Der Geschwindigkeitsunterschied selbst macht wohl nicht mehr als 15-20 min aus... d.h. auf einer vollkommen leeren Strecke würde man dann ca 15-20 min später in Leipzig oder Frankurt ankommen.

Nein, nichtmal das! Bis Weimar sind die Planzeiten bei straffer Fahrweise zu halten. Selbst erlebt, mit einer Kp-Reserve vor dem aktuellen Desaster. Von Weimar bis Leipzig gab es dann knapp 10 min Verspätung.

Gut, da ich seit Wochen nicht mehr auf der Strecke gefahren bin und nur ab und an in Eisenach war, müssten deine Erfahrungen wohl genauer sein.
Wobei man auch beachten sollte, dass durch die Verspätung ausgelöst (unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit) es zu Folgeverspätungen kommen kann, wie Überholungen, Zugfolge, Anschlussaufnahme, etc pp.

Der Geschwindigkeitsunterschied selbst macht wohl nicht mehr als 15-20 min aus... d.h. auf einer vollkommen leeren Strecke würde man dann ca 15-20 min später in Leipzig oder Frankurt ankommen.

Außerdem kommt noch hinzu, dass die IC infolge des 2h-Takt auch noch alle möglichen Halte wie Gotha, Bad Hersfeld gleichzeitig mitnehmen, sodass sie dadurch schon 5-10 min länger brauchen.

Ja, manchmal habe ich das Gefühl, wir halten auch noch an der letzten Milchkanne...;-)
Mal gucken, wie das ab dem Fahrplanwechsel wird. Theoretisch sieht es nicht mehr soo verheerend aus, wie es z.Z. ist. Ich denke mal, der ICE-Umlauf wird die beste Auslastung haben und dann wird das Thema "Bahn-comfort-Sitzplätze" wieder an Bedeutung zunehmen.

gruß heinz

Der Geschwindigkeitsunterschied selbst macht wohl nicht mehr als 15-20 min aus... d.h. auf einer vollkommen leeren Strecke würde man dann ca 15-20 min später in Leipzig oder Frankurt ankommen.

Außerdem kommt noch hinzu, dass die IC infolge des 2h-Takt auch noch alle möglichen Halte wie Gotha, Bad Hersfeld gleichzeitig mitnehmen, sodass sie dadurch schon 5-10 min länger brauchen.

Also GNT ist eigentlich überall ausser zwischen Eisenach und Wandersleben und paar kleine Ecken rund um Naumburg.
Jedoch wurde der Fahrplan durchaus um 15 min gegenüber den ersten Jahren gestreckt, wegen Korrespondenz in Leipzig.
Da der gesamte Fahrzeitgewinn mit GNT gerade mal 20-25 min auf der gesamten Linie bis Leipzig betrug, ist es nicht verwundertlich, dass die IC fast pünktlich sind.

Aber wirklich nur fast. 35 - 40 Minuten zähle ich nicht mehr dazu.

gruß heinz

Also wenn ich in Eisenach bin, haben die IC oftmals nur 5-15 min Verspätung.
30-40 Minuten eigentlich nur durch Warten auf Anschlüsse oder Wendeverspätungen.

Meine Erfahrungen bisher: Ab FFm oder L i.d.R. mit 5 - 10 Minuten Verspätung und in FFm bzw. L mit ca. + 35 Minuten mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Nachläufe. Vielleicht bessert sich die Bahn ja noch zum Positiven... ;-)

gruß heinz

Also GNT ist eigentlich überall ausser zwischen Eisenach und Wandersleben und paar kleine Ecken rund um Naumburg.
Jedoch wurde der Fahrplan durchaus um 15 min gegenüber den ersten Jahren gestreckt, wegen Korrespondenz in Leipzig.
Da der gesamte Fahrzeitgewinn mit GNT gerade mal 20-25 min auf der gesamten Linie bis Leipzig betrug, ist es nicht verwundertlich, dass die IC fast pünktlich sind.

Aber wirklich nur fast. 35 - 40 Minuten zähle ich nicht mehr dazu.

gruß heinz

Also wenn ich in Eisenach bin, haben die IC oftmals nur 5-15 min Verspätung.
30-40 Minuten eigentlich nur durch Warten auf Anschlüsse oder Wendeverspätungen.

Also GNT ist eigentlich überall ausser zwischen Eisenach und Wandersleben und paar kleine Ecken rund um Naumburg.
Jedoch wurde der Fahrplan durchaus um 15 min gegenüber den ersten Jahren gestreckt, wegen Korrespondenz in Leipzig.
Da der gesamte Fahrzeitgewinn mit GNT gerade mal 20-25 min auf der gesamten Linie bis Leipzig betrug, ist es nicht verwundertlich, dass die IC fast pünktlich sind.

Aber wirklich nur fast. 35 - 40 Minuten zähle ich nicht mehr dazu.

gruß heinz

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Grundsätzlich ist auf der Linie 50 gegen Wagenzüge nichtmal etwas auszusetzen. Ist der Fahrplan doch so luftig gestrickt, daß auch bisher schon von gelegentlich eingesetzten KP-Reserven mit nur geringen (wenn überhaupt) Verspätungen gehalten werden konnte. Was eigentlich Grund zu weiterem Ärgernis wäre: Wozu werden überhaupt Mio. Euro in GNT-Ertüchtigung gesteckt, wenn die möglichen Vorteile hieraus überhaupt nicht genutzt werden?

Na so groß sind die Abschnitte für die Nutzung der Neigetechnik nun auf der Linie 50 auch wieder nicht. Wurde hier ja schon viel diskutiert. Lieber ein Fahrplan, der fahrbar ist als ein Chaosfahrplan wie im ersten Jahr der Neigetechnik.

Also GNT ist eigentlich überall ausser zwischen Eisenach und Wandersleben und paar kleine Ecken rund um Naumburg.
Jedoch wurde der Fahrplan durchaus um 15 min gegenüber den ersten Jahren gestreckt, wegen Korrespondenz in Leipzig.
Da der gesamte Fahrzeitgewinn mit GNT gerade mal 20-25 min auf der gesamten Linie bis Leipzig betrug, ist es nicht verwundertlich, dass die IC fast pünktlich sind.

Fast könnte man meinen, daß dieser Umstand nicht allzu offensichtlich werden darf – weshalb die derzeit verkehrenden Züge immer Verspätung haben müssten. Komischerweise bis auf den täglich letzten gen Westen – der kommt mit max. +5 in FF an. Seltsame Welt ...
Dafür soll der Verschleiß der Infrastruktur durch die GNT enorm sein.

Hier hast du jetzt wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Schau dir den Fahrplan des letzten Zuges (alt 1552) gegenüber den anderen Zügen an und du wirst feststellen, warum der Zug eher pünktlich ist.

Grundsätzlich ist auf der Linie 50 gegen Wagenzüge nichtmal etwas auszusetzen. Ist der Fahrplan doch so luftig gestrickt, daß auch bisher schon von gelegentlich eingesetzten KP-Reserven mit nur geringen (wenn überhaupt) Verspätungen gehalten werden konnte. Was eigentlich Grund zu weiterem Ärgernis wäre: Wozu werden überhaupt Mio. Euro in GNT-Ertüchtigung gesteckt, wenn die möglichen Vorteile hieraus überhaupt nicht genutzt werden?

Na so groß sind die Abschnitte für die Nutzung der Neigetechnik nun auf der Linie 50 auch wieder nicht. Wurde hier ja schon viel diskutiert. Lieber ein Fahrplan, der fahrbar ist als ein Chaosfahrplan wie im ersten Jahr der Neigetechnik.

Fast könnte man meinen, daß dieser Umstand nicht allzu offensichtlich werden darf – weshalb die derzeit verkehrenden Züge immer Verspätung haben müssten. Komischerweise bis auf den täglich letzten gen Westen – der kommt mit max. +5 in FF an. Seltsame Welt ...
Dafür soll der Verschleiß der Infrastruktur durch die GNT enorm sein.

Hier hast du jetzt wieder Äpfel mit Birnen verglichen. Schau dir den Fahrplan des letzten Zuges (alt 1552) gegenüber den anderen Zügen an und du wirst feststellen, warum der Zug eher pünktlich ist.

Da bin ich mir zwar jetzt nicht hundertprozentig sicher, aber selbst wenn du recht hast; es gibt keine Lok mit GNT, daher währe auch kein bogenschnelles Fahren möglich.

Im Moment nicht, das ist richtig :)

echnisch möglich sollte es sein (Umrüsten von paar 101ern, z.B.), was sicherlich eine längere Prozedur ist und freilich nicht als Interrimsfahrplan taugt. Aber so verstehe ich die IDEE von GUM auch nicht, weil auch die Wagen nicht von heute auf Morgen in Deutschland fahren dürften (denke ich mal), und das Ausprobieren eines neuen Service-Konzepts nur dann sinnvoll ist, wenn es auch nachher umgesetzt wird.

So waren meine Gedanken dazu :)

Technisch sollte es möglich sein.

Der X2000 der SJ funktioniert nach diesem Prinzip. Der Triebkopf neigt sich nicht. Die restlichen Wagen wohl.

Schwach ist kein Ausdruck. Es ist schlichtweg zum K....
Aber um den Admins Arbeit zu ersparen, belasse ich es dabei. ;-)

Ja, auch ich kann inzwischen ganze Seiten füllen mit den Ärgernissen auf dieser Linie. Und zusätzlich mit der Art und Weise, wie die »Services« und »Kundendialoge« dieses Unternehmens damit umgehen.

Und wie gesagt, als BC 100 Kunde gibt es keinen Nachlaß, wenn du anstatt ICE mit den "modernsten" IC-
Garnituren, die die DB AG aufbieten kann, stundenlang durch die Botanik geschaukelt wirst.

Und ich glaube den Zeitschienen von evtl. Verbesserungen nicht. Vor dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2009 bewegt sich m.E. nix. Zudem jeden Tag etwas anderes über die (Ex?)Linie 50 in der Zeitung steht.

Kompensation dafür? Träum weiter.
Wenn ich die Wagenreihungen für den »Interimsfahrplan« sehe, wird mir jetzt schon schlecht. IR-Komfort zum ICE-Preis (Bimz) oder Bpmz mit dem Charme einer Legebatterie. Einziger Lichtblick die gelegentlich deklassierten Apmz /Avmz.
Nicht das ich es erwarte – aber es wird mich überhaupt nicht mehr verwundern, wenn man auch bei diesen »geplanten« Ersatzzügen die bc-Sitzplatzbereiche vergessen wird. Nachfragen danach werden sich auch wie gewohnt erübrigen – dank (zwangsweise) inkompetenter Ansprechpartner.

Grundsätzlich ist auf der Linie 50 gegen Wagenzüge nichtmal etwas auszusetzen. Ist der Fahrplan doch so luftig gestrickt, daß auch bisher schon von gelegentlich eingesetzten KP-Reserven mit nur geringen (wenn überhaupt) Verspätungen gehalten werden konnte. Was eigentlich Grund zu weiterem Ärgernis wäre: Wozu werden überhaupt Mio. Euro in GNT-Ertüchtigung gesteckt, wenn die möglichen Vorteile hieraus überhaupt nicht genutzt werden?
Fast könnte man meinen, daß dieser Umstand nicht allzu offensichtlich werden darf – weshalb die derzeit verkehrenden Züge immer Verspätung haben müssten. Komischerweise bis auf den täglich letzten gen Westen – der kommt mit max. +5 in FF an. Seltsame Welt ...
Dafür soll der Verschleiß der Infrastruktur durch die GNT enorm sein.

Jedenfalls tut man der in den Sonntagsreden vieler Politiker gewünschten Verkehrsverlagerung auf die Bahn keinen guten Dienst – wenn man sich gewahr wird, wie gut die Alternativlösung Straße auf dieser Relation ausgebaut ist. (Gut, sofern man nicht Freitags gen Osten und Sonntags wieder gen Westen will.)
Beispiel Chemnitz – Frankfurt Umland:
– Bahn (ab Gera – bis dahin sowieso mit Kfz, weil ewiglange Fahrzeiten): 4:35h, zzgl. Kfz nach Gera 1h.
– Auto direkt: 3:50h (bei 130 km/h Vmax), bis vor die Haustür. Und jede Menge 2 Euro Latte Macchiato Verkäufer (McD) unterwegs. (DB: 2,90 Euro mind.)

Immerhin: Meine BC100 läuft Anfang Januar aus. Ob ich ein viertes Jahr anhänge? – Momentan sieht es nicht danach aus. (Mein Halbtax für die Schweiz unterliegt dagegen nicht solchen Überlegungen.)

Und ich kenne kaum ein anderes Unternehmen, welches solche Defizite in der Kundenkommunikation aufweist wie diese »beste Bahn der Welt«. Im Gegensatz zur in der Plüschetage wohl auch gerne mal belächelten, weil kleinen SBB, bei denen aber über 370.000 (!!!) GA im Umlauf sind, schafft es die ungleich größere DB nichtmal, mit Ihren gerademal 29.000 BC100 Kunden vernünftig umzugehen.

Es scheint mir fast: Jedes Volk bekommt die Bahn, die es verdient hat.

Schlecht wurde mir dabei nicht (im Gegensatz zum ICE auf der selben Strecke *g*), aber aber es war sehr ungemütlich, wenn man ständig nach links und nach rechts in den Sitz gedrückt wird.

Oder die Nahverkehrs-Diesel-Neigetech-Züge. Eine Fahrkarte dort müßte einen Komfortzuschlag enthalten...

Was bringt es, wenn 24 kurze anstatt 14 lange Wagen an einem Bahnsteig (selber Länge) stehen? Versteh ich nicht. Die Kapazität des Zuges ist ja (annährend) die selbe.

Der Talgo ist halt nun mal so. Bringen tut dies eigentlich "nur" eine räumliche Trennung mit getrennten Waggons und vielleicht auch einer "schicken" Bemalung einzelner Produktklassen.

+ in den Wagen der bahn.comfort (intermediate) Klasse ist eine Kaffee-Maschine mit Magnetkartenleser und Kurzzeitspeicher integriert, die anhand der Anfangsziffern der BahnCard für alle bahn.comfort-Karteninhaber maximal 2 Kaffee ausgibt.

Haha, DAS wäre ja mal Service :) Quasi eine fahrende DB-Lounge :)

Der Kaffe ist dann für Comfort-Kunden kostenlos, kostet 300(?) Bonus-Punkte oder 2 EUR

NUR für bahn.comfort Kunden ! Alle anderen bitte in den SPEISEWAGEN (!).

Ach ja und die Wagenreihung:
Maschinenwagen D-B(bahncomfort)-A* (Premium)- ? x A - WR - ? X B - Maschinenwagen D

Ich meine mich erinnern zu können, dass die Neigetechnik hauptsächlich wegen dem Komfortgefühl eingesetzt wird, weil (manche) Fahrgäste starke Beschleunigungen in der Seitenrichtung nicht vertragen.

Es ist schon eine weile her, da fuhr ich mit einem IR von Stuttgart nach Singen (IR kam aus Erfurt). Der Zug war nur unwesentlich langsamer als der ICE (fuhr seinerzeit schon). Entsprechend schnell war der Zug unterwegs. Man spürte jede Kurve, als man vom Sitz runter gedrückt wurde. Für einen Bahnfan war diese gefühlte Raserei ein tolles Gefühl :)

Schlecht wurde mir dabei nicht (im Gegensatz zum ICE auf der selben Strecke *g*), aber aber es war sehr ungemütlich, wenn man ständig nach links und nach rechts in den Sitz gedrückt wird.

Und die Kürze der Waggons wäre für mich als Bahn Bahn ein erheblicher Vorteil: Grundsätzlich mehr Ruhe, da die Anzahl der in einem Großraum befindlichen Personen geringer ist.
Zudem passen an einen "normalen" Bahnsteig nicht nur 14 "normale" Waggons sondern (wie z. B. beim ICN/Nacht-Talgo) z. B. 24 Waggons.

Was bringt es, wenn 24 kurze anstatt 14 lange Wagen an einem Bahnsteig (selber Länge) stehen? Versteh ich nicht. Die Kapazität des Zuges ist ja (annährend) die selbe.

+ in den Wagen der bahn.comfort (intermediate) Klasse ist eine Kaffee-Maschine mit Magnetkartenleser und Kurzzeitspeicher integriert, die anhand der Anfangsziffern der BahnCard für alle bahn.comfort-Karteninhaber maximal 2 Kaffee ausgibt.

Haha, DAS wäre ja mal Service :) Quasi eine fahrende DB-Lounge :)

Der Kaffe ist dann für Comfort-Kunden kostenlos, kostet 300(?) Bonus-Punkte oder 2 EUR

echnisch möglich sollte es sein (Umrüsten von paar 101ern, z.B.), was sicherlich eine längere Prozedur ist und freilich nicht als Interrimsfahrplan taugt. Aber so verstehe ich die IDEE von GUM auch nicht, weil auch die Wagen nicht von heute auf Morgen in Deutschland fahren dürften (denke ich mal), und das Ausprobieren eines neuen Service-Konzepts nur dann sinnvoll ist, wenn es auch nachher umgesetzt wird.

So waren meine Gedanken dazu :)

Meine Gedanken vielleicht noch näher beschrieben (hoffentlich nicht zu lang):

Die TALGO Familie gibt es ja mit Waggons ganz unterschiedlicher Bauarten und Geschwindigkeiten. Ohne jetzt technische Datenblätter zu wälzen oder schnell am Ostbahnhof einem Zug auf die Gewichtsangaben zu sehen meine ich: Dieser Zug müßte gerade die Kurvengleise gut bis sehr gut schonen und leicht sieht die Aluminiumkonstruktion auch aus.

Und gerade für Strecken, bei denen nur ein ganz kleiner Streckenabschnitt eine wirkliche Hochgeschwindigkeitsstrecke ist, könnte man diesen Zug anbieten. Vielleicht auch mit einer "herkömmlichen" Lok gezogen. Ich meine mich erinnern zu können, dass die Neigetechnik hauptsächlich wegen dem Komfortgefühl eingesetzt wird, weil (manche) Fahrgäste starke Beschleunigungen in der Seitenrichtung nicht vertragen. Ganz abgesehen von der Möglichkeit, Gastronomie und APS anzubieten !!

Und die Kürze der Waggons wäre für mich als Bahn Bahn ein erheblicher Vorteil: Grundsätzlich mehr Ruhe, da die Anzahl der in einem Großraum befindlichen Personen geringer ist.
Zudem passen an einen "normalen" Bahnsteig nicht nur 14 "normale" Waggons sondern (wie z. B. beim ICN/Nacht-Talgo) z. B. 24 Waggons.

*Träummodus an*
Da kann ich dann in kleineren Waggoneinheiten auch Servicekonzepte testen wie z. B. einen KOMPLETTEN Ruhewagen, einen kOMPLETTEN Handywaggon (mit entsprechend deutlichem Piktogramm) und vieles mehr:

+ Die ca, 9,50 m langen Innenräume (siehe auch Talgo.de) könnte man dann z. B. nutzen für 9 Reihen 1. Klasse (9*3=27 Plätze), für 9 Reihen "bahn.comfort Class" (9*4=36 Plätze) oder auch für 11 Reihen 2. Klasse (11*4) nutzen
+ ob man wie beim Railjet einen Premium-Bereich anbietet überlasse ich dem Marketing. Aber aufgrund der "kurzen" Innenraumlänge kann man hier einen ganzen separaten Waggon anbieten, jeder auch mit eigener Toilette. Für die Premium Klasse würden sich 11 Reihen mit nur 2 Plätzen = 22 Plätze anbieten. Diese könnten mit 20 % Zuschlag zur ersten Klasse oder kostenfrei bei MBC 100 First angeboten werden. Die große Sitzbreite ermöglicht eine workdesk/Tisch-Umgebung.

+ Restaurant-Waggon ist eh klar UND
+ in den Wagen der bahn.comfort (intermediate) Klasse ist eine Kaffee-Maschine mit Magnetkartenleser und Kurzzeitspeicher integriert, die anhand der Anfangsziffern der BahnCard für alle bahn.comfort-Karteninhaber maximal 2 Kaffee ausgibt.
*Träummodus aus*

Was haltet Ihr davon ??

Da bin ich mir zwar jetzt nicht hundertprozentig sicher, aber selbst wenn du recht hast; es gibt keine Lok mit GNT, daher währe auch kein bogenschnelles Fahren möglich.

Im Moment nicht, das ist richtig :)

echnisch möglich sollte es sein (Umrüsten von paar 101ern, z.B.), was sicherlich eine längere Prozedur ist und freilich nicht als Interrimsfahrplan taugt. Aber so verstehe ich die IDEE von GUM auch nicht, weil auch die Wagen nicht von heute auf Morgen in Deutschland fahren dürften (denke ich mal), und das Ausprobieren eines neuen Service-Konzepts nur dann sinnvoll ist, wenn es auch nachher umgesetzt wird.

So waren meine Gedanken dazu :)

Sicher?? Die Limits für die Querbeschleunigung gelten doch nur für Passagiere?

Da bin ich mir zwar jetzt nicht hundertprozentig sicher, aber selbst wenn du recht hast; es gibt keine Lok mit GNT, daher währe auch kein bogenschnelles Fahren möglich.

Da die Lok dann keine Neigetechnik hätte, könnte der Zug auch nicht schneller fahren als normale Züge.

Sicher?? Die Limits für die Querbeschleunigung gelten doch nur für Passagiere?

Was ich nicht ganz verstehe:
Könnte man nicht gerade für die sonst mit Neigetech befahrenen Strecken einige TALGO-Züge aus Spanien beschaffen ? Diese Züge müßten doch, da sie mit einer konventionellen Lok gefahren werden, erheblich günstiger sein. Und Werkstatt gibt's in Berlin auch schon.

Da die Lok dann keine Neigetechnik hätte, könnte der Zug auch nicht schneller fahren als normale Züge.

Frage dazu: Kann mann Talgos von einem Steuerwagen aus fahren? (also schiebende Lok)

Gute Frage. Weiß ich nicht !

Kann aber gerne eine andere beantworten:
(Tages-) TALGOS kann man sogar flügeln ! Habe dies vor einigen Jahren auf der Strecke Madrid-Bilbao erlebt. An irgendeinem dieser (kleineren) Bahnhöfe wurde der längere Zugteil Richtung franz. Grenze (Irun) abgekoppelt und der "Rest"-Talgo mit Endwagen, 1 A, 1 Barwagen und 3 B, 1 Endwagen (natürlich auch die beiden Endwagen, durch die man in der spanischen Version hindurchgehen kann, um in den anderen Zugteil zu gelangen), fuhr dann nach Bilbao weiter.

War für mich dann auf der ganzen Strecke ein Zug ohne Speisewagen schlichtweg weil ich mich nicht in den anderen Zugteil "gewagt" habe, weil es dort keinen Reiseplan gab, wo man den Trennungsbahnhof hätte sehen können.

Irgendwie war TALGO fahren nett (und nostalgisch). Es war ja keiner dieser neuen superschnellen triebwagenähnlichen Züge, sondern ähnlich DB ICN mit Lok geführt.

Wäre in Deutschland auch mal nett als "Tageszug".

Wäre doch mal ne Idee. Was haltet Ihr davon ??

Da ich nicht unbedingt ein Freund davon bin, in einem Triebwagen zu fahren - GENIAL :-)))

Da aber die DB geradezu versessen in Triebwagen zu sein scheint: Wir dürfen träumen, und der Traum bleibt uns wahrscheinlich auch als solcher erhalten :(

Frage dazu: Kann mann Talgos von einem Steuerwagen aus fahren? (also schiebende Lok)

Ich glaube kaum das man L28-Baustellenplanprogramm und L50-Stundentakt mit den zur Verfügung stehenden ICE-T fahren können wird.

Meine Hoffnung ist, dass man die L28 wenigsten zwischen München und Berlin wieder im Stundentakt fahren lässt und die dadurch freiwerdenden IC-Garnituren auf die L50 schickt und wieder durchgängigen Stundentakt herstellt... mal sehen was draus wird.

Was ich nicht ganz verstehe:
Könnte man nicht gerade für die sonst mit Neigetech befahrenen Strecken einige TALGO-Züge aus Spanien beschaffen ? Diese Züge müßten doch, da sie mit einer konventionellen Lok gefahren werden, erheblich günstiger sein. Und Werkstatt gibt's in Berlin auch schon.

Zudem könnte man ja durch die kürzeren Mittelwagen auch mal ein paar "Servicekonzepte" ausprobieren, wie einen ganzen bahn.comfort-Wagen (der auch durchgesetzt wird) oder verschiedene Sitzabstände (z. B. XL Seats wie bei LTU) ??

Wäre doch mal ne Idee. Was haltet Ihr davon ??