streckenmäßig betrifft das z.B. Saaleck-Großkorbetha, wie mir neulich berichtet wurde.

Weiß ich nicht, da aber der 34CrMoNi6 (ob die Reihenfolge richtig ist, müßte ich erst nachschauen) bereits in den 90ern in der EN 10083 bzw. deren DIN- Vorläufer und auch der "Statiker- Bibel" (FKM- Richtlinie) verankert war, glaube ich daran eher nicht. Möglich jedoch, daß die Radsatzwellenhersteller mit genau dem Werkstoff und ähnlichen Bauteilproben eigene Versuche durchführten und daraus folgend zu etwas abweichenden Festigkeitswerten kamen. Das ist durchaus zulässig, wenn auch selten, da sehr teuer.

Mit dem Nickel bin ich mir nicht sicher, aber sonst dürfte die Reihenfolge stimmen... ;)

Das EBA und die begutachtenden Stellen haben die NT- Fahrzeuge von Beginn an im Blick gehabt. Im übrigen fiel die Entscheidung über Aufgabe des bogenschnellen Fahrens erst, nachdem wenigestens der Werkstoff als Mitursache vermutet wurde.
Worauf ich hinaus wollte: Hättest Du an der Stelle desjenigen gehockt, der über Weiterbetrieb und Optionen zu entscheiden hat - wie wäre Deine (alleinige) Entscheidung ausgefallen? Wie lange hätte man warten sollen - Augen zu und weiter so...?

Die Entscheidung hängt erstmal von den verfügbaren Informationen ab. Aber natürlich würde man erstmal in Richtung Sicherheit entscheiden. Aber die Frage bleibt, ob bei einem Prüfintervall von 30.000 km bei NT-Betrieb ein höheres Risiko besteht.

Blöd nur, dass ich teilweise wohl solche Entscheidungen werde treffen müssen, auch wenn es dann doch eher im elektrischen bewegt, den mechanischen Teil hab ich im Hauptstudium anderen überlassen...

Man schaut über das Tellerchen, man schaut, da kann ich Dich beruhigen.
Und daß Mo offenbar keine für andere Lösungen ist, muß einen Grund haben. Ich könnte mir verschiedene Begründungen vorstellen (wer mich kennt, weiß, daß ich da von Beginn an skeptisch war mit dem Molybdän), aber die wären alle nur Spekulation. Die wahren Gründe, warum dieses Verfahren nicht weiter verfolgt wird, kenne ich nicht.

Sorry, meinte nicht das Molybdän mit dem Tellerrand. Aber man kannte ja diverse Achsbrüche (BR 610, ICE TD fallen mir spontan ein), die jeweils zu geänderten Achsen führten. Aber man hat wohl verpasst dabei andere Fahrzeuge nochmal durchzurechnen. Das EBA wäre dafür nicht wirklich verantwortlich gewesen, aber der/die Hersteller hätten nochmal nachrechnen können.

Wie auch immer, wir sind uns ja letztlich einig...

Johannes

Wie ich selber erst vor einiger Zeit erfahren hab, gibt es aber auch gerade Streckenabschnitte, auf denen Neigetechnikzüge (mit oder ohne Neitech) höhere Geschwindigkeiten fahren dürfen, als konventionelle Züge. Das liegt aber nicht an der Neigetechnik, sondern daran, dass für diese bestimmten Züge aufgrund ihrer sehr geringen Achslast dies entsprechend freigegeben wurde, was aber immer eine Baureihen- und auch Streckenbezogene Berechnung/Freigabe (und Zulassung?) erfordert.

Welche Strecken und Baureihen und Geschwindigkeiten betrifft das?
Danke schonmal vorab.

Schönes Wochenende aus einem wieder mal platzverregneten Ansbach
Frank

P.S.: Brrrrr - das ist gar kein Regen, das ist GRAUPEL!!!
Ich fasse es nicht!

volle Zustimmung, nur ein paar Ergänzungen dazu:

Fakt ist, dass man damals wohl mit anderen Werkstoffeigenschaften gerechnet hat als heute - man lernt dazu (und aus Fehlern).

Weiß ich nicht, da aber der 34CrMoNi6 (ob die Reihenfolge richtig ist, müßte ich erst nachschauen) bereits in den 90ern in der EN 10083 bzw. deren DIN- Vorläufer und auch der "Statiker- Bibel" (FKM- Richtlinie) verankert war, glaube ich daran eher nicht. Möglich jedoch, daß die Radsatzwellenhersteller mit genau dem Werkstoff und ähnlichen Bauteilproben eigene Versuche durchführten und daraus folgend zu etwas abweichenden Festigkeitswerten kamen. Das ist durchaus zulässig, wenn auch selten, da sehr teuer.

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: Das EBA hat den Neigetechnikbetrieb verboten bevor alle obigen Untersuchungen auch nur im Ansatz durchgeführt wurden. Das ist möglicherweise berechtigtes Sicherheitsdenken, aber das den Zusammenhang Neigetechnik/Achse in diesem Zusammenahang jemand (zu dieser Zeit) überprüft hat wage ich zu bezweifeln.

Das EBA und die begutachtenden Stellen haben die NT- Fahrzeuge von Beginn an im Blick gehabt. Im übrigen fiel die Entscheidung über Aufgabe des bogenschnellen Fahrens erst, nachdem wenigestens der Werkstoff als Mitursache vermutet wurde.
Worauf ich hinaus wollte: Hättest Du an der Stelle desjenigen gehockt, der über Weiterbetrieb und Optionen zu entscheiden hat - wie wäre Deine (alleinige) Entscheidung ausgefallen? Wie lange hätte man warten sollen - Augen zu und weiter so...?

Wobei man ein ähnliches Problem ja vom ICE TD kannte, vielleicht hätte man damals etwas über den Tellerrand schauen sollen, wie die anderen Drehgestellkonstruktionen so abschneiden. Beim TD hat man mit Molbydän beschichtet, aber das scheint gegenwertig für die anderen keine Option zu sein.

Man schaut über das Tellerchen, man schaut, da kann ich Dich beruhigen.
Und daß Mo offenbar keine für andere Lösungen ist, muß einen Grund haben. Ich könnte mir verschiedene Begründungen vorstellen (wer mich kennt, weiß, daß ich da von Beginn an skeptisch war mit dem Molybdän), aber die wären alle nur Spekulation. Die wahren Gründe, warum dieses Verfahren nicht weiter verfolgt wird, kenne ich nicht.

Viele Grüße
Frank

sorry, an der Stelle möchte ich Veto einlegen und mal folgendes als Fakt hinstellen (auch wenn das dem einen oder anderen nicht gefällt):
1. Ob die höhere Belastung der Radsätze und damit der Radsatzwellen durch bogenschnelles Fahren mit NT oder konventionelles Fahren, ebenfalls mit NT, kritisch ist, wissen sehr wohl Menschen, oder sollten es wenigstens - das sind diejenigen, die die Radsatzwellen seinerzeit ausgelegt haben. So eine Radsatzwellenberechnung ist eine Sache für sich. Die Ausgabe für den rechnerischen Nachweis umfaßt mehrere -zig Seiten mit der Darstellung aller Berechnungsergebnisse für jeden kritischen Querschnitt und für jeden Lastfall. Die Frage ist, ob 1995 dieselben Erkenntnisse über zu erwartende Belastungen der Radsatzwellen vorlagen, wie sie ggf. heute bekannt sind (und ob sich die "Annahmen" von seinerzeit mit dem decken, was durch Versuchsfahrten später verifiziert wurde - wobei ich weder die zugrunde gelegten Annahmen noch die Versuchsergebnisse kenne!)? Und die Frage ist auch, ob das Verhalten des Werkstoffes in allen Einzelheiten damals so bekannt war, wie heute.

Fakt ist, dass man damals wohl mit anderen Werkstoffeigenschaften gerechnet hat als heute - man lernt dazu (und aus Fehlern).

2. 10 Jahre ohne Radsatzwellenschaden ist kein Beweis für "dauerfest", wobei sich die wirklichen Fachleute für Radsätze (ich bin bestimmt kein Fachmann dafür!!!) darüber streiten, was unter "dauerfest" zu verstehen ist. Die Diskussion geht in Richtung "Zeitfestigkeit". Was wieder das Problem auf den Plan bringt, für welche Zeit und welche realistisch zu erwartenden Belastungen. Letzteres s. vorher - dafür waren die Versuche ja da. Wenn es inzwischen eine Lösung bzw. eine Definition geben sollte, so kenne ich sie nicht. Macht ja nichts, Frank Augsburg ist nicht der Nabel der Welt!

OK, Dauerfest hieße, dass das Material eine bestimmt Belastung (quasi) unendlich lang ertragen kann. Sowas macht man vor allem beim Bauen sehr gerne, die Lebenszeit der meisten Häuser ist unbegrenzt, wobei das natürlich auch Wartung (korrisionsschutz, etc.) voraussetzt.
Technisch gesehen sind alle ICE-Achsen Zeitfest ausgelegt, sie werden ca. alle 2 Millionen Kilometer getauscht bzw. völlig überprüft, was sich mit der Hauptuntersuchung deckt.

3. Was in der ganzen Diskussion, vor allem in verschiedenen Medien, immer falsch interpretiert wird: Nicht die Rißneigung ist das Problem, sondern der Rißfortschritt. (An-) Reißen kann bei Überbelastung - unter welchen Umständen auch immer - jedes Material, also auch jeder Stahl. Nun gibt es Stähle, die reißen einmal an, und wenn nicht wieder eine ähnliche Überbelastung auftritt, setzt sich der Riß nicht fort. Andere Stähle wiederum haben eine viel höhere Schwelle, bis ein Anriß überhaupt entsteht. Aber wenn dieser Anriß erstmal da ist, schreitet der Riß auch bei viel geringeren Belastungen fort. Und das ist das Gefährliche an der Sache. Genau mit diesem Phänomen haben wir es hier zu tun.

Wegen dieses Rißfortschritts hatte man ursprünglich eine Ultraschallüberprüfung alle 300.000 km vorgesehen, jetzt muss man es öfter machen, weil die Risse offenbar schneller fortgesetzt sind.

4. Aus diesem Grunde haben mit den ICE- T und den ICE 3 Versuchsfahrten stattgefunden. Aus diesem Grunde wurden auch verschiedene Simulationen durchgeführt, wie sich Anrisse in der Radsatzwelle verhalten, a) bei den zugrunde gelegten Annahmen und b) aufgrund der Versuchsergebnisse. Und das Resultat ist so, wie es ist.

Man hat auch statische Tests durchgeführt, mit dem Ergebnis, dass die Achsen irgendwann brechen, aber das eher eine stochastische Angelegenheit ist und deshalb kaum vorhersagen zu treffen sind. Daher wechselt man den Werkstoff.

5. Das EBA hat für einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu garantieren und tut das Notwendige. Das kann auch dem einen gefallen und dem anderen nicht. Wenn sich ein jeder mal in die Lage desjenigen versetzt, der beim EBA zu entscheiden hat, wird wahrscheinlich die Zwickmühle klarer - einerseits den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten und nach derzeitigen Kenntnissen auch sicher.

Worauf ich eigentlich hinaus wollte: Das EBA hat den Neigetechnikbetrieb verboten bevor alle obigen Untersuchungen auch nur im Ansatz durchgeführt wurden. Das ist möglicherweise berechtigtes Sicherheitsdenken, aber das den Zusammenhang Neigetechnik/Achse in diesem Zusammenahang jemand (zu dieser Zeit) überprüft hat wage ich zu bezweifeln.

Wobei man ein ähnliches Problem ja vom ICE TD kannte, vielleicht hätte man damals etwas über den Tellerrand schauen sollen, wie die anderen Drehgestellkonstruktionen so abschneiden. Beim TD hat man mit Molbydän beschichtet, aber das scheint gegenwertig für die anderen keine Option zu sein.

Soweit, so gut, schönes Wochenende,

Johannes

Müsste das dann nicht auch für Züge mit passiver Neigetechnik (Talgo & Co.) zutreffen?

Nein, die Baureihen hierfür sind klar definiert und stimmen so, wie sie von Martin genannt wurden. Grund sind eben vor allem die Achslasten und Seitenbeschleunigungen. Das ist auch der Grund, warum diese höheren Streckengeschwindigkeiten z.T. mitten auf einem schnurgeraden Abschnitt beginnen (Stichwort: Brücken).

Hi!

Ob das mit der Mehrbelastung aber wirklich kritisch ist, weiß eigentlich kein Mensch. Auf der Berechnungsgrundlage von 1995 war das völlig ok und hat 10 Jahre lang ohne jeden Achsschaden funktioniert (beim ICE TD ist mal eine Achswelle gebrochen, aber der hat ein Siemens-Drehgestell, ICE T hat eins von Alstom).

Daher ist es im Moment vor allem (über?)vorsicht des EBA, weil eben keiner dafür garantieren will, dass der verwendete hochlegierte Stahl wirklich Dauerfest ist und weil man vermutet, dass er zu eher plötzlicher Rissbildung neigt.

Gruß
Johannes

P.S.: Was ist eigentlich mit dem ICE1, bei dem neulich die Achse hinter Wolfsburg gebrochen ist...

Servus,

sorry, an der Stelle möchte ich Veto einlegen und mal folgendes als Fakt hinstellen (auch wenn das dem einen oder anderen nicht gefällt):
1. Ob die höhere Belastung der Radsätze und damit der Radsatzwellen durch bogenschnelles Fahren mit NT oder konventionelles Fahren, ebenfalls mit NT, kritisch ist, wissen sehr wohl Menschen, oder sollten es wenigstens - das sind diejenigen, die die Radsatzwellen seinerzeit ausgelegt haben. So eine Radsatzwellenberechnung ist eine Sache für sich. Die Ausgabe für den rechnerischen Nachweis umfaßt mehrere -zig Seiten mit der Darstellung aller Berechnungsergebnisse für jeden kritischen Querschnitt und für jeden Lastfall. Die Frage ist, ob 1995 dieselben Erkenntnisse über zu erwartende Belastungen der Radsatzwellen vorlagen, wie sie ggf. heute bekannt sind (und ob sich die "Annahmen" von seinerzeit mit dem decken, was durch Versuchsfahrten später verifiziert wurde - wobei ich weder die zugrunde gelegten Annahmen noch die Versuchsergebnisse kenne!)? Und die Frage ist auch, ob das Verhalten des Werkstoffes in allen Einzelheiten damals so bekannt war, wie heute.
2. 10 Jahre ohne Radsatzwellenschaden ist kein Beweis für "dauerfest", wobei sich die wirklichen Fachleute für Radsätze (ich bin bestimmt kein Fachmann dafür!!!) darüber streiten, was unter "dauerfest" zu verstehen ist. Die Diskussion geht in Richtung "Zeitfestigkeit". Was wieder das Problem auf den Plan bringt, für welche Zeit und welche realistisch zu erwartenden Belastungen. Letzteres s. vorher - dafür waren die Versuche ja da. Wenn es inzwischen eine Lösung bzw. eine Definition geben sollte, so kenne ich sie nicht. Macht ja nichts, Frank Augsburg ist nicht der Nabel der Welt!
3. Was in der ganzen Diskussion, vor allem in verschiedenen Medien, immer falsch interpretiert wird: Nicht die Rißneigung ist das Problem, sondern der Rißfortschritt. (An-) Reißen kann bei Überbelastung - unter welchen Umständen auch immer - jedes Material, also auch jeder Stahl. Nun gibt es Stähle, die reißen einmal an, und wenn nicht wieder eine ähnliche Überbelastung auftritt, setzt sich der Riß nicht fort. Andere Stähle wiederum haben eine viel höhere Schwelle, bis ein Anriß überhaupt entsteht. Aber wenn dieser Anriß erstmal da ist, schreitet der Riß auch bei viel geringeren Belastungen fort. Und das ist das Gefährliche an der Sache. Genau mit diesem Phänomen haben wir es hier zu tun.
4. Aus diesem Grunde haben mit den ICE- T und den ICE 3 Versuchsfahrten stattgefunden. Aus diesem Grunde wurden auch verschiedene Simulationen durchgeführt, wie sich Anrisse in der Radsatzwelle verhalten, a) bei den zugrunde gelegten Annahmen und b) aufgrund der Versuchsergebnisse. Und das Resultat ist so, wie es ist.
5. Das EBA hat für einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu garantieren und tut das Notwendige. Das kann auch dem einen gefallen und dem anderen nicht. Wenn sich ein jeder mal in die Lage desjenigen versetzt, der beim EBA zu entscheiden hat, wird wahrscheinlich die Zwickmühle klarer - einerseits den Bahnbetrieb aufrecht zu erhalten und nach derzeitigen Kenntnissen auch sicher.

In diesem Sinne: Schönes Wochenende und beste Grüße aus Ansbach
Frank

Hallo,
was passendes für Wolfsburg gibt´s bei Rawie:
http://www.rawie.de/index.php?&path=bahntechnik/gleisabschlusssysteme/klappbare-pre...

Da muss man aber noch was für deutlich mehr entwickeln oder zumindest für 45 km/h (um mal die Idee des roten Signals aufzugreifen). ;-) (Natürlich mit einem elastischen Zug, dass der nicht kaputt geht dabei.)

Was ist eigentlich mit dem ICE1, bei dem neulich die Achse hinter Wolfsburg gebrochen ist...

Hmm, Strafe, weil der Lokführer nicht in Wolfsburg gehalten hat? :D

Sie dürfen nicht schneller als konventionelle Züge fahren, aber Neigetechnik ist aktiv, daher ist der Komfort in Sachen Querbeschleunigung etwas besser als in IC oder andere ICE.

Doch sie fahren auf manchen Strecken schneller, z.B. zwischen Donauwörth und Nürnberg

Hmmm, drum die längere Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg seit Fahrplanwechsel?
*wunder*

P.S.: Was ist eigentlich mit dem ICE1, bei dem neulich die Achse hinter Wolfsburg gebrochen ist...

Hat sich das nicht als 'normaler' Heisslaeufer ohne Achsbruch entpuppt?

P.S.: Was ist eigentlich mit dem ICE1, bei dem neulich die Achse hinter Wolfsburg gebrochen ist...

Meinst du diesen Vorfall? Da ist - soweit ich das rauslesen kann - keine Achse gebrochen.

Das Problem sind ja die Achsen, sie machen Probleme bei der Mehrbelastung, die entsteht, wenn man schneller als gewöhnlich durch die Kurven fährt. Das geschieht durch bogenschnelles fahren. Das pure Neigen des Wagenkastens ist den Achsen ziemlich egal.

Ob das mit der Mehrbelastung aber wirklich kritisch ist, weiß eigentlich kein Mensch. Auf der Berechnungsgrundlage von 1995 war das völlig ok und hat 10 Jahre lang ohne jeden Achsschaden funktioniert (beim ICE TD ist mal eine Achswelle gebrochen, aber der hat ein Siemens-Drehgestell, ICE T hat eins von Alstom).

Daher ist es im Moment vor allem (über?)vorsicht des EBA, weil eben keiner dafür garantieren will, dass der verwendete hochlegierte Stahl wirklich Dauerfest ist und weil man vermutet, dass er zu eher plötzlicher Rissbildung neigt.

Gruß
Johannes

P.S.: Was ist eigentlich mit dem ICE1, bei dem neulich die Achse hinter Wolfsburg gebrochen ist...

Die Geschwindigkeiten sind deshalb höher, weil für die genannten FAhrzeuge höhere Seitenbeschleunigungen zugelassen sind als für andere Fahrzeuge.

Kein Wunder, wenn das dann als Teilgrund für Unbeliebtheit bei den Fahrgästen dient.
edit: Ich vergaß, dass sich der Wagenkasten trotzdem neigt (beim 612er auch? und dann ggf. weniger stark?)

Bei bogenschnellem Fahren wären die Geschwindigkeiten noch höher (in dem genannten Beispiel von 160 statt 120 gehen natürlich nicht mehr als 160 km/h).

Letzteres ist mir auch klar. ;-)

Nennt man das dann bogenschnelles Fahren ohne GNT oder was?

Das nennt man ganz normales Fahren nach Fahrplan. Die Geschwindigkeiten sind deshalb höher, weil für die genannten FAhrzeuge höhere Seitenbeschleunigungen zugelassen sind als für andere Fahrzeuge.
Bei bogenschnellem Fahren wären die Geschwindigkeiten noch höher (in dem genannten Beispiel von 160 statt 120 gehen natürlich nicht mehr als 160 km/h).