Der Talgo22 wurde ja schon den SBB angeboten bei der Ausschreibung für die dritte Generation S-Bahn Zürich und da war ebenerdiger Einstieg mit 55cm Fussbodenhöhe gefordert.

Dieser Zug kann allerdings keine 200 km/h, geschweige denn mehr. Die Frage, ob grosse HGV-Räder mit 55cm-Fussboden kombinierbar sind, ist damit also noch nicht entschieden. Die HGV-Talgo in Spanien haben meines Wissens eine Fussbodenhöhe von etwa 80cm.

Menrad hätte sich eigentlich mit dem Thema Talgo22 ganz einfach an meinen Beitrag dazu anhängen können, aber sei's drum...

Der Talgo22 ist aber für bis zu 200km/h ausgelegt, wie man dem PDF aus meinem oben erwähnten Beitrag dazu erwähnen kann. Es ist nur kontruktionsbedingt kein Treibwagenzug sondern ein klassischer Triebkopfzug. Doch für einen möglichen Betreiber könnte das Argument mit den zwei stufenlos durchgehenden Decks und dem 55cm-Einstieg höher wiegen als das.

Aber die Fußbodenhöhe ist bei der Frage, ob man den Talgo22 für Hochgeschwindigkeit auslegen kann, nicht entscheidend. Denn zum einen haben die Räder haben ja beim Talgo-Prinzip keine Achsen, sondern unter dem Fußboden nur einen Portalrahmen. Schau dir dazu in de PDF mal die Seite 3 an, wie man das Talgo-Laufwerk sehr gut erkennen kann. bei den einstöckigen Talgos ist nur der Portalrahmen unten etwas höher, so dass es zur 76cm Fußbodenhöhe passt. Und zum anderen sind die Raddurchmesser doch beim Talgo350 und beim Talgo22 gleich mit 880mm. Falls das falsch ist, dann bitte korrigieren! Aber auch so wäre ein Talgo22 evtl. mit leichten Anpassungen als HGV-Variante also wohl machbar. Und ein HGV-Dosto-Zug mit zwei durchgehend, stufenlosen Decks und 55cm-Einstieg wäre praktisch die eierlegende Wollmilchsau.

55cm ermöglicht einen Niederflureinstieg, also Balkonbereich im Unterstock. Die Treppen zum Oberstock kann man dann über dem Drehgestell hinkriegen (Treppenbereich-Balkon-Fahrgastraum-Balkon-Treppenbereich), Wagenübergang ist dann oberstöckig. So entsteht ein stufenfreier Oberstock.

Momentan rede ich in erster Linie von Rollstuhlfahrern (und vielleicht Kinderwagen/Fahrrädern), die interessieren sich nicht für einen durchgängingen Oberstock. Der ist allerdings für Nichtbehinderte ein netter Bonus.

Diese FV-Komfortargumente durften zumindest in Deutschland sogar schwerer wiegen, denn die meisten Regionalbahnen in Deutschland verkehren einstöckig.

Die Mehrheit wohl schon, aber Deutschland ist definitiv eines der grossen Doppelstockländer. Vor zwei Jahren hat die DB doch wieder einen Rahmenvertrag für 800 Dostos abgeschlossen.

3. bei der dritten Bauserie VIRM (9547-9596) hat man entschieden, das mobile Catering mit einem "Rucksacktouristen" zu machen, damit man den Aufzug sparen konnte.

Arme Schweine...

Für die 7 Milliarden Euros, die jetzt in die HSL-Zuid gegangen sind, hätte man bei uns auch alle Fernbahnsteige auf 55cm korrigieren können (die Regionalbahnhöfe würde man bei 76cm belassen können, da diese auf Dauer ja immer einstöckig gefahren werden sollten = ET425NL).

55cm für den Fernverkehr wäre schon mal ein guter Schritt, denn diese Züge überschreiten ja Grenzen. Aber eine Mischung von Bahnsteighöhen in einem Land halte ich für noch schlimmer als europaweit uneinheitliche Bahnsteighöhen. Das verunmöglicht eine Mischnutzung von Bahnsteigen - ausser man opfert die Behindertentauglichkeit. Der neue Zürcher Durchgangsbahnhof hingegen wird 2015 abwechselnd von S-Bahnen und ICs befahren - und alle ausser den Neigezügen sind behindertengerecht.

55cm passen zu doppel- und einstöckigen Nahverkehrszügen, 76cm nur zu einstöckigen.

Demnach würden bei uns gar keine Doppelstockzüge fahren können (NL hat sogar noch 84cm und 90cm im Angebot), tun sie aber doch...:)

Selbstverständlich meine ich hier die Sichtweise von Rollstuhlfahrern. Die gucken bei den NL-Doppelstöckern ziemlich in die Röhre.

Der Talgo22 wurde ja schon den SBB angeboten bei der Ausschreibung für die dritte Generation S-Bahn Zürich und da war ebenerdiger Einstieg mit 55cm Fussbodenhöhe gefordert.

Dieser Zug kann allerdings keine 200 km/h, geschweige denn mehr. Die Frage, ob grosse HGV-Räder mit 55cm-Fussboden kombinierbar sind, ist damit also noch nicht entschieden. Die HGV-Talgo in Spanien haben meines Wissens eine Fussbodenhöhe von etwa 80cm.

Der Talgo22 wurde ja schon den SBB angeboten bei der Ausschreibung für die dritte Generation S-Bahn Zürich und da war ebenerdiger Einstieg mit 55cm Fussbodenhöhe gefordert. Den Zuschlag bekam dann aber Stadler mit den KISS, ob Talgo vorhat, dieses Fahrzeugkonzept nochmals anzubieten weiss ich nicht.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Einstöcker mit durchgehendem 55cm-Boden und über 200 km/h sind wohl wirklich nicht machbar, aber man kann ja wie beim IC4 einen einzelnen Wagen niederflurig machen.

...lasse mich gerne belehren, aber die 550mm muessten mit dem Talgo-Konzept eigentlich machbar sein. Talgo hat ja konzeptionell einen Dosto vorgestellt, der auf beiden Stockwerken eben begehbar ist. Da darf der Fussboden im Unterstock doch hoechstens auf 550mm liegen . . .

Nun hat man bei uns diese Probleme folgendermaßen "gelöst":

1. es gibt in unseren Doppelstock-ICs kein Bordbistro oder sowas. Damit verschwindet auch der Anlaß, durch den Zug zu gehen.
2. die ersten beiden Bauserien VIRM hatten noch bei jedem Balkon einen Aufzug für den Snack-Caddy. Dadurch wurden die Treppenbereiche sehr eng und das mobile Catering ein zeitraubendes Verfahren.
3. bei der dritten Bauserie VIRM (9547-9596) hat man entschieden, das mobile Catering mit einem "Rucksacktouristen" zu machen, damit man den Aufzug sparen konnte.

Gut, du kannst aber die Fernverkehr-Entfernungen der Niederlande nicht mit Deutschland vergleichen.

Das hatte ich schon im Hintergrund, und deswegen schrieb ich "gelöst" ja auch in Anführungszeichen.
NS hatte ja diese Probleme überhaupt nicht gelöst, sondern ignoriert.
Ganz grob gesagt: "Kranke(r) verstorben, Medikamenten nicht mehr benötigt."

Übrigens sieht man hier gut, dass die Niederlande in zumindest 3 Hinsichten zu einer Bahninsel Europas entwickelt:

1. Stromsystem 1500 V DC: die meisten Bahnen sind AC-Bahnen, und wenn doch DC, dann 3000 V. Nur das Süden Frankreichs hat auch 1500 V.
2. Verzicht auf 55 cm Bahnsteige: sogar Belgien möchte diese haben, allerdings nicht für S-Bahn Brüssel und IC (Infos hier, suchen auf "55")
3. Beibehalt der ATB als nationale Zugsicherung.

Diese drei Verfahren führen dazu, dass ein Bahngeschäft sehr viel (zudem unnötige) Kosten machen muß, um in NL fahren zu können. Während hier im Forum gerne über die Auslandswidrigkeit der Italiener geschrieben wird, ist es in NL also nicht besser, wohl eher schlimmer.

gruß,

Oscar (NL).

55cm ermöglicht einen Niederflureinstieg, also Balkonbereich im Unterstock. Die Treppen zum Oberstock kann man dann über dem Drehgestell hinkriegen (Treppenbereich-Balkon-Fahrgastraum-Balkon-Treppenbereich), Wagenübergang ist dann oberstöckig. So entsteht ein stufenfreier Oberstock. Da bei Fernzügen ein Bordcatering erwünscht ist, erlaubt ein stufenfreier Oberstock den problemlosen Einsatz von Snack-Caddys. Zudem braucht man als Fahrgast schlimmstenfalls nur eine Treppe zu steigen, um ins Bordrestaurant zu gelangen.

Genau so ist ja der Twindexx aufgebaut. Zudem habe ich so die Möglichkeit, über den Drehgestellen meine Traktionsausrüstung und Wassertanks als Treibwagenzug unterzubringen. Und hier ist der Rolli-Bereich im Unterdeck des Restaurantwagens, so dass dieses von oben schnell bededient werden können, da sie ja nicht hochkommen können. Die neuen SBB-Dosto-Treibwagenzüge sind einfach ein klasse Konzept.

Nun hat man bei uns diese Probleme folgendermaßen "gelöst":

1. es gibt in unseren Doppelstock-ICs kein Bordbistro oder sowas. Damit verschwindet auch der Anlaß, durch den Zug zu gehen
2. die ersten beiden Bauserien VIRM hatten noch bei jedem Balkon einen Aufzug für den Snack-Caddy. Dadurch wurden die Treppenbereiche sehr eng und das mobile Catering ein zeitraubendes Verfahren.
3. bei der dritten Bauserie VIRM (9547-9596) hat man entschieden, das mobile Catering mit einem "Rucksacktouristen" zu machen, damit man den Aufzug sparen konnte.

Gut, du kannst aber die Fernverkehr-Entfernungen der Niederlande nicht mit Deutschland vergleichen, Das sind ganz andere Streckenlängen, wo du ein vernünftiges Bordrestaurant zumindest mit ein paar Sitzplätzen brauchst.

55cm passen zu doppel- und einstöckigen Nahverkehrszügen, 76cm nur zu einstöckigen.

Demnach würden bei uns gar keine Doppelstockzüge fahren können (NL hat sogar noch 84cm und 90cm im Angebot), tun sie aber doch...:)

76cm geht zwar zum Einsteigen, ist aber im Zug drin wie gesagt wegen der nötigen Treppen und Rampen sehr unpraktisch.

Diese Bauart hat aber gewichtige Nachteile. Sie bedingt eine Rampe im Inneren, welche so steil ist, dass sie von einer weniger fitten Person im Rollstuhl wohl nicht alleine bewältigt werden kann. Zudem habe ich gelesen, dass man bei Nässe da schnell mal ausrutscht. Man scheint davon abgekommen zu sein, neuere Tiefeinstiegswagen haben soweit ich weiss allesamt einen 55cm-Einstieg.

Da ist doch ein flacher Boden auf 55cm mit Bahnsteig auf 55cm deutlich unproblematischer.

Eben. Dostos mit 76cm-Einstieg sind Blödsinn, weil es für Behinderte keinen wirklichen Vorteil bringt. Diese steilen Rampen kosten zudem Sitzplätze.

Einstöcker mit durchgehendem 55cm-Boden und über 200 km/h sind wohl wirklich nicht machbar, aber man kann ja wie beim IC4 einen einzelnen Wagen niederflurig machen.

Wenn man sich den Talgo22 ansieht, dann stellt man fest, dass dieser über einen 55cm-Einstieg ohne Stufe begehbar ist und auch innen keine Stufen oder Podeste hat. Man kann oben und unten durch den ganzen Zug durchgehen. Lässt man nun hier den Oberstock weg, dann hätte man so einen Zug.

Einstöcker mit durchgehendem 55cm-Boden und über 200 km/h sind wohl wirklich nicht machbar, aber man kann ja wie beim IC4 einen einzelnen Wagen niederflurig machen.

Entscheidend sind für mich aber nicht die Fernzüge, denn die halten nur an wenigen grossen Bahnhöfen, welche man notfalls mit Hebeeinrichtungen ausstatten kann. Viel wichtiger sind die Regionalbahnen, das sie an winzigen Bahnhöfen halten, wo Hebeeinrichtungen und Personal nie vorhanden sein werden. Dort muss die Bahnsteighöhe unbedingt stimmen, auch weil dort die Passagierwechselzeit kritischer ist.

Ich sehe es etwas anders.

55cm ermöglicht einen Niederflureinstieg, also Balkonbereich im Unterstock. Die Treppen zum Oberstock kann man dann über dem Drehgestell hinkriegen (Treppenbereich-Balkon-Fahrgastraum-Balkon-Treppenbereich), Wagenübergang ist dann oberstöckig. So entsteht ein stufenfreier Oberstock. Da bei Fernzügen ein Bordcatering erwünscht ist, erlaubt ein stufenfreier Oberstock den problemlosen Einsatz von Snack-Caddys. Zudem braucht man als Fahrgast schlimmstenfalls nur eine Treppe zu steigen, um ins Bordrestaurant zu gelangen. Diese FV-Komfortargumente durften zumindest in Deutschland sogar schwerer wiegen, denn die meisten Regionalbahnen in Deutschland verkehren einstöckig.

Bei 76cm (wie in NL) ist ein Niederflureinstieg nicht mehr möglich, also ist man zu Balkonbereichen auf dem Drehgestell gezwungen. Platz für Treppen hoch und runter gibt es in diesem Bereich nicht mehr; diese befinden sich dann an der Innenseite (Balkon-Treppenbereich-Fahrgastraum-Treppenbereich-Balkon). Der Wagenübergang ist dann mittelstöckig, also muß man ständig Treppe hoch, Treppe runter, wenn man durch den Zug gehen möchte.

Nun hat man bei uns diese Probleme folgendermaßen "gelöst":

1. es gibt in unseren Doppelstock-ICs kein Bordbistro oder sowas. Damit verschwindet auch der Anlaß, durch den Zug zu gehen
2. die ersten beiden Bauserien VIRM hatten noch bei jedem Balkon einen Aufzug für den Snack-Caddy. Dadurch wurden die Treppenbereiche sehr eng und das mobile Catering ein zeitraubendes Verfahren.
3. bei der dritten Bauserie VIRM (9547-9596) hat man entschieden, das mobile Catering mit einem "Rucksacktouristen" zu machen, damit man den Aufzug sparen konnte.

Für die 7 Milliarden Euros, die jetzt in die HSL-Zuid gegangen sind, hätte man bei uns auch alle Fernbahnsteige auf 55cm korrigieren können (die Regionalbahnhöfe würde man bei 76cm belassen können, da diese auf Dauer ja immer einstöckig gefahren werden sollten = ET425NL). Sitzplatzkapazität der VIRM-Triebwagen wäre dann noch 10% besser gewesen und das Argument für Doppelstock würde sich besser geltend machen. Im Moment bietet ein ICR-Wagen 2. Klasse 84 Sitzplätze, ein B-Wagen eines VIRM-Triebwagens 100 Plätze, was ein Unterschied von weniger als 20% ist, während Werte von 40% möglich sind (ein DD-AR Wagen bietet 128 Sitzplätze, ist aber ein Regiodosto, mit FV-Komfort wäre es dann etwas weniger).

55cm passen zu doppel- und einstöckigen Nahverkehrszügen, 76cm nur zu einstöckigen.

Demnach würden bei uns gar keine Doppelstockzüge fahren können (NL hat sogar noch 84cm und 90cm im Angebot), tun sie aber doch...:)

gruß,

Oscar (NL), der wegen defekter Toiletten dennoch manchmal durch einen VIRM-Triebwagen muss, aber eine tägliche Portion "Steptanz" macht dem Menschen fit und gesund!

Vor ein paar Monaten kamen die SBB schon mal auf Bombardier Service Schweiz zu mit der Bitte, sechs ICN deutschlandtauglich zu machen. Die Antwort vom Hersteller Bombardier fiel wohl alles andere als so aus, wie es die SBB gerne gehabt hätten. Konkret müsste man die Transformatoren und/oder die Stromrichter ersetzen, weil die jetzigen nicht die deutschen Störstromanfordrungen erfüllen (die in D sind höher als in der CH). Weiter müsste man die gesamte Software des Zuges neu schreiben, da die damals nicht nach einer heute gültigen DIN-Norm erstellt wurde (die Norm gab es damals einfach nicht). Die Frage wegen Crashnormen, würde es sich doch in D um eine Neuzulassung handeln, stünde dann auch noch im Raum.
Kurz gesagt: Die ICN bleiben wohl ausschliesslich nur für die Schweiz zugelassen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

es können ja auch ICN auf dieser Strecke fahren - von der Gefäßgröße her besser, als der Twindexx. Und in der Schweiz können sie sich mit den Railjet aus Österreich zu einem Stundentakt ergänzen. Die Züge würden dann aber wohl nicht durchgebunden.

Holger

Naja, es gibt auch Dostos mit 76cm-Einstieg (über dem Drehgestell).

Nein, das sind über 100cm. Da kommt auch mit 76cm-Bahnsteig kein Rollstuhl rein.

Gemeint war wohl eher "nicht" über dem Drehgestell.

Diese Bauart hat aber gewichtige Nachteile. Sie bedingt eine Rampe im Inneren, welche so steil ist, dass sie von einer weniger fitten Person im Rollstuhl wohl nicht alleine bewältigt werden kann. Zudem habe ich gelesen, dass man bei Nässe da schnell mal ausrutscht. Man scheint davon abgekommen zu sein, neuere Tiefeinstiegswagen haben soweit ich weiss allesamt einen 55cm-Einstieg.

Da ist doch ein flacher Boden auf 55cm mit Bahnsteig auf 55cm deutlich unproblematischer.

Naja, es gibt auch Dostos mit 76cm-Einstieg (über dem Drehgestell).

Nein, das sind über 100cm. Da kommt auch mit 76cm-Bahnsteig kein Rollstuhl rein.

Gemeint war wohl eher "nicht" über dem Drehgestell.

Nein, die Doppelstock-IC werden dort nicht fahren, da sie mangels Wankkompensation und Spurtstärke die für Neigetechnik gedachten Fahrzeiten nicht halten können.

Ok, danke für die Info. Dann wird es wohl auf einen Mix aus Twindexx und ICE-T hinauslaufen. Oder die DB lässt hier alles durch die Schweizer fahren.

Ich denke, da wird nur die SBB fahren (dafür ja die DB wieder auf Stuttgart-Zürich). Falls da wirklich Twindexxe fahren, werden sie nach Bern-Genf durchgebunden, und für diese Route ist der ICE-T definitiv zu klein.

jetzt müssen se erstmal mit der Elektrifizierung anfangen. Bei mir ums Eck wurde jetzt erst ein Teil der Strecke einseitig eingezäunt. Ob das schon damit zu tun hat oder wegen dem tragischen Unfall vor kurzem, weiß ich nicht.

Nein, die Doppelstock-IC werden dort nicht fahren, da sie mangels Wankkompensation und Spurtstärke die für Neigetechnik gedachten Fahrzeiten nicht halten können.

Ok, danke für die Info. Dann wird es wohl auf einen Mix aus Twindexx und ICE-T hinauslaufen. Oder die DB lässt hier alles durch die Schweizer fahren.

Ich denke, da wird nur die SBB fahren (dafür ja die DB wieder auf Stuttgart-Zürich). Falls da wirklich Twindexxe fahren, werden sie nach Bern-Genf durchgebunden, und für diese Route ist der ICE-T definitiv zu klein.

Naja, es gibt auch Dostos mit 76cm-Einstieg (über dem Drehgestell).

Nein, das sind über 100cm. Da kommt auch mit 76cm-Bahnsteig kein Rollstuhl rein.

Aber einen Fernzug niederflurig hat bis jetzt noch keiner hinbekommen, dafür sind einfach die Räder/Drehgestelle zu groß, weil man sonst extrem hohe Raddrehzahlen bekäme (zumindest bei >= 200 km/h).

TGV Duplex
E4 Shinkansen (niederflurig ohne Niederflureinstieg)

Einstöcker mit durchgehendem 55cm-Boden und über 200 km/h sind wohl wirklich nicht machbar, aber man kann ja wie beim IC4 einen einzelnen Wagen niederflurig machen.

Entscheidend sind für mich aber nicht die Fernzüge, denn die halten nur an wenigen grossen Bahnhöfen, welche man notfalls mit Hebeeinrichtungen ausstatten kann. Viel wichtiger sind die Regionalbahnen, das sie an winzigen Bahnhöfen halten, wo Hebeeinrichtungen und Personal nie vorhanden sein werden. Dort muss die Bahnsteighöhe unbedingt stimmen, auch weil dort die Passagierwechselzeit kritischer ist. 55cm passen zu doppel- und einstöckigen Nahverkehrszügen, 76cm nur zu einstöckigen.

Aber natürlich hast du recht, dass 76cm ein absoluter Krampf ist. Eine Stufe habe ich sowohl hoch in den ICE als auch runter in den Dosto mit Tiefeinstieg. Ich persönlich wäre auch für einheitlich 55cm, denn dann kommt man, wie du ja sagst, zumindest in die Dostos ebenerdig rein. Und da zwar zwei Stufen hoch gehen, aber zwei Stufen runter jedoch nicht, kann ich ja auch nicht alles mit 96er bauen. So gesehen bringt 55cm den meisten Nutzen für alle, wenn man nun endlich mal auch die Beschaffung des Rollmaterials darauf auslegen würde. Der ICx als Dosto wäre hier richtig gewesen, aber seis drum. Träumen wir weiter von einer echten barrierefreien Bahn...

Naja, es gibt auch Dostos mit 76cm-Einstieg (über dem Drehgestell). Aber einen Fernzug niederflurig hat bis jetzt noch keiner hinbekommen, dafür sind einfach die Räder/Drehgestelle zu groß, weil man sonst extrem hohe Raddrehzahlen bekäme (zumindest bei >= 200 km/h).

Gruß
Johannes

Nein, die Doppelstock-IC werden dort nicht fahren, da sie mangels Wankkompensation und Spurtstärke die für Neigetechnik gedachten Fahrzeiten nicht halten können.

Ok, danke für die Info. Dann wird es wohl auf einen Mix aus Twindexx und ICE-T hinauslaufen. Oder die DB lässt hier alles durch die Schweizer fahren.

So uneinheitlich ist es gar nicht. Laut TSI Infrastruktur sind künftig 55cm und 76cm erlaubt. Frankreich, Schweiz, Italien, Tschechien, Slowakei, Dänemark, Lettland, Estland, Litauen, Finnland und Russland halten sich an 55cm, nur Deutschland und Polen schiessen mit 76cm quer.
Oops sorry, hatte das Diagramm falsch in Erinnerung. Pink bedeutet 76cm, das wären also Norwegen, Belgien und Niederlande, während Polen und Deutschland beide Bahnsteighöhen verwenden.

Das ist ja noch schlimmer wenn ein Land beide Höhen verwendet, dann kommt man nie zu einer einigermaßen einheitlichen Lösung. Da machen die Polen also unseren deutschen Blödsinn mit (Naja, die gehörten ja früher zum Teil zu uns ;-)).

Was bringen 76cm in einem Fernbahnhof? Die DB hat keinen einzigen existierenden oder geplanten Fernzug mit 76cm Bodenhöhe, dafür sabotiert 76cm den stufenfreien Einstieg in Doppelstöcker.

76cm ist doch die neue Standardhöhe für alle Fernbahnhöfe. Dies wurde z.B. auch bei der Schlichtung von S21 ausführlich erklärt. Bei 55cm-Bahnsteigen hat man dann eben noch eine Stufe mehr, um in die ICEs reinzukommen, was ja auch nicht gewünscht ist, weil sich wieder alle möglichen Behidertenverbände aufregen.

Aber natürlich hast du recht, dass 76cm ein absoluter Krampf ist. Eine Stufe habe ich sowohl hoch in den ICE als auch runter in den Dosto mit Tiefeinstieg. Ich persönlich wäre auch für einheitlich 55cm, denn dann kommt man, wie du ja sagst, zumindest in die Dostos ebenerdig rein. Und da zwar zwei Stufen hoch gehen, aber zwei Stufen runter jedoch nicht, kann ich ja auch nicht alles mit 96er bauen. So gesehen bringt 55cm den meisten Nutzen für alle, wenn man nun endlich mal auch die Beschaffung des Rollmaterials darauf auslegen würde. Der ICx als Dosto wäre hier richtig gewesen, aber seis drum. Träumen wir weiter von einer echten barrierefreien Bahn...

An der Grundaussage ändert sich nichts: Die klare Mehrheit der Länder, auch unter Deutschlands Nachbarländern, haben sich für 55cm entschieden.

Und damit liegen sie goldrichtig!

An der Grundaussage ändert sich nichts: Die klare Mehrheit der Länder, auch unter Deutschlands Nachbarländern, haben sich für 55cm entschieden.