im folgenden mal eine die mir so spontan einfällt:

Basis bildet ICE-Linie Basel/Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln-Düsseldorf-Dortmund

Um nach Wuppertal, Hamm und Münster zu kommen, müsste man in Köln einen 15-min (oder kürzer) ITF-Anschluss an die IC-Linie Köln-Wuppertal-Hamm-Münster-Bremen-Hamburg machen... womit man beide Äste aus Frankfurt erschlossen hätte.

Als nächstes wollen Leute aus Düsseldorf und Dortmund auch stündlich nach Bremen oder Hamburg... dafür müsste man z.B. in Hamm ITF-Anschluss der ICE-Linie Köln-Düsseldorf-Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover-Berlin an die IC-Linie Köln-Wuppertal-Hamm-Münster-Bremen-Hamburg herstellen.

Das ist jetzt stark vereinfachter Fahrplan, da es in der Realität ja mehr als diese 3 Grundlinien gibt... z.B. IC Köln-Hamm-Hannover-Magdeburg-Halle-Leipzig oder IC Köln-Hamm-Paderborn-Kassel-Erfurt

Das Problem ist jetzt, wenn ich an der Ankunftszeit der Linie aus Frankfurt schraube, muss ich um diese Grundanschlüsse sicherzustellen in Köln die Abfahrtszeit der IC Köln-Hamburg entsprechend verlegen und dadurch wiederum die Fahrzeit der ICE Köln-Berlin in Hamm.

Alternativ würden die Anschlüsse in Köln und Hamm entfallen und Leute die von Frankfurt nach Wuppertal möchten haben dann grundsätzlich in Köln entweder 50 min Aufenthalt oder werden in den NV zwischen Köln und Hamm verwiesen, wobei sie trotzdem 30-60 min später an ihr Ziel kämen.

Leute die argumentieren, dass man den Umsteiger durchaus 30+ min Wartezeit zumuten kann, nur damit Die direktreisenden 15 min schneller sind, haben den Sinn eines ÖP-Verkehrsnetzes nicht verstanden.

Wir sind hier in Deutschland und nicht in was weiß ich für ein Land, wo die Menschen so zentralistisch leben, dass man nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bräuchte.

Ich merke ja selbst als jemand der fast genau in der Mitte von Deutschland wohnt, wenn er mal verreisen will, wie doof doch die Fahrzeiten, weil da und dort Anschlussbeziehungen fehlen.

Ich brauche laut Reiseauskunft von Völkershausen nach Rostock 8 Stunden (!) Fahrzeit... für eine Strecke von 580 km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 72,5 km/h entspricht.
Selbst eine hypothetische Direktverbindung mit einem Linienbus oder einer Regionalbahn wäre nicht viel langsamer. Mit einem Auto wäre man 3 Stunden oder anders ausgedrückt 1/3 schneller.

Da kann man es den Leuten von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen ruhig mal zumuten, wenn der Zug 15 min länger benötigt, wenn dafür Leute wie ich aus der Fläche auch nur eine Stunde früher am Ziel wären.

Richtig ist aber auch, dass der heutige Fahrplan in vielerlei Hinsicht noch dem Fahrplan des IC-Netz 78 entstammt, in dem sich die IC - Züge in Köln immer kurz vor der vollen Stunde getroffen haben.

Holger

Die Leute die das IC-Netz 78 entworfen hatten, hatten wenigstens noch ITF im Hinterkopf.

Außerdem sollte man mal sehen, dass das System "Bahn" nur attraktiv ist, wenn man von jedem Punkt zu jedem anderen Punkt in einem Taktsystem, im optimalsten Fall Stundentakt, kommt.

Reine Direktverbindungne bringen nix, da die Auslastung der Züge viel zu gering wäre oder man müsste von jeder größeren Stadt zu jeder anderne größeren Stadt stündliche Direktverbindung anbieten, wodurch man 10 mal soviele Züge wie heute bräuchte.

Mal ne bescheidene Ftage: Köln als ITF-Knoten. Ist das überhaupt praktikabel und sinnvoll?

Denn:
*Züge aus Frankfurt benötigen imho keinen Anschluss nach Berlin (Die Frankfurter Leute fahren direkt nach Berlin, und bis Dorfmund fahren die Züge ja ohnehin (die ICE über Düsseldorf und die IC über Wuppertal.))
*Köln ist viel zu klein, als dass da die Nahverkehrszüge ALLER Linien halten könnten, um die ICE durchzulassen. Zudem werden quasi alle Strecken im 30 Minuten-Takt befahren. Da ist es doch besser, die ICE um '0 und '30 und die Nahverkehrszüge um '15 und '45 fahren lassen?

Denkgehler meinerseits?

Hallo,

Köln braucht definitiv keinen ITF, da die Anschlusszüge des Nahverkehrs dort ohnehin in dichter Taktfolge abfahren.

Für Fernreisende aus Richtung Süden nach Norden wäre es sinnvoller, bereits in F. - Flughafen umzusteigen. Denn Richtung Ruhrgebiet könnten die Fahrgäste dann schneller an Köln Hbf. vorbei über Deutz fahren. Außerdem ist der Bf. F. Flughafen übersichtlicher, so dass sich das Umsteigen viel leichter organisieren lässt. Man könnte die Fahrgastströme gewissermaßen "vorsortieren".

Richtig ist aber auch, dass der heutige Fahrplan in vielerlei Hinsicht noch dem Fahrplan des IC-Netz 78 entstammt, in dem sich die IC - Züge in Köln immer kurz vor der vollen Stunde getroffen haben.

Holger

Leute die behaupten, dass ihnen Knotenbahnhöfe egal sind, haben entweder keine Ahnung von Fahrplanwesen oder zuviel Zeit zum Warten...

Leute, die sowas behaupten, haben keine Ahnung.

Beispiel Warten:
Wenn 10% der Fahrgäste aus einem verspäteten Anschlusszug zusteigen und 90% dafür warten müssen, bedeutet das, dass 90% der Fahrgäste ihr Ziel zu spät erreichen, weil auf 10% gewartet wurde.

Beispiel:
60 - Min. - Zugfolge
Der Anschlusszug kommt 10 Min. zu spät.

Wenn 10% der Fahrgäste 50 Minuten warten, ist es nicht so schlimm (insgesamt 10*50=500 Verspätungsminuten), wie wenn 90% der Fahrgäste 10 Min. warten (insgesamt 90*10=900 Verspätungsminuten)
Der Grenzwert, bis zu dem gewartet werden müsste, liegt in diesem Beispiel bei 6 Minuten!

Das gleiche gilt für Verlangsamung von Zügen:

Wenn 10% einen besseren Anschluss bekommen würden, ist es nur legitim, einen Zug um max. 6 Minuten zu verlangsamen.

Holger

Ich habe schonmal Schattenfahrpläne erarbeitet.

Es geht auch mit Köln-Frankfurt in 90 min, wenn man dafür an anderne Stellen die Geschwindigkeit erhöht.
Um z.B. München, Nürnberg, Stuttgart und Köln so zu halten wie aktuelle, bräuchte man SFS München-Stuttgart und Nürnberg-Würzburg, dann würde das sicher gehen.

Aber für einen richtigen Deutschland-ITF ist es notwendig das sowohl Frankfurt als auch Köln "00"-Knoten werden bzw bleiben.
Das geht nur wenn die Fahrzeit zwischen den Städten ganzzahlige vielfache einer Stunde sind (1h, 2h, 3h, etc).
Von mir aus können wir die Fahrzeiten auch gerne auf 120 min erhöhen, dann würde es wieder passen.

Übrigends: Nahverkehr nicht vergessen!

Hallo,

gerade in den großen Bahnhöfen sind Taktknoten eigentlich nicht so wichtig, da die Anschlusszüge sowieso meist in dichter Taktfolge fahren. Für viele Umsteiger ist der ITF sowieso vollkommen belanglos, da sie in die S- bahn, U-Bahn, Straßenbahn oder in den Bus umsteigen, die sowieso nicht in den ITF integriert werden können.

Wichtig ist in den Knotenbahnhöfen allerdings die Vertaktung der Fernzüge untereinander, wobei ich auch in diesem Zusammenhang die kleineren Bahnhöfe für noch wichtifer halte, da man dort das Umsteigen besser organisieren kann.

Holger

Kann sein, dass man von Nürnberg (stand so mal in der Wiki) auf den mittlerweile vermutlich wichtigeren Knoten Mannheim umgestellt hat.

Was lernen wir daraus? Nicht alles was Wiki sagt stimmt ;-)
Da kann eben jeder schreiben was er will.

Für den direkten Übergang von L41/42/43 auf L10 hast du natürlich recht... sowas braucht man nicht... ABER:

Wie du schon richtig geschrieben hast, dirigiert der Fahrplan der KRM-Linien nach Dortmund den Wuppertal-Ast mit.
Num wollen aber auch Leute aus Düsseldorf gen Norden fahren, sodass dort wieder eine Anschlussbeziehung hergestellt werden muss.

Stillschweigend habe ich unterstellt, dass die IC Rheintal-Hamburg und die ICE Stuttgart-Dortmund wie bisher in Köln und Dortmund korrrespondenz haben - einer über Wuppertal, der andere über Düsseldorf.

Nur die Verknüpfung Nord/Süd und Ost/West entfällt dadurch.

Ja, so habe ich dich auch verstanden.
Das Problem ist aber, dass der SPNV in Düsseldorf, Wuppertal und Co nach dem FV dieser beiden Grundästen ausgerichtet wird.
Da aber die Leute aus den NV auch eventuell nach Berlin wollen, muss sich die L10 auch nach den Anschlussgeziehunen richten.. sprich nach dem Knoten.

Das Problem in NRW ist zudem noch die dichte Zugfolge, sodass man keine Linie 20 min verlegen kann ohne alle Nase lang Trassenkonflikte zu haben.
Man müsste quasi den gesamten SPNV in NRW mit allen Nebenstrecken mitverlegen... was natürlich sich auch automatisch auf L10 auswirkt.

Sollte der RRX eingeführt werden, steht das ja quasi an.

Der RRX ist aber ein mehr oder weniger NRW-interner Zug, d.h. man kann eventuell den RRX als FV-Zubringen arrangieren und den restlichen partiell parallelen NV vom FV entkoppeln... sodass man die IC und ICE nur minmal verlegen muss.

@ Nix mehr zu sagen:
Wenn du mir nicht sagen möchtest, wie du es besser machen willst und das Knotenkonzept, was schon fast so alt wie die Eisenbahn selbst ist, einfach so ablehnst, nur weil es deiner minmalistischen Fantasien im Wege steht, dann habe ich dir auch nix weiter zu sagen.
Entweder lehnt man etwas ab, weil man eine bessere Alternative hat oder man kann die Diskussion unter "inhaltlose Nörgelei" abtun.

Entschuldige bitte, wenn Du mich hier falsch verstanden hast. Ich finde diese Diskussion sehr interessant. Jedoch werde wohl weder ich Dich noch Du mich überzeugen können. Meine Argumente zählen für Dich nicht und umgekehrt. Das muss ich akzeptieren und ich hoffe Du kannst es auch. Dies ist von meiner Seite weder ein Eingeständnis einer mangelnden Alternative noch die Annahme das die Diskussion eine "inhaltlose Nörgelei" sei. Um diese Diskussion nicht ergebnislos endlos weiterzuführen werde ich mich hier nicht weiter äußern. Bitte habe Verständnis hierfür. Man weiss ja nie. Vielleicht findet diese Diskussion in diesem Forum oder einem anderen Medium mit oder ohne uns eine Fortführung.

Ich weiß nur, dass der komplette Fahrplan im FV von den Knoten Köln und Nürnberg aus konstruiert wird.
Sozusagen ist die Linie 41 der Anhaltspunkt um den der gesamte deutsche Fernverkehr aufgebaut wird.

Laut Interview des "Cheffahrplanplaners" der DB, Frank Schubert, bei bahn.tv talk täglich, wird der gesamte Fernverkehrsfahrplan ab den Knotenpunkten Köln und Mannheim aus konstruiert.

Hier ist der Beitrag:
http://www.bahntv-online.de/btvo/site/index.php?s=5600&ids=142454

Ich hoffe dass ich das so noch richtig im Gedächtnis habe. Hab jetzt keine Lust das nochmal alles anzuhören ;-)

Für den direkten Übergang von L41/42/43 auf L10 hast du natürlich recht... sowas braucht man nicht... ABER:

Wie du schon richtig geschrieben hast, dirigiert der Fahrplan der KRM-Linien nach Dortmund den Wuppertal-Ast mit.
Num wollen aber auch Leute aus Düsseldorf gen Norden fahren, sodass dort wieder eine Anschlussbeziehung hergestellt werden muss.

Stillschweigend habe ich unterstellt, dass die IC Rheintal-Hamburg und die ICE Stuttgart-Dortmund wie bisher in Köln und Dortmund korrrespondenz haben - einer über Wuppertal, der andere über Düsseldorf.

Nur die Verknüpfung Nord/Süd und Ost/West entfällt dadurch.

Das Problem in NRW ist zudem noch die dichte Zugfolge, sodass man keine Linie 20 min verlegen kann ohne alle Nase lang Trassenkonflikte zu haben.
Man müsste quasi den gesamten SPNV in NRW mit allen Nebenstrecken mitverlegen... was natürlich sich auch automatisch auf L10 auswirkt.

Sollte der RRX eingeführt werden, steht das ja quasi an.

Mal ne bescheidene Ftage: Köln als ITF-Knoten. Ist das überhaupt praktikabel und sinnvoll?

Denn:
*Züge aus Frankfurt benötigen imho keinen Anschluss nach Berlin (Die Frankfurter Leute fahren direkt nach Berlin, und bis Dorfmund fahren die Züge ja ohnehin (die ICE über Düsseldorf und die IC über Wuppertal.))
*Köln ist viel zu klein, als dass da die Nahverkehrszüge ALLER Linien halten könnten, um die ICE durchzulassen. Zudem werden quasi alle Strecken im 30 Minuten-Takt befahren. Da ist es doch besser, die ICE um '0 und '30 und die Nahverkehrszüge um '15 und '45 fahren lassen?

Denkgehler meinerseits?

Ich weiß nur, dass der komplette Fahrplan im FV von den Knoten Köln und Nürnberg aus konstruiert wird.
Sozusagen ist die Linie 41 der Anhaltspunkt um den der gesamte deutsche Fernverkehr aufgebaut wird.

Für den direkten Übergang von L41/42/43 auf L10 hast du natürlich recht... sowas braucht man nicht... ABER:

Wie du schon richtig geschrieben hast, dirigiert der Fahrplan der KRM-Linien nach Dortmund den Wuppertal-Ast mit.
Num wollen aber auch Leute aus Düsseldorf gen Norden fahren, sodass dort wieder eine Anschlussbeziehung hergestellt werden muss.

Das Problem in NRW ist zudem noch die dichte Zugfolge, sodass man keine Linie 20 min verlegen kann ohne alle Nase lang Trassenkonflikte zu haben.
Man müsste quasi den gesamten SPNV in NRW mit allen Nebenstrecken mitverlegen... was natürlich sich auch automatisch auf L10 auswirkt.

Denn:
*Züge aus Frankfurt benötigen imho keinen Anschluss nach Berlin (Die Frankfurter Leute fahren direkt nach Berlin, und bis Dorfmund fahren die Züge ja ohnehin (die ICE über Düsseldorf und die IC über Wuppertal.))
*Köln ist viel zu klein, als dass da die Nahverkehrszüge ALLER Linien halten könnten, um die ICE durchzulassen. Zudem werden quasi alle Strecken im 30 Minuten-Takt befahren. Da ist es doch besser, die ICE um '0 und '30 und die Nahverkehrszüge um '15 und '45 fahren lassen?

Denkgehler meinerseits?

Warum muss ein Knoten zur vollen oder halben Stunde angefahren werden. Theoretisch und auch praktisch kannst Du zu jeder beliebigen Zeit in einer Stunde eine Verbindung an einem Bahnhof herbeiführen.

Für mich ist es sicherlich kein Grund mit 300km/h über KRM rasen können zu müssen um in Köln und Frankfurt die bestehenden Knoten erhalten zu können. Der gesamte Fahrplan kann entsprechend gestaltet werden.

Klar kann man die KRM schonen indem man dort etwas langsamer fährt... 260 km/h würden eventuell auch schon reichne um die Kantenzeiten zu halten, aber der Schritt von 300 auf 200 km/h ist viel zu groß. Prozentual hieße das einen 160 km/h schnellen Zug auf 115 km/h zu begrenzen.

Du kannst dann aber einfach nicht mehr alle Anschlüsse sicherstellen, wenn du eine beliebige Strecke einfach mal so eben 33% verlangsamt ohne die Fahrzeiten der anderen Züge mitzuändern.
Eben schriebst du noch zu mir, dass ich den Fahrplan nicht von der KRM ableiten darf, sondern von Grund auf neu entwerfen soll. Genau das tust DU aber jetzt, wenn du für diese eine Strecke eine niedrigere Geschwindigkeit forderst, ohne die anderen Streckenfahrzeiten ebenfalls zu verändern, damit das Taktgefüge wieder stimmt.

Es ist nunmal ein einfacher mathematisch-physikalischer Fakt, dass ich eine bestimmte Geschwindigkeit v benötige um eine Strecke x in der Zeit t zurückzulegen. Solange man die Abstände der Bahnhöfe nicht ändern kann, kann man die Fahrzeiten nur über die Geschwindigkeit ausbalanzieren.
Da Deutschland keine symmetrische Städteanordnung hat, kommt es nunmal vor, dass um eine symmetrische Fahrzeitkette zu haben, ich auf Teilstrecken deutlich schneller sein muss als auf anderen Teilstrecken.

@ICE-T-Fan: Du kannst mir gerne nochmal erläutern warum ich hier, aus Deiner Sicht falsch liege. Ich werde jedoch nicht mehr antworten, weil für mich die Knotenproblematik kein Grund darstellt mit über 200km/h durch Deutschland zu rasen und sehr viel Kapital hierein zu investieren (Anschaffung der Züge & Energiekosten).

Nur mal ein Beispiel um zu zeigen was dein Forderung für Auswirkungen hätte ist:

Wir haben eine Kette von Bahnhöfen A, B, C, D, E und F
Der Abstand zwischen A und B soll 50 km betragen, zwischen B und C 75 km, zwischen C und D 60 km, zwischen D und E 30 km und zwischen E und F 40 km.

Jetzt soll die Gesamtfahrzeit ganzes Vielfaches einer Stunde plus 30 min sein, womit sich die Gegenzüge bei einem Stundentakt genau F treffen. Damit ist A, C, E als "00"- und B, D, F als "30"-Knoten sichergestellt.

Zwischen A und B liegen 50 km, also muss man dort mit 100 km/h fahren
Zwischen B und C liegen 75 km, also muss man dort mit 150 km/h fahren
Zwischen C und D liegen 60 km, also muss man dort mit 120 km/h fahren
Zwischen D und E liegen 30 km, also muss man dort mit 60 km/h fahren
Zwischen E und F liegen 40 km, also muss man dort mit 80 km/h fahren

Man braucht zwischen allen Stationen genau 30 min Fahrzeit.

Jetzt kommst du und verlangst von der Bahn, dass sie nirgends mehr schneller als 100 km/h fahren darf (sinnbildlich).

d.h.

Zwischen A und B; D und E sowie E und F ändert sich nix, es bleibt bei 30 min
Zwischen B und C würde die Fahrzeit auf 45 min steigen
Zwischen C und D würde die Fahrzeit auf 36 min steigen.

Gesamtfahrzeit würde sich um 21 min auf 2 Stunden und 51 Minuten verlängern.

Damit die Knoten bleiben, müsste man daher die Fahrzeit auf die nächstgrößere Kantenzeit von 3 1/2 Stunden aufrunden.
d.h. zwischen allen Stationen würde man die Fahrzeit von 30 min auf 42 min verlängern.

Zwischen A und B liegen 50 km, also muss man dort nur noch mit 71 km/h fahren
Zwischen B und C liegen 75 km, also muss man dort nur noch mit 100 km/h fahren
Zwischen C und D liegen 60 km, also muss man dort nur noch mit 86 km/h fahren
Zwischen D und E liegen 30 km, also muss man dort nur noch mit 43 km/h fahren
Zwischen E und F liegen 40 km, also muss man dort nur noch mit 57 km/h fahren

Da man zwischen B und C eigentlich 107 km/h fahren müsste um die 42 min zu halten, muss nun Zug A->F 3 min früher und A starten und Zug F->A kommt 3 min später in A an.
Dadurch würden sich die Züge aber nicht mehr wie vorgesehen in jedem Bahnhof treffen.

Wenn jetzt in allen diesen Bahnhöfen Nebenstrecken abzweigen, müsst man somit entweder den FV-Anschluss in jeweils einer der beiden Richtungen (A->F oder F->A) aufgeben oder die Nebenbahn müsste pro Takt jeweils beide Züge abwarten, wodurch ihre Abfahrtszeit später und ihre Ankunftszeit früher sein muss gegenüber der Ausgangslage.
Wenn jetzt aber einer dieser Nebenstrecken nur eingleisig ist, kann es da dann wieder zu Konflikten kommen, da man dann nicht einfach später abfahren und gleichzeitig früher in dem jeweiligen Anschlussbahnhof sein kann.

Übrigends, wenn du zwischen AB DE und EF so schnell wie im Originalfahrplan fährst, musst du die überschüssige Zeit in E und F abstehen, damit sich Zug und Gegenzug wenigsten noch in F treffen, was ja als Minimum vorrausgesetzt wird.

@ Nix mehr zu sagen:
Wenn du mir nicht sagen möchtest, wie du es besser machen willst und das Knotenkonzept, was schon fast so alt wie die Eisenbahn selbst ist, einfach so ablehnst, nur weil es deiner minmalistischen Fantasien im Wege steht, dann habe ich dir auch nix weiter zu sagen.
Entweder lehnt man etwas ab, weil man eine bessere Alternative hat oder man kann die Diskussion unter "inhaltlose Nörgelei" abtun.

So einfach ist das ganze leider nicht. Ich habe keine Zeit und Lust einen Schattenfahrplan zu erarbeiten. Aber zu dem von Dir befürchteten Umsteigeverzögerungen an Knotenbahnhöfen würde es nicht kommen. Du musst den Fernverkehrsfahrplan als ganzes sehen und nicht nur auf KRM bezogen.

Hier liegt übrigends von deiner Seite aus ein gewaltiger Denkfehler.
Klar kann ich den kompletten Fahrplan um x Minuten gegenüber dem heutigen verschieben. Jedoch, egal was ich tue, kann ich nicht die Fahrzeiten der einzelnen Züge ändern, da diese durch Streckenabstände und Fahrgeschwindigkeiten plus Fahrzeitreserven vorgegeben sind.

Wenn dein ICE aus Frankfurt 20 min später in Köln ankommt, müssen dort alle Züge diese 20 min warten bzw später fahren. Wenn aber die Züge in Köln 20 min später abfahren, kommen sie auch 20 min später am Ziel an... z.B. in Wuppertal, Düsseldorf, Dortmund, Hamm, Bielefeld, Hannover, Bremen usw.
Dadurch müsste man jetzt in Hannover auch die anderen ICE um ca 20 min verlegen.
Somit würden diese Züge wiederum 20 min später in Frankfurt ankommen, wodurch z.B. schonmal Anschlüsse zwischen Köln und Stuttgart hinfällig werden und Weiterreisende einen kompletten Takt auf den nächsten Zug warten müssen.

Würde man die Zeiten in Köln in etwa so belassen wie jetzt, müssten die KRM-ICE 20 min früher in Frankfurt losfahren, wodurch Anschlüsse aus Dresden, Leipzig, Stuttgart und Basel nicht mehr zu machen wären.

Das ließe sich jetzt noch unendlich lange so weiterschreiben.
Das einzig praktikable was man dann machen könnte, wäre die KRM-ICE in Frankfurt und Köln die überschüssige Zeit bis zur nächsten vollen Stunde abstehen zu lassen, damit der Fahrplan wieder funktioniert oder man müsste die anderne Züge beschleunigen, wodurch man wieder 200+ HGV benötigt.

Wenn Du es vernünftig machst hast Du weder in Frankfurt noch in Köln noch in Mannheim, Hannover, ... Problem mit den Anschlüssen (wenn die Züge pünktlich sind, aber das Problem mit der Pünktlichkeit ist ein anderes.)

Wenn du es besser weißt, dann beweis es bitte, ansonsten...

Ist es nicht bei uns in Deutschland so, dass die DB Bahn zwar coole schnelle Züge fahren will, diese nicht braucht (aufgrund der Bevölkerungsstruktur) und zur Erreichung der Börsenfähigkeit bei Personal, Wartung, Technik spart und die Fahrpreise stets nach oben anpasst?

Die DB Bahn hat mit den ICE soviel zu tun wie die Bush-Regierung mit dem Space Shuttle... Erben der Vergangenheit. Das ICE-Konzept samt Fahrplan stammt aus den 1970er und 1980er. Damals wurde schon der Bau einer NBS zwischen Frankfurt und Köln mit einer Kantenzeit von 60 min entworfen.
Deutschland braucht keinen HGV im allgemeinen, aber da wo es die Kantenzeiten für den ITF erfordern, schon, es sei denn man verlangsamt die Züge künstlich, sodass die Kantentzeit wieder ein ganzes Vielfaches der Entwurfszeit entspricht. (Dies wird übrigends auf einigen Strecken sogar schon heute so gemacht.. z.B. Frankfurt-Leipzig oder Nürnberg-Leipzig)

Alles andere macht keinen Sinn, da sich dann kein sinnvoller Fahrplan konstruieren lässt und wer das Gegenteil behauptet muss es auch beweisen, ansonsten ist das Argument haltlos.

Das Problem ist nunmal, dass die Fahrzeiten nicht willkürlich gewählt wurden, sondern sich eben nach Knotenzeiten richten,

Auf bestimmten Relationen braucht man 230, 250 oder 300 km/h um eine "glatte" Kantenzeit hinzubekommen.

Siehe auch: http://ice-fanforum.de/index.php?id=16172

Leute die behaupten, dass ihnen Knotenbahnhöfe egal sind, haben entweder keine Ahnung von Fahrplanwesen oder zuviel Zeit zum Warten...

Hab ich das? Nee, oder?

Bei dieser ganzen Knotentheorie darf man eine Rahmenbedingung nicht unterschlagen: Die Züge müssen pünktlich sein oder unbedingt aufeinander warten!

Sonst ist man mit einem Anti-ITF fast besser bedient. Dann wartet man statt 55 Minuten (wenn einem der Zug vor der Nase raus geht) eben nur 25 :)