Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

Hmm - schöne Idee, aber welche Bahngesellschaft in Mitteleuropa braucht soetwas? Schweiz? Definitiv Nein.

Gerade in die Schweiz passt ein solches Konzept sehr gut, denn alle Strecken sind elektrifiziert, aber die Anschlussgleise meist nicht (teils auch zur einfacheren Beladung im kombinierten Verkehr). Entweder hat man also bei jedem Anschlussgleis eine Diesel-Rangierlok oder man führt sie zu - beides teuer und aufwendig. Die schweizerische BLS ist entsprechend auch der erste Nutzer einer Hybrid-Streckenlok.

Die Rangierlokomotiven werden jetzt schon mit Hybridtechnik beschafft. Das hat zwei Gründe: Erstens sind sie unter Strom deutlich stärker und können daher bei Zustellfahrten besser im normalen Verkehr mitschwimmen und zweitens ist der elektrische Betrieb billiger.

[...]die 285 wäre m.E auch besser, als die unzuverlässigen 247 (Class 66).

Also was ich so gehört habe soll die - zugegeben nicht gerade formschöne - Class 66 abgesehen von ein paar anfänglich Schwierigkeiten...

In Mühldorf waren zeitweise 12 von 12 247 kaputt! ;P

...sehr zuverlässig laufen und äußerst robust sein.

Naja, heuer laufen die besser. Dennoch ist die 285 zumindest moderner und länger einsetzbar, als derzeitigen Reste der 217, 225, 232 und 247, die DB-Schenker bis zum geht nicht mehr, herunter fahren lässt. (wobei ich um die 217 und 225 froh bin. ;)

Ob das für die 285 auch gilt weiß ich nicht, ITL besitzt glaub ich solch ein Fabrikat.

Ich habe mal eine 285 in Orange/Silbern Lackierung gesehen. Welches EVU das war, weiß ich leider nicht. Die 246 gibt es nur bei Metronom (Hamburg-Cuxhaven). Die fahren dort s.i.w. sehr zuverlässig. 246 und 285 sind ja nahezu identisch.

Also was ich so gehört habe soll die - zugegeben nicht gerade formschöne - Class 66 abgesehen von ein paar anfänglich Schwierigkeiten sehr zuverlässig laufen und äußerst robust sein. Ob das für die 285 auch gilt weiß ich nicht, ITL besitzt glaub ich solch ein Fabrikat.

Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

So sieht das aktuell bei den TRAXX 2 aus. Allerdings nur diesel bzw. nur elektr. BR 146.2 (Elektr.) und 246.0 (Diesel) nebeneinander:

Die selben Loks gibt es auch als Güterversionen (BR 185 und 285, nur 140 Km/h). Optisch sehr schön, was man von den Vectron nicht behaupten kann. Leider hat die DB nur die elektrischen Loks bestellt und auf die 246 und 285 verzichtet, dabei hätte sich die 160 km/h schnelle 246 in Bayern und Baden-Württemberg u.a. bei den EC München-Lindau(-Zürich) und IRE Stuttgart-Lindau rentiert und die 285 wäre m.E auch besser, als die unzuverlässigen 247 (Class 66).

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

Hmm - schöne Idee, aber welche Bahngesellschaft in Mitteleuropa braucht soetwas?
Schweiz? Definitiv Nein. Deutschland, Österreich? Eher auch nicht - Dieselstrecken werden in Zukunft nur noch Nebenstrecken sein - Fahrzeugeinsatz mit Triebwagen.

DB-Regio hat bereits über 200 neue 246.3 bestellt, die sich technisch aber von den hier gezeigten 246.0 unterscheiden. Das sind allerdings auch reine Dieselloks.

Die Entwicklung heißt nicht zu unrecht Letzte-Meile-Diesel (oder Last-Mile-Diesel auf Hochdeutsch), in der Presse wurden als Anwendungsgebiet z.B. nichtelektrifizierte Anschlußgleise genannt. Also eine lange Strecke unter Oberleitung und dann statt der Werklok oder einer eigenen Rangierlok einfach mit dem Dieselmotor auf die Anschlußbahn. Die Zeit, die die Ellok unproduktiv herumstand, wird so genutzt und auf die Diesellok kann gleich komplett verzichtet werden.

Ich weiß jetzt nicht die maximale Anhängelast, aber die LNVG Niedersachsen könnte theoretisch auch solche Loks bestellen, die könnten dann das Bw Uelzen aus eigener Kraft erreichen und wären nicht auf die derzeit erforderliche Rangierlok angewiesen. ;-)

Viele Grüße, Sören

Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

Hmm - schöne Idee, aber welche Bahngesellschaft in Mitteleuropa braucht soetwas? Schweiz? Definitiv Nein. Deutschland, Österreich? Eher auch nicht - Dieselstrecken werden in Zukunft nur noch Nebenstrecken sein - Fahrzeugeinsatz mit Triebwagen. Güterverkehr bis auf ein paar kurze Übergabezüge über eben jene Strecken - eher nicht. Zudem sind das meist dann keine Ganzzüge, die zu einem derart "abgelegene Ziel" müssen, folglich kann im Trennungsbahnhof auf reinen Diesel umgestellt werden.
Rentiert (hochdeutsch: lohnt) sich da so eine Entwicklung wirklich? Wäre interessant zu wissen, welche Länder so eien Lok benötigen - mir fällt keins ein, allerdings kenn ich mich in allen hier nicht genannten auch nicht aus.

Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

Interessant wäre dann die Erweiterung die Bombardier schon gemacht hat: ein AC-Lok mit Last-Mile-Diesel.

gruß,

Oscar (NL).

Du meinst 4,2 MW :-) Einige 146 in NRW bekommen ja 5,6 MW mittels Softwareupdate. Jedenfalls kann man dann nur zustimmen, dass die Traxx schwächer ist als ein Eurosprinter, denn hier geht's ja bis 160 km/h. Allerdings: Welche Lok hätte Siemens im Angebot gehabt, die ebenfalls nur 160 km/h fährt? Alles nur bis 140 oder eben dann gleich im 200-km/h-Segment. Von daher wieder kein Wunder, dass viele zur Traxx greifen.

Das meinte ich eben, also dass der Traxx wegen der Geschwindigkeiten und der kleineren Leistung für viele die bessere Wahl war, eben weil es besser zur Aufgabe passte und man nicht für Leistung und Geschwindigkeit bezahlen musste, die man garnicht braucht. Dass der Eurosprinter von der Technik her besser ist, denke ich nämlich auch, nur kommt es halt immer drauf an, ob das Gesamtpaket zu möglichst vielen Kunden passt. Und genau das will man ja beim Vectron besser machen, wo die Version mit weniger Leistung (5200kW) und weniger Geschwindigkeit (160 km/h) gleich voll im Baukasten mit angeboten wird und nichtmehr eher ein Nebendasein führt. Auch hat man jetzt nichtmehr zwei Loks für Elektro und Diesel sondern alles in einem Lokkasten realisierbar, wie bei Traxx schon üblich. Ich denke, dass man so beim Vectron ein Paket hat, dass auch mehr Kunden anspricht, die sich vielleicht bisher eher für Traxx entscheiden haben. Aber das werden die Aufträge zeigen.

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Naja, Anfahrzugkraft haben beide 300 kN. Die Traxx, von den 145ern mal abgesehen, hat 5,6 MW und braucht sie erst ab ~75 km/h, ES 64 xy mit 6,4 MW bracht die volle Leistung erst ab ~85 km/h. Ob das für die Beförderung von stinknormalen Güterzügen wirklich ins Gewicht fällt, lasse ich mal dahin gestellt :-)

Ich dachte dabei eigentlich vor allem an die 146er, die in NRW und in und um Hannover, sowohl bei Regio als auch bei der LNVG, mit 4,6 MW Stundenleistung unterwegs sind, also 146.0 und 146.1.

Du meinst 4,2 MW :-) Einige 146 in NRW bekommen ja 5,6 MW mittels Softwareupdate. Jedenfalls kann man dann nur zustimmen, dass die Traxx schwächer ist als ein Eurosprinter, denn hier geht's ja bis 160 km/h. Allerdings: Welche Lok hätte Siemens im Angebot gehabt, die ebenfalls nur 160 km/h fährt? Alles nur bis 140 oder eben dann gleich im 200-km/h-Segment. Von daher wieder kein Wunder, dass viele zur Traxx greifen.

Hinzu kommt die Drehgestellsteuerung bei der Traxx ggü. der Einzelachssteuerung bei den Eurosprintern,die den Aufwand für die Stromrichter um den Faktor 1,5 - 2 nach oben treiben dürfte. Auch hier gilt: Wenn man das nicht unbedingt haben will - die Lok fährt auch mit Drehgestellantrieb, wenn in manchen Situationen auch schlechter - kann man sich überlegen, ob man das Geld nicht spart.

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Ja, stimmt, die haben das bekommen. Dürften auch die ersten nach der 101 sein ;-)

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo

Jop :) Bin nur nicht auf "no grip" gekommen...^^

Ich auch nicht, "Traxx", "helling" und "NMBS" führten aber zum Ziel. :)

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Meinst du dieses?

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo

Jop :) Bin nur nicht auf "no grip" gekommen...^^

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Meinst du dieses?

http://www.youtube.com/watch?v=ompLEFkM3yo

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Naja, Anfahrzugkraft haben beide 300 kN. Die Traxx, von den 145ern mal abgesehen, hat 5,6 MW und braucht sie erst ab ~75 km/h, ES 64 xy mit 6,4 MW bracht die volle Leistung erst ab ~85 km/h. Ob das für die Beförderung von stinknormalen Güterzügen wirklich ins Gewicht fällt, lasse ich mal dahin gestellt :-)

Ich dachte dabei eigentlich vor allem an die 146er, die in NRW und in und um Hannover, sowohl bei Regio als auch bei der LNVG, mit 4,6 MW Stundenleistung unterwegs sind, also 146.0 und 146.1.

Meine ganz persönliche Meinung ist die, dass der Erfolg der Traxx insbesondere im Güterverkehr der DB AG und diversen anderen, privaten EVU bei ihrer Leistung von "nur" 5,6 MW begründet liegt, denn die 6,4 MW von Siemens muss auch jemand bezahlen. Wenn man sie nicht wirklich braucht, kann man drüber nachdenken, ob man das Geld nicht anders anlegen kann.

Rein von den Zahlen her muss man dann aber mit einer Traxx häufiger in Doppeltraktion fahren als mit einer ES64xy. So kommt es mir auch vor, vor Güterzügen sehe ich ganz selten Siemenslokomotiven in Doppeltraktion (Deutschland), Traxxe aber regelmäßig.

Hinzu kommt die Drehgestellsteuerung bei der Traxx ggü. der Einzelachssteuerung bei den Eurosprintern,die den Aufwand für die Stromrichter um den Faktor 1,5 - 2 nach oben treiben dürfte. Auch hier gilt: Wenn man das nicht unbedingt haben will - die Lok fährt auch mit Drehgestellantrieb, wenn in manchen Situationen auch schlechter - kann man sich überlegen, ob man das Geld nicht spart.

Zumindest die 186er haben Einzelachssteuerung, da habe ich mal ein interessantes Video gesehen, finde es leider nicht mehr.

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Naja, Anfahrzugkraft haben beide 300 kN. Die Traxx, von den 145ern mal abgesehen, hat 5,6 MW und braucht sie erst ab ~75 km/h, ES 64 xy mit 6,4 MW bracht die volle Leistung erst ab ~85 km/h. Ob das für die Beförderung von stinknormalen Güterzügen wirklich ins Gewicht fällt, lasse ich mal dahin gestellt :-)

Meine ganz persönliche Meinung ist die, dass der Erfolg der Traxx insbesondere im Güterverkehr der DB AG und diversen anderen, privaten EVU bei ihrer Leistung von "nur" 5,6 MW begründet liegt, denn die 6,4 MW von Siemens muss auch jemand bezahlen. Wenn man sie nicht wirklich braucht, kann man drüber nachdenken, ob man das Geld nicht anders anlegen kann. Hinzu kommt die Drehgestellsteuerung bei der Traxx ggü. der Einzelachssteuerung bei den Eurosprintern,die den Aufwand für die Stromrichter um den Faktor 1,5 - 2 nach oben treiben dürfte. Auch hier gilt: Wenn man das nicht unbedingt haben will - die Lok fährt auch mit Drehgestellantrieb, wenn in manchen Situationen auch schlechter - kann man sich überlegen, ob man das Geld nicht spart.

Dass die Bombardier-Loks bei Lokführern nicht soooo den Anklang finden wie die Eurosprinter ist mir allerdings auch schon zu Ohren gekommen :-)

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Ok, streicht einfach das "meilen" vor "weit". Ich meinte es rein von den Auftragszahlen bzw. gebauten Loks in den letzten Jahren, also seit es die Traxx und neueren Eurosprinter gibt. Da hatte Bombardier halt einfach mehr als Siemens und es kamen ja erst jüngst noch bis zu 200 Dieselloks für die DB dazu. Aber wie gesagt hat für mich die Vectron viel Potenztial, um hier künftig zumindestens wieder gleichauf oder sogar besser zu sein. Denn technisch halte ich beide Hersteller hier vergleichbar, auch wenn der eine hier und der andere da seine Stärken und Schwächen hat.

Meiner Meinung nach hat Bombardier einfach mehr Traxx als Siemens ES64U- und ES64F-Modelle verkauft, weil die Traxx billiger sind, in allen Belangen, was man vom fahrenden Personal so hört. Außerdem sind die Traxx immer noch deutlich schwachbrüstiger als die Siemens-Pendants.

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Ok, streicht einfach das "meilen" vor "weit". Ich meinte es rein von den Auftragszahlen bzw. gebauten Loks in den letzten Jahren, also seit es die Traxx und neueren Eurosprinter gibt. Da hatte Bombardier halt einfach mehr als Siemens und es kamen ja erst jüngst noch bis zu 200 Dieselloks für die DB dazu. Aber wie gesagt hat für mich die Vectron viel Potenztial, um hier künftig zumindestens wieder gleichauf oder sogar besser zu sein. Denn technisch halte ich beide Hersteller hier vergleichbar, auch wenn der eine hier und der andere da seine Stärken und Schwächen hat.

Freilich sieht es momentan bei Bombardier nicht so super aus. Aber schauen wir mal ein paar Jahre zurück. Da war bei Bombardier der riesen Boom und Siemens steckte gerade voll in der Combinokrise drin und auch sonst lief es eher mau. Bei den Loks ist Bombardier ja eh meilenweit voraus, doch die neue Vectron hat sicher auch großes Potenzial hier was zu verschieben.

Warum siehst du Bombardier bei den Loks meilenweit voraus?

Das würd ich auch gern wissen. ;-)

m b g,
Anoj