Dass von der Linie 10 oder 11+12 nur jeder zweite Zug in Wolfsburg hält, ist auch nicht unbedingt ein alternierender Halt, denn es fehlt ja der Partner. Genausowenig dürfte man das teilweise halten von ICE in HH-Harburg, M-Pasing, Ingolstadt, Siegburg, usw. als alternierende Halte zählen.

Wolfsburg hat keinen Partner MEHR. Bis vor kurzem war es immer so, daß sich Wolfsburg mit Berlin-Spandau abwechselte. Sowohl auf der Linie Berlin - Hannover, als auch auf dem Linienpärchen Berlin - Frankfurt.

Viele Grüße
fabs

Aktuell gibt es auf Berlin-NRW ein stündlicher ICE-Kuppelzug der abwechselnd in Wolfsburg und Berlin-Spandau hält.

Das war wohl mal so. Welcher ICE der Linie 10 hält denn heute nicht mehr in Spandau?

Gruß,
SC

Zugnummern waren aber 175x. Der Gegenpart waren die ICE 154x Frankfurt-Halle-Berlin. Hab die damals (gabs nur 2003 und 2004 vor Einführung des Stundentaktes) sehr häufig genutzt.

Zeitlage war Weimar Richtung Eisenach 12, 14 und 18 Uhr sowie Eisenach Richtung Weimar 10, 14 und 16 Uhr, wenn ich mich jetzt nicht täusche.

Hast recht, 1750er-Nummern waren das. Ist halt doch schon ne Weile her ;)
Aber sonst bleib ich dabei, was ich gesagt hab: Das waren damals die einzigen Direktverbindungen von Düsseldorf via Kassel nach Dresden. IR-Leistungen auf dieser Relation gabs in der Form nie, maximal noch in den Jahren direkt nach der Wende. Die IR fuhren immer nach Gera bzw Chemnitz oder endeten in Weimar bzw Erfurt.

der direkte Anlaß zu diesem Thema war dieser Beitrag von "naseweiß".

Naja, das ist auf meinem Mist gewachsen und wer sagt schon, dass mir überhaupt jemand dabei zustimmt.

Mit den neuen IC230-Triebwagen wird der Unterschied zwischen IC und ICE schon wieder kleiner, und wenn man die IC-Halte über die ICEs verteilt, kann man in der Tat ein einheitliches Fernverkehrsprodukt in Halbstundentakt anbieten. Die Gesamtfahrzeit NRW-Berlin soll trotz der extra Halte nur marginal langsamer sein, weil die neuen IC230-Triebwagen eine besser Beschleunigung haben als die aktuell eingesetzten ICE 2 und IC-Wagenzüge.

Nein, ganz so war das nicht gedacht. Meine Motivation war Dortmund-Hannover ITF-mäßig aufzuziehen bei gleichzeitigem Ausbau der Engässe Dortmund-Hamm und Minden-Wunstorf (ungefähr).

Als Kantenzeit für Dortmund-Hannover bietet sich 1,5 h an, Bielefeld in der Mitte als 15/45er-Halbknoten. Dies ist aber mit wenig Ausbau bereits möglich. Bei nur dem "natürlichen" ICE-Halt Bielefeld (Hamm würde ich nicht unbedingt dazuzählen, wenn auch noch Anschluss nach Münster) würde der ICE unter die 1,5 h fallen. Gleichzeitig würden die IC mit allen weiteren Halten über die 1,5 h kommen. Die Alternative wäre mit Minimalausbau den ICE auf 1,5 h zu zwängen und den IC bei 2 h leicht bummeln zu lassen.

Wieso also nicht die Halte gleichmäßig auf IC und ICE verteilen?


ICE: (DD/L-) B - B.Sp               H - MI              BI        HAM - DO (-E-D/-W-K)
IC :         B - B.Sp - SDL - WOB - H        OEY - HF - BI - GT         DO (-E-D/-W-K)
ICE: (DD/L-) B - B.Sp               H - MI              BI        HAM - DO (-E-D/-W-K)
IC :         B - B.Sp - SDL - WOB - H        OEY (-AMS / -MS)
IC :                 (L-HAL-MD-BS-) H        OEY - HF - BI - GT         DO (-E-D/-W-K)

Die genaue Ausgestaltung bzw. Zahl der Halte Minden, Oeyenhausen und Herford hängt auch vom Ausbau ab, Ziel ist ganz klar Kapazitätsausweiterung und Bielefeld-Hannover in 45 min.

Stendal würde ich auch genau deshalb nicht rausnehmen, da hier ein Vollknoten genau 1 h von Hannover entfernt möglich ist. Aber vielleicht ist deine Idee mit nur Wolfsburg/Spandau alternierend auch nicht schlecht.

Vom Prinzip her, am Rande:
Berlin: Linienwechsel-Korrespondenz Dresden/Leipzig -X- Hannover/Hamburg
Dortmund: Linienwechsel-Korrespondenz Hannover/Hamburg -X- Wupperschiene/Ruhrschiene

ICE 1754 Weimar-Düsseldorf (Abfahrt 8 in Eisenach)
ICE 1502 Berlin-Erfurt-Frankfurt und ICE 1752 Dresden-Erfurt-Köln (Abfahrt 12 in Eisenach)
ICE 1500 Berlin-Erfurt-Frankfurt und ICE 1750 Dresden-Erfurt-Köln (Abfahrt 20 in Eisenach)

Abwechselnd oder alternierend bedingt einen Partner. Du meinst also, dass Nichthalt der Partner vom Halt ist. Ich hätte eher gedacht, dass es so gemeint ist, dass Dribergen-Zeist und Veenendaal-de-Klomp (z.B., siehe Oscars Beitrag) Partner sind.

Genau so hatte ich es auch im Gedanken.
Auf einer Strecke A-B-C-D haben die Laufwege A-B-D und A-C-D beide die gleiche Fahrzeit A-D zu Folge, unabhängig vom Halt in B oder C.
Wenn der Partner fehlt, muss entweder der langsame Zug aus dem Takt fahren oder der schnelle Zug muss abbummeln. Dann sind die Vorteile des Abwechselns erheblich geringer.

gruß,

Oscar (NL).

Route Frankfurt-Dresden als Beispiel, lange Jahre:
- IC/ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Dresden
- D/IR Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Naumburg - Weißenfels - Halle (- Stralsund, dafür + D/IR/IC NRW-Kassel-Dresden)

Letzteres in Klammern gabs so aber eigentlich nie. Die IR der Mitte-Deutschland-Verbindung fuhren damals Düsseldorf-Hamm-Kassel-Erfurt-Gera, ab 2001 nur noch bis Weimar. Eine Durchbindung Düsseldorf-Erfurt-Dresden gab es seinerzeit eigentlich nur in jener (kurzen) Zeit, als auf der Mitte-Deutschland-Verbindung 3 ICE-Zugpaare (1730-1735) verkehrten. Der Stundentakt Leipzig-Dresden wurde damals durch die heute ja auch wieder zumindest teilweise vorhandene Durchbindung der Linie Oldenburg-Hannover-Leipzig von/nach Dresden gegeben.

Zugnummern waren aber 175x. Der Gegenpart waren die ICE 154x Frankfurt-Halle-Berlin. Hab die damals (gabs nur 2003 und 2004 vor Einführung des Stundentaktes) sehr häufig genutzt.

Zeitlage war Weimar Richtung Eisenach 12, 14 und 18 Uhr sowie Eisenach Richtung Weimar 10, 14 und 16 Uhr, wenn ich mich jetzt nicht täusche.

Route Frankfurt-Dresden als Beispiel, lange Jahre:
- IC/ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Dresden
- D/IR Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Naumburg - Weißenfels - Halle (- Stralsund, dafür + D/IR/IC NRW-Kassel-Dresden)

Letzteres in Klammern gabs so aber eigentlich nie. Die IR der Mitte-Deutschland-Verbindung fuhren damals Düsseldorf-Hamm-Kassel-Erfurt-Gera, ab 2001 nur noch bis Weimar. Eine Durchbindung Düsseldorf-Erfurt-Dresden gab es seinerzeit eigentlich nur in jener (kurzen) Zeit, als auf der Mitte-Deutschland-Verbindung 3 ICE-Zugpaare (1730-1735) verkehrten. Der Stundentakt Leipzig-Dresden wurde damals durch die heute ja auch wieder zumindest teilweise vorhandene Durchbindung der Linie Oldenburg-Hannover-Leipzig von/nach Dresden gegeben.

der direkte Anlaß zu diesem Thema war dieser Beitrag von "naseweiß".
Aktuell gibt es auf Berlin-NRW ein stündlicher ICE-Kuppelzug der abwechselnd in Wolfsburg und Berlin-Spandau hält. In Hannover und Bielefeld wird immer gehalten; in Hamm wird der Zug getrennt (Ruhrteil und Wupperteil).
Auf Teilabschnitten verkehren noch ICs:

77 Berlin-Hannover-Minden-Amsterdam, hält immer in Spandau, hält extra in Stendal, hält immer in Wolfsburg
55 Leipzig-Hannover-Minden-NRW, hält extra in Minden, Bad Oeynhausen, Herford und Gütersloh

Schematisch:

ICE1: B - B.Sp               H                   BI        HAM
IC:   B - B.Sp - SDL - WOB - H - MI - OEY - HF - BI - GT - HAM
ICE2: B                WOB - H                   BI        HAM


Mit den neuen IC230-Triebwagen wird der Unterschied zwischen IC und ICE schon wieder kleiner, und wenn man die IC-Halte über die ICEs verteilt, kann man in der Tat ein einheitliches Fernverkehrsprodukt in Halbstundentakt anbieten. Die Gesamtfahrzeit NRW-Berlin soll trotz der extra Halte nur marginal langsamer sein, weil die neuen IC230-Triebwagen eine besser Beschleunigung haben als die aktuell eingesetzten ICE 2 und IC-Wagenzüge.

Ansatz, schematisch:

ICE a: B - B.Sp         H        OEY        BI        HAM - HA...
ICE b: B          WOB - H - MI         HF - BI - GT         DO...
ICE c: B - B.Sp         H        OEY        BI        HAM - HA...
ICE d: B          WOB - H - MI         HF - BI - GT         DO...


Statt eines ICE mit 3 Halten und ein IC mit 9 Halten haben wir jetzt ICEs mit 5-6 Halten. Die Absicht ist, in Berlin, Hannover und Bielefeld einen konsequenten Halbstundentakt zu haben; die restlichen Bahnhöfen werden dann stündlich bedient.
Mit ICEs der Rennbahn K-F soll die Strecke Dortmund-Ruhrbahn-Köln zu einem Halbstundentakt vervollständigt werden.
Stendal würde ich mit einem schnellen RE anbinden; auf Hamm-Minden hat man schon den RE 6.

gruß,

Oscar (NL).

Der Fahrplan sah vor dem ICE-T-Achsen-Problem so aus (Kursbuch 2008):

Takt A
Fulda x:13/x:15
Bad Hersfeld x:37/x:39
Eisenach x:04/x:06
Erfurt x:35/x:37
Weimar x:51/x:53
Leipzig: x:46

Takt B
Fulda x:13/x:15
Eisenach x:59/x:01
Gotha x:15/x:17
Erfurt x:32/x:34
Weimar x:49/x:51
Leipzig x:42

Takt A Gegenrichtung
x:11 Leipzig
x:04/x:06 Weimar
x:21/x:23 Erfurt
x:51/x:53 Eisenach
x:18/x:20 Bad Hersfeld
x:42/x:44 Fulda

Takt B Gegenrichtung
x:16 Leipzig
x:06/x:08 Weimar
x:21/x:23 Erfurt
x:39/x:41 Gotha
x:55/x:57 Eisenach
x:42/x:44 Fulda

Die ICE mit Halt in Gotha waren also kurioserweise sogar schneller in Eisenach oder Leipzig als die ICE ohne Halt in Gotha.

Die RB20 Eisenach-Halle/Halle-Eisenach sind dann um 3 min versetzt in Eisenach abgefahren oder angekommen, wobei der eine Takt einen etwas längeren Aufenthalt in Gotha hatte, sodass die Zeiten in Erfurt wieder identisch waren.

Die STB1 nach Bad Salzungen-Meiningen-Eisfeld-Sonneberg und die CAN R-6 nach Bebra haben so großzügigen Übergang in Eisenach, Ankunft x:40-45 Abfahrt x:10-15, dass dort keine größeren Anpassungen notwendig waren und sind.

1. Zug 2 fährt aus dem Takt -> Anschlüsse, die Zug 1 noch erreicht, wird Zug 2 verpassen.
2. Zug 1 muss auf der Fahrt einige Minuten abbummeln, damit er wieder im Takt von Zug 2 ist.

Beide Situationen sind unerwünscht.
Wenn man aber Zug 1 in Bad Hersfeld halten läßt und Zug 2 in Gotha, dann stimmen zumindest der Stundentakt und die Anschlüsse in Eisenach wieder.
Oder man bringt es in Erfurt und Fulda auf den Stundentakt. Dann muss aber Zug 1 in Hanau halten, damit in Frankfurt die Taktlage der beiden Züge nicht allzuviel verschiebt.

Das hatte ich nicht erwähnt, weil ich es für nicht direkt mit der Frage nach alternierenden Halten zusammenhängend hielt: Die Teilinie 50b (Hanau-Hersfeld) fährt nicht zum Frankfurter Hbf, sondern hält in Frankfurt Süd und fährt dann direkt zum Frankfurter Flughafen. Anstatt ihrer fährt die Linie 91 (Dortmund-Wien) im Wechsel mit der Teillinie 50a einen Stundentakt Mainz-Hanau, übernimmt also die theoretisch der Linie 50b gehörende Trasse.

Entsprechend passt der Stundentakt dann wohl in Fulda, Erfurt und weiter bis Dresden. Allerdings kann es auch hier Abweichungen geben, denn mit den genauen Takten hat man es in Deutschland ja nicht so. Aktuell gilt der Achsen-Fahrplan, deshalb kann ich das jetzt nicht nachprüfen. ICE-T-Fan wird es sicher ausführlicher und eher korrekt beantworten können.

Ebenso müsste es bei der L28 in Nürnberg zu Taktabweichungen kommen, auch hier am Südende, nicht rund um Leipzig. In Bayern gibt es sowieso verschiedene Laufwege und die L28a bildet mit der L25a einen Stundentakt Nürnberg-Ingolstadt-München. Aber ohne Gewähr, das schreibe ich nur aus der Erinnerung.

dann aber als ICE-Stundentakt:
- ICE Frankfurt - Fulda - Eisenach - Gotha - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden
- ICE Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Eisenach - Erfurt - Weimar - Leipzig - Riesa - Dresden

Mal kurz zusammengefaßt mit Kfz-Kennzeichen und Inlinecode:

Zug 1: F -    - FD -     - EA - GTH - EF
Zug 2: F - HU - FD - HEF - EA -     - EF

Wenn in Frankfurt der Stundentakt stimmt, hat man in Fulda ein Dilemma:

1. Zug 2 fährt aus dem Takt -> Anschlüsse, die Zug 1 noch erreicht, wird Zug 2 verpassen.
2. Zug 1 muss auf der Fahrt einige Minuten abbummeln, damit er wieder im Takt von Zug 2 ist.

Beide Situationen sind unerwünscht.
Wenn man aber Zug 1 in Bad Hersfeld halten läßt und Zug 2 in Gotha, dann stimmen zumindest der Stundentakt und die Anschlüsse in Eisenach wieder.
Oder man bringt es in Erfurt und Fulda auf den Stundentakt. Dann muss aber Zug 1 in Hanau halten, damit in Frankfurt die Taktlage der beiden Züge nicht allzuviel verschiebt.

gruß,

Oscar (NL).

Alternierend bedingt keinen Partner. Alternierend heißt einfach abwechselnd. Damit kann auch das Halteschema eines einzelnen Bahnhofs definiert sein... nämlich abwechselnd 0 und 1 ;-)

Abwechselnd oder alternierend bedingt einen Partner. Du meinst also, dass Nichthalt der Partner vom Halt ist. Ich hätte eher gedacht, dass es so gemeint ist, dass Dribergen-Zeist und Veenendaal-de-Klomp (z.B., siehe Oscars Beitrag) Partner sind.

Ich beziehe mich auf die Trasse einer Taktlinie und diese Trasse unterscheidet sich je nach Halteschema. Im einfachsten Fall ist dies die Anwesenheit oder Abwesenheit eines einzigen Haltes.

Das Problem sind wirklich die Trassen des Regionalverkehrs, die eine gestrecktere Fahrzeit als heute kaum noch zulassen.
In Saalfeld geht es primär um den Anschluss aus Erfurt, daher dort nur zweistündlicher Halt da zweistündlicher Verkehr. Saalfeld, Naumburg und Lichtenfels würden zudem auch noch von den Reisendenzahlen nicht mehr als 2h-Takt rechtfertigen.

Die Begründung würde ich aber nicht unter "Trasse" firmieren lassen, sondern unter "Anschluss". "Trasse" hörte sich so an, als ob ein noch schnellerer Zug im Nacken sitzt oder ein Zwangspunkt rechtzeitig durchfahren werden muss, und zwar auf der Strecke des ICE, nicht irgendwo in der zweiten Reihe.

In denke Erlangen und Bamberg würde man stündlich mitnehmen, wenn man könnte, Saalfeld und Naumburg evtl. nicht. Aber als das eingeführt wurde, war das Problem tatsächlich, dass der ICE sonst nicht zwischen den Güter- und Regionalzügen zwischen Bamberg und Nürnberg durchkommt. Das Problem ist nicht, dass ein schnellere Zug die Trasse braucht sondern das ein langsamerer sie blockiert.

Erlangen bekommt übrigens ab Dezember einen neuen Früh-ICE nach München.

Gruß
Johannes

Bei uns ist der IC ein gemeinschaftliches Grundangebot und wird dort konsequent gehalten.
In Deutschland verkehrt der IC(E) auf eigener Rechnung und wird nur dort gehalten, wo es sich rechnet.
Würde es in Deutschland einen gemeinwirtschaftlichen Mittelstreckenverkehr geben, dann würde man dort sicher und wohl stündlich halten, nur nicht mit IC(E) sondern mit einem IRx oder sowas (die ICEs verkehren dann via die Thüringen-Rennbahn).

Man wäre in Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfels (+ Weißenfels, Rudolstadt, Kronach) sicher froh, wenn es den dann überhaupt zweistündlich gäbe. Es wird nur etwas geben, was in Jena umsteigen erfordert und noch illustren Zentren wie Stockheim, Pressig-Rothenkirchen, Steinbach, Ludwigsstadt, Probstzella und Kaulsdorf (usw.) bedient.

Alternierend bedingt keinen Partner. Alternierend heißt einfach abwechselnd. Damit kann auch das Halteschema eines einzelnen Bahnhofs definiert sein... nämlich abwechselnd 0 und 1 ;-)

Abwechselnd oder alternierend bedingt einen Partner. Du meinst also, dass Nichthalt der Partner vom Halt ist. Ich hätte eher gedacht, dass es so gemeint ist, dass Dribergen-Zeist und Veenendaal-de-Klomp (z.B., siehe Oscars Beitrag) Partner sind.

Erlangen und Bamberg würden wohl stündlichen Halt rechtfertigen, trotz ihrer relativen Nähe zu Nürnberg oder aus Pendlersicht gerade deswegen.

Bamberg war doch auch stündlicher Halt, Erlangen ist wiederum sehr nahe an Nürnberg.

Bamberg war kein stündlicher Halt. Als der Stundentakt 2004 oder 2005 implementiert worden ist, gab es zunächst die Halte-Regelung Naumburg-Jena-Lichtenfels-Erlangen-Nürnberg und Jena-Saalfeld-Bamberg-Nürnberg, später (für 2007 weiß ich es noch) dann Naumburg-Jena-Saalfeld-Nürnberg und Jena-Lichtenfels-Bamberg-Erlangen-Nürnberg.

Als noch 2h-Takt gefahren wurde, wurden alle Halte mitgenommen.

Das Problem sind wirklich die Trassen des Regionalverkehrs, die eine gestrecktere Fahrzeit als heute kaum noch zulassen.
In Saalfeld geht es primär um den Anschluss aus Erfurt, daher dort nur zweistündlicher Halt da zweistündlicher Verkehr. Saalfeld, Naumburg und Lichtenfels würden zudem auch noch von den Reisendenzahlen nicht mehr als 2h-Takt rechtfertigen.

Die Begründung würde ich aber nicht unter "Trasse" firmieren lassen, sondern unter "Anschluss". "Trasse" hörte sich so an, als ob ein noch schnellerer Zug im Nacken sitzt oder ein Zwangspunkt rechtzeitig durchfahren werden muss, und zwar auf der Strecke des ICE, nicht irgendwo in der zweiten Reihe.

.

Ist auf allen stündlichen Fern-Linien so:
(...)

Die unterschiedlichen Führungen der L25 und L28 würde ich nicht unbedingt zu alternierenden Halten zählen, wenn auch das Ergebnis für die betroffenen Halte das gleiche ist.

Linienbezogen ist das aber so. Gerade Wittenberg hat z.B. selten eine Direktverbindung mit Naumburg gehabt, weil beide Halte nur in wenigen Fahrplanperioden im gleichen Takt lagen... eigentlich nur bis 2004.

Dass von der Linie 10 oder 11+12 nur jeder zweite Zug in Wolfsburg hält, ist auch nicht unbedingt ein alternierender Halt, denn es fehlt ja der Partner. Genausowenig dürfte man das teilweise halten von ICE in HH-Harburg, M-Pasing, Ingolstadt, Siegburg, usw. als alternierende Halte zählen.

Alternierend bedingt keinen Partner. Alternierend heißt einfach abwechselnd. Damit kann auch das Halteschema eines einzelnen Bahnhofs definiert sein... nämlich abwechselnd 0 und 1 ;-)

Die restlichen nationalen Linien (11, 12, 20, 22, 26, 27, 30, 31, 32, 35, 42, 43, 45, 49, 51, 55, 56, 60, 61, 62) verkehren ohnehin nur im Zweistundentakt.

Hier lässt sich auch noch was finden, da Linien sich häufig überlagern:
- 12+43 / 20+30 Offenburg / Baden-Baden
- 60+32 / 62 Plochingen+Göppingen+Geislingen / Günzburg
- 41 / 91 Aschaffenburg / Hanau

-vermutlich nicht vollsändig-

Wird in Deutschland auch praktiziert, z.B. auf der Linie 28 mit alternierender Bedienung von Erlangen, Lichtenfels und Saalfeld. Stellt eigentlich kein größeres Problem da, wobei der Hintergrund hier auch ist, dass es nicht genug freie Trassen gibt um stündlich den gleichen Laufweg anzubieten.

Trassen? Geht es nicht schlichtweg darum, dass Erlangen, Lichtenfels, Saalfeld und Naumburg keinen stündlichen Halt rechtfertigen?

Na ja, gerechtfertigt werden die Halte schon sein.
Bei uns hält der IC zwischen Eindhoven und Maastricht ja auch in Weert, Roermond und Sittard.

Es durfte eher die Frage sein, ob die Halte wirtschaftlich sind.
Bei uns ist der IC ein gemeinschaftliches Grundangebot und wird dort konsequent gehalten.
In Deutschland verkehrt der IC(E) auf eigener Rechnung und wird nur dort gehalten, wo es sich rechnet.
Würde es in Deutschland einen gemeinwirtschaftlichen Mittelstreckenverkehr geben, dann würde man dort sicher und wohl stündlich halten, nur nicht mit IC(E) sondern mit einem IRx oder sowas (die ICEs verkehren dann via die Thüringen-Rennbahn).

gruß,

Oscar (NL).

Erlangen und Bamberg würden wohl stündlichen Halt rechtfertigen, trotz ihrer relativen Nähe zu Nürnberg oder aus Pendlersicht gerade deswegen.

Bamberg war doch auch stündlicher Halt, Erlangen ist wiederum sehr nahe an Nürnberg.

Das Problem sind wirklich die Trassen des Regionalverkehrs, die eine gestrecktere Fahrzeit als heute kaum noch zulassen.
In Saalfeld geht es primär um den Anschluss aus Erfurt, daher dort nur zweistündlicher Halt da zweistündlicher Verkehr. Saalfeld, Naumburg und Lichtenfels würden zudem auch noch von den Reisendenzahlen nicht mehr als 2h-Takt rechtfertigen.

Die Begründung würde ich aber nicht unter "Trasse" firmieren lassen, sondern unter "Anschluss". "Trasse" hörte sich so an, als ob ein noch schnellerer Zug im Nacken sitzt oder ein Zwangspunkt rechtzeitig durchfahren werden muss, und zwar auf der Strecke des ICE, nicht irgendwo in der zweiten Reihe.

.

Ist auf allen stündlichen Fern-Linien so:
(...)

Die unterschiedlichen Führungen der L25 und L28 würde ich nicht unbedingt zu alternierenden Halten zählen, wenn auch das Ergebnis für die betroffenen Halte das gleiche ist.

Dass von der Linie 10 oder 11+12 nur jeder zweite Zug in Wolfsburg hält, ist auch nicht unbedingt ein alternierender Halt, denn es fehlt ja der Partner. Genausowenig dürfte man das teilweise halten von ICE in HH-Harburg, M-Pasing, Ingolstadt, Siegburg, usw. als alternierende Halte zählen.

Die restlichen nationalen Linien (11, 12, 20, 22, 26, 27, 30, 31, 32, 35, 42, 43, 45, 49, 51, 55, 56, 60, 61, 62) verkehren ohnehin nur im Zweistundentakt.

Hier lässt sich auch noch was finden, da Linien sich häufig überlagern:
- 12+43 / 20+30 Offenburg / Baden-Baden
- 60+32 / 62 Plochingen+Göppingen+Geislingen / Günzburg
- 41 / 91 Aschaffenburg / Hanau

-vermutlich nicht vollsändig-