Zwischen Passau und Wien sieht es übrigens ähnlich aus, extreme Fahrzeitreserven, auch ohne Neigetechnikt.

Bei der ÖBB wurde noch nie bogenschnell gefahren...

Hatte das so einen negativen Einfluss, da so viele diese Verbindung nutzen? Der Stundentakt aus 50.1 und 50.2 wird nicht nur eine Folge davon sein. Schließlich hat man Richtung Leipzig die Fahrzeiten gestreckt und mit der Neigetechnik konnte so ein schnellerer Fahrplan als davor der des IR15 umgesetzt werden.

Ja, durchaus. Die ungleiche Anschlusssituation in Frankfurt führte damals zu einer noch viel ungleicheren Verteilung der Fahrgastströme zur Linie 50, während die Linie 15 schwächer nachgefragt war. Für sämtliche Ziele nach Stuttgart und darüber hinaus gab es mit der Linie 15 quasi keine Verbindung, da man nur via Bergstraße Anschluss hatte und dadurch nur unwesentlich vor der nächsten Verbindung Linie 50 / Linie 11 in Stuttgart ankam, diese Verbindungen also kaum eine Alternative darstellten.

Wie ICE-T-Fan schon schrieb, sind die Fahrgastströme aus Mitteldeutschland Richtung Süden/Südwesten mit Frankfurt als Umsteigeknoten wesentlich höher Richtung Köln und Ruhrgebiet; da wird dann mitunter eher über Hamm gefahren.

Was Frankfurt betrifft, so sind die heutigen Verbindungen aus Fahrgastsicht eigentlich optimal. Die 50.1 (ICE) hat am Frankfurter Hbf Anschluss an den kompletten Knoten, so wie das eigentlich immer war. Die 50.2 hat in Fulda Anschluss an die Linie 11 (Stuttgart) und durch die Führung ab Frankfurt-Süd direkt zum Flughafen dort gute Anschlüsse nach Basel und auch Richtung Köln.

Hatte das so einen negativen Einfluss, da so viele diese Verbindung nutzen?

Soweit ich weiß, ist die Anschlussbeziehung Mannheim<->Erfurt wesentlich stärker nachgefragt als KRM<->Erfurt.

Wer von Sachsen nach NRW will, fährt eh meistens günstiger via Paderborn oder Hannover.

Es ging ja in der Diskussion von MvG darum einen ICE/IC-Wechseltakt anzubieten. Das war ja nur für den ICE-Ast. Die IC, die eine Stunde versetzt fahren, halten ganz normal in Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg.

Bin ich durcheinander gekommen. Da würde man dann aber nur zweistündlich den 30er-Knoten Leipzig erreichen, denn die IC, sowohl der von Fulda als auch der von Nürnberg würden wegen fehlender Neigetechnik (oder doch ICE-T als IC?) und allen Halten eher 30 min länger bis Leipzig benötigen. Oder man dreht um und macht den ungefähren 30/90-min-Takt in Fulda bzw. Nürnberg, dafür in Leipzig 60-min-Takt. Welche Lösung wäre da zu wählen? Alles in allem wird es komplizierter als beim Stundentakt mit alternierenden Halten.

Ich wäre dafür Erfurt und Leipzig in einem angenäherten Stundentakt zu fahren, damit die Regionalanschlüsse passen. Den Minutenausgleich kann man durch RE/RB-Wechseltakte erreichten.

In Frankfurt und Nürnberg hat man ohnehin viel größere Anschlussmöglichkeiten.

Generell sehe ich es so, dass man lieber die ICE an den Knoten vorbeifahren lassen sollte und die IC in den ITF integriert, da dann wesentlich mehr Leute etwas davon haben, insbesondere in den kleineren Zwischenhalten.

Es ging ja in der Diskussion von MvG darum einen ICE/IC-Wechseltakt anzubieten. Das war ja nur für den ICE-Ast. Die IC, die eine Stunde versetzt fahren, halten ganz normal in Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg.

Bin ich durcheinander gekommen. Da würde man dann aber nur zweistündlich den 30er-Knoten Leipzig erreichen, denn die IC, sowohl der von Fulda als auch der von Nürnberg würden wegen fehlender Neigetechnik (oder doch ICE-T als IC?) und allen Halten eher 30 min länger bis Leipzig benötigen. Oder man dreht um und macht den ungefähren 30/90-min-Takt in Fulda bzw. Nürnberg, dafür in Leipzig 60-min-Takt. Welche Lösung wäre da zu wählen? Alles in allem wird es komplizierter als beim Stundentakt mit alternierenden Halten.

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

Das zum Einen. Zum anderen ginge der Anschluss zur L11/12 Richtung Mannheim verloren, sowie an die L31/91 ins Rheintal. Dafür hätte man verbesserte (kürzere) Anschlüsse an die L20/22 (Mannheim) und die L41 (Köln).

Das wäre aber contraproduktiv! Sowas hatte man jede zweite Stunde ab dem Fahrplanwechsel im Jahre 2000 schon, als die Linie 50 auf ICE-T umgestellt wurde. Im Zuge dessen wurde auch die IR-Linie 15 zeitlich verlegt, um den Abstand von ca. einer Stunde zur Linie 50 nicht mehr in Frankfurt zu haben, sondern unterwegs (etwa Erfurt). Negatives Ergebnis dessen: Von/zur Linie 15 bestand in Frankfurt kein Anschluss mehr von/zur Linie 11, sprich nach Stuttgart/Karlsruhe. Was für Reisende Richtung Karlsruhe und darüber hinaus weniger daramatisch war (ICE-Linie Hamburg-Basel fährt ja zeitnah dahinter), war für Reisende von/nach Stuttgart und darüber hinaus wirklich sehr negativ, defacto hatte man damals aus Mitteldeutschland nach Stuttgart nur noch aller 2 Stunden eine Verbindung (Linie 50 -> Linie 11). Das wirkte sich sehr negativ auf die Fahrgastzahlen aus und wurde daher mit Einführung der 50.2 anstatt 15 ja glücklicherweise wieder korrigiert.

Die Anschlüsse in Frankfurt damals:
ca. 00', gerade Stunde: L15 (IR) <-> L20 (Basel), L11 verpasst
ca. 45'/15', rund um ungerade Stunde: L50 (ICE) <-> L11 (München (Karlsruhe über Mannheim))

Wenn man bei meiner Variante die L11/12 verpasst, hat man nur noch die L20/22 also nur noch je zweistündlich Karlsruhe und Stuttgart, dazu nach Stuttgart der Umweg über den Frankfurter Flughafen.

Hatte das so einen negativen Einfluss, da so viele diese Verbindung nutzen? Der Stundentakt aus 50.1 und 50.2 wird nicht nur eine Folge davon sein. Schließlich hat man Richtung Leipzig die Fahrzeiten gestreckt und mit der Neigetechnik konnte so ein schnellerer Fahrplan als davor der des IR15 umgesetzt werden.

ICE50 Fulda 0:15 - Eisenach 1:00/1:02 - Erfurt 1:29/1:31 - Leipzig 2:28

Ich hatte 01:20 für Fulda-Leipzig mit den 3 Halten damals gefunden. Wären für 2 Halte (grob 3 min pro Halt) 01:17, bei deiner Idee 01:13. Wären die nötigen 4 min noch irgendwo zu bekommen, hatten die Fahrpläne (immer noch) so viel Luft? Man könnte vielleicht 01:15 sagen, also L50 in Leipzig an/ab 30'/30' und der L28 auch noch 3 min schenken, alson an/ab 33'/27' - 30er-Knoten Leipzig etwas verzogen.

Dass in Eisenach und Erfurt die Knoten wieder genau klappen, klingt gut. Aber an sich ginge es mir schon darum auch Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg (wo die L28 nicht mehr hielte) an den ICE anzubinden. Auch verliert man dann wieder den 00er-Knoten Fulda.

RE3 Eisenach 1:05 - Gotha 1:19/1:21 - Erfurt 1:42/1:44 - Weimar 1:59
RB20 Eisenach 1:10 - ... - Erfurt 1:58/2:00

Die RB führe also 5 min nach dem RE und wäre wohl 15 min später in Gotha? Irgendwie unnütz der RE. Dafür verlöre Gotha die Anbindung Richtung Osten, da man in Erfurt von der RB 30 min Umstieg hätte. Genauso verlören auch Hersfeld und Weimar die Anbindungen nach Osten, Naumburg die nach Westen, was Alles mit dem ICE wenigsten zweistündlich gewesen wäre.

Es ging ja in der Diskussion von MvG darum einen ICE/IC-Wechseltakt anzubieten. Das war ja nur für den ICE-Ast. Die IC, die eine Stunde versetzt fahren, halten ganz normal in Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg.

Die RB20 bleibt davon unberührt, würde nur paar Minuten versetzt fahren. Die RE3 fahren heute Erfurt-Altenburg, die habe ich nur nach Eisenach rückverlängert um die Halte von Weimar und Gotha an die ICE Richtung Frankfurt anzubinden.

Weimar-Leipzig könnte man mit einem RE realisieren.

Noch ein neuer RE? Das ist dann doch eher ein Aspekt für die Diskussion des Verkehrs nach der NBS-Inbetriebnahme - das, denke ich, kann man, für so eine Überlegung nicht vermuten, da zu unrealistisch. Höchstens vielleicht die MDV-IC könnte man als Hilfe beanspruchen. Wobei der nach wie vor nach Halle fahren müsste.

Man könnte natürlich die IC51 als Zubringer für einen RE Naumburg-Leipzig benutzen.

ICE50 Fulda 0:15 - Eisenach 1:00/1:02 - Erfurt 1:29/1:31 - Leipzig 2:28

Ich hatte 01:20 für Fulda-Leipzig mit den 3 Halten damals gefunden. Wären für 2 Halte (grob 3 min pro Halt) 01:17, bei deiner Idee 01:13. Wären die nötigen 4 min noch irgendwo zu bekommen, hatten die Fahrpläne (immer noch) so viel Luft? Man könnte vielleicht 01:15 sagen, also L50 in Leipzig an/ab 30'/30' und der L28 auch noch 3 min schenken, alson an/ab 33'/27' - 30er-Knoten Leipzig etwas verzogen.

Dass in Eisenach und Erfurt die Knoten wieder genau klappen, klingt gut. Aber an sich ginge es mir schon darum auch Hersfeld, Gotha, Weimar und Naumburg (wo die L28 nicht mehr hielte) an den ICE anzubinden. Auch verliert man dann wieder den 00er-Knoten Fulda.

RE3 Eisenach 1:05 - Gotha 1:19/1:21 - Erfurt 1:42/1:44 - Weimar 1:59
RB20 Eisenach 1:10 - ... - Erfurt 1:58/2:00

Die RB führe also 5 min nach dem RE und wäre wohl 15 min später in Gotha? Irgendwie unnütz der RE. Dafür verlöre Gotha die Anbindung Richtung Osten, da man in Erfurt von der RB 30 min Umstieg hätte. Genauso verlören auch Hersfeld und Weimar die Anbindungen nach Osten, Naumburg die nach Westen, was Alles mit dem ICE wenigsten zweistündlich gewesen wäre.

Weimar-Leipzig könnte man mit einem RE realisieren.

Noch ein neuer RE? Das ist dann doch eher ein Aspekt für die Diskussion des Verkehrs nach der NBS-Inbetriebnahme - das, denke ich, kann man, für so eine Überlegung nicht vermuten, da zu unrealistisch. Höchstens vielleicht die MDV-IC könnte man als Hilfe beanspruchen. Wobei der nach wie vor nach Halle fahren müsste.

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

Das zum Einen. Zum anderen ginge der Anschluss zur L11/12 Richtung Mannheim verloren, sowie an die L31/91 ins Rheintal. Dafür hätte man verbesserte (kürzere) Anschlüsse an die L20/22 (Mannheim) und die L41 (Köln).

Das wäre aber contraproduktiv! Sowas hatte man jede zweite Stunde ab dem Fahrplanwechsel im Jahre 2000 schon, als die Linie 50 auf ICE-T umgestellt wurde. Im Zuge dessen wurde auch die IR-Linie 15 zeitlich verlegt, um den Abstand von ca. einer Stunde zur Linie 50 nicht mehr in Frankfurt zu haben, sondern unterwegs (etwa Erfurt). Negatives Ergebnis dessen: Von/zur Linie 15 bestand in Frankfurt kein Anschluss mehr von/zur Linie 11, sprich nach Stuttgart/Karlsruhe. Was für Reisende Richtung Karlsruhe und darüber hinaus weniger daramatisch war (ICE-Linie Hamburg-Basel fährt ja zeitnah dahinter), war für Reisende von/nach Stuttgart und darüber hinaus wirklich sehr negativ, defacto hatte man damals aus Mitteldeutschland nach Stuttgart nur noch aller 2 Stunden eine Verbindung (Linie 50 -> Linie 11). Das wirkte sich sehr negativ auf die Fahrgastzahlen aus und wurde daher mit Einführung der 50.2 anstatt 15 ja glücklicherweise wieder korrigiert.

Bei Gotha ließe sich das gleiche auch machen. Um die Fahrtmöglichkeit nach Frankfurt zu erhalten, müsste man den RE dann eben nach Eisenach verlängern und dort ebenfalls kurze Umsteigemöglichkeit anbieten.

Für die L50 sähe dass dann beispielhaft so aus:

ICE50 Fulda 0:15 - Eisenach 1:00/1:02 - Erfurt 1:29/1:31 - Leipzig 2:28
RE3 Eisenach 1:05 - Gotha 1:19/1:21 - Erfurt 1:42/1:44 - Weimar 1:59
RB20 Eisenach 1:10 - ... - Erfurt 1:58/2:00

RB20 Erfurt 0:58/1:00 - ... - Eisenach 1:50
RE3 Weimar 1:01 - Erfurt 1:16/1:18 - Gotha 1:39/1:41 - Eisenach 1:55
ICE50 Leipzig 0:32 - Erfurt 1:29/1:31- Eisenach 1:58/2:00 - Fulda 2:45

Genügend Platz wäre dafür in Eisenach, da die RB20 auf Gleis 2 ankommen kann und die RE3 auf Gleis 3.

Weimar-Leipzig könnte man mit einem RE realisieren.

(zweistündliche ICE und IC statt Stundentakt)

Das Problem ist aber nur, dass die Anschlüsse aufgrund der unterschiedlichen Fahrzeiten dann nur noch alle 2 Stunden funktionieren ... vorzugsweise für die IC, da diese ja deutlich mehr Reiseverbindungen berücksichtigen.

Zwischen Leipzig und Nürnberg hält die L28 nach den bisherigen Konzepten außer in Jena sowieso nur zweistündlich, diese Frage stellt sich somit gar nicht. In Erlangen, Bamberg, Lichtenfels, Saalfeld, Naumburg sowieso nur zweistündliche FV-Anschlüsse. Wenn dann noch im Norden nach Halle und Leipzig aufgespalten wird, gibt es dort sowieso keinen Stundentakt. Bei der L50 mit den zuletzt stündlichen Halten Fulda, Eisenach, Erfurt, Weimar, Leipzig, sieht es natürlich anders aus.

Ich denke, allgemein gesehen haben beide Konzepte Vor- und Nachteile, es kommt auf die Details an.

Dann wäre die L50 zwischen Frankfurt und Fulda nach der L11/12 statt wie bisher direkt davor. Dann sollte man die L50 in Hanau halten lassen anstelle der L11/12.

Das zum Einen. Zum anderen ginge der Anschluss zur L11/12 Richtung Mannheim verloren, sowie an die L31/91 ins Rheintal. Dafür hätte man verbesserte (kürzere) Anschlüsse an die L20/22 (Mannheim) und die L41 (Köln).

In Eisenach würde es soweit passen, da RB nach Bebra und Meiningen um x:15 herum abfahren.

Genau, hier kommt zu gute, dass die Werrabahn eine sehr lange Wendezeit in Eisenach hat (z.B. 43'-17') und somit ein sehr verzogener 00er-Knoten möglich ist. Ein ICE um 51' nach Leipzig wird problemloss erreicht, genauso wie ein ICE um 09' von Leipzig kommend Anschluss schafft.

In Erfurt bekäme man allerdings Probleme mit dem Anschluss an die Züge Richtung Arnstadt.

Es könnte durchaus zu Verschlechterungen kommen, das habe ich nicht nachgeprüft. Muss man halt schauen, ob und wie man die Regionalzüge daran anpasst.

Die RE nach Gera und Göttingen wären dann um 30 min versetzt zu den ICE.

Ach so, du meinst die Zeitlage wäre zufällig so, dass ein "30-min-Takt" Weimar-Gotha entsteht.

Da wäre zu überlegen, ob man nicht Zeitlage der RB und RE zwischen Erfurt und Gera tauscht ... also RB20 <-> RE1/3 und ICE50 <-> RB21, wie es bis 2003 der Fall war.

Müsste man schauen. Ich habe ja auch die Frage in den Raum gestellt, ob ein 30er-Knoten Jena-Göschwitz enstehen sollte, denn die Zeitlage der ICE passt zufälligerweise genau. Nur kann man dann nicht mehr in Paradies halten. An den 30er-Knoten sollte dann entweder die RB oder der RE ausgerichtet werden, wegen der nötigen Standzeit (ca. 23'-37', Knoten mit ICE abwarten) vermutlich eher die RB oder RE/RB jeweils kurz und nach 30'.

Die Hauptverbesserung wäre aber eine schnellere Fahrzeit nach Leipzig und ein 30er-Knoten dort, zu dem auch noch die IC von Hannover passen. Chemnitz mit den RE könnte der Hauptprofiteur sein. Dagegen sind ein paar Anschlussänderungen in Thüringen meiner Ansicht eher Nebensache. Gerade aber auch in Saalfeld ist ein besserer 00er-Knoten möglich.

kurze rechnerische Übersicht:

konventionell - bogenschnell
< 70 km/h - kein bogenschneller Betrieb zugelassen

70 km/h - 90 km/h
80 km/h - 100 km/h
90 km/h - 110 km/h (120 km/h in Ausnahmefällen)
100 km/h - 130 km/h
110 km/h - 140 km/h
120 km/h - rechnerisch 150 km/h (hier kann es auch 160 km/h sein, wie zwischen Weimar und Erfurt)
130-140 km/h - 160 km/h

Konventionelle Strecken über 140 km/h mit bogenschnellem Betrieb sind mir nicht bekannt.

Aufgrund der geringen Achslasten können die BR 411, 415, 610, 611 und 612 auf einigen Strecken sogar ohne GNT konventionell schneller fahren als andere Baureihen.

Was auf der Linie 91 wirklich möglich war, erlebte ich quasi im Selbstversuch bei einer Fahrt im Spätsommer 2008, die wegen einer Oberleitungsstörung in Österreich verspätet begann:

Wie groß muß man sich die Geschwindigkeitsunterschiede bei einer Fahrt mit statt ohne Neigetechnik vorstellen? 160 zu 120, 140 zu 110?

Ich bin dafür wieder stündlich BR 411 zu benutzen und auch die "IC" mit der nötigen Neigetechnikbeschleunigung zu benutzen.