Die Herausforderung besteht vor allem darin, wie man die Züge vollkriegt. Denn es sollen ja ganz viele Züge durch die immens teure HGV-U-Bahn fahren, damit sich das ganze rechnet.
Nur schade, dass:

1. die aus Berlin kommenden ICEs in Düsseldorf oder Köln enden
2. die aus Frankfurt kommenden ICEs in Dortmund enden
3. die aus Hamburg kommenden ICs zwar durchfahren, aber via Rheintal
4. die ICE International Frankfurt-Amsterdam überhaupt nicht profitieren
5. ein wesentlich billigeres Vorhaben, Stuttgart 21, schon umstritten ist

Sinnvolle Verlängerungen wird es in Köln auch kaum geben, vielleicht ein paar ICE nach Aachen. Ansonsten müßten zwei komplette neue Verkehre her:

a. internationale Langstrecken wie Paris-Hamburg oder London-Berlin: im Moment nicht stark genug nachgefragt.
b. RE250 die K-DO v.v. schnell fahren, daneben als "normaler" RE verkehren: der Verkehr innerhalb Rhein-Ruhr durfte größer sein als der Verkehr der Rhein-Ruhr durchquert.

.

Denke, das Ziel sollte schon sein, Köln-Wuppertal-Dortmund in 1 h Kantenzeit zu schaffen. Aktuell dauert die Wupperschiene mit den 3 Halten Solinge, Wuppertal, Hagen 68 min. Meiner Meinung nach böte sich eine kurze NBS Witten-Gevelsberg (Bypass Hagen) und ein 200er-ABS Gruiten-Mühlheim (grob Wuppertal-Köln) an. Mit nur noch dem Halt Wuppertal sollte die optimale ITF-Fahrzeit von 55 min (- 13 min) erreicht werden. Die Frage ist halt, welcher oder ob überhaupt Fernverkehr weiterhin in Solingen und Hagen halten könnte.

Über die Ruhrschiene sollte man 1,5 h Kantenzeit anpeilen. Köln-30-Düsseldorf-15-Duisburg-15-Essen-15-Bochum-15-Dortmund. Dafür sind die heutigen Fahrzeiten sogar optimal, im Zweifelsfall kann man weniger Minuten bummeln. Da man über Wuppertal sowieso 30 min schneller ist, dürfte das nicht groß stören. Es schafft sogar weitere Trassen für den Regionalverkehr.

.

Vorschläge für Dortmund-Hannover:
entweder
- ICE-Stundentakt: Dortmund-Bielfeld-Hannover
- IC-Stundentakt: Dortmund-(60, Hamm, Gütersloh)-Bielefeld-(60, Herford, Minden)-Hannover
Der ICE müsste gegenüber heute (Durchfahrt Hamm berücksichtig) rund 10 min sparen, der IC könnte fast sogar bummeln.

oder:
- IC/ICE-Stundentakt: Dortmund-(45, Hamm)-Bielefeld-(45, Minden)-Hannover
- IC/ICE-Stundentakt: Dortmund-(45, Gütersloh)-Bielefeld-(45, Herford)-Hannover
Größere Beschleunigung, ca. 8 min Fahrzeitreduktion mehr, durch Ausbau ist nötig.

Ein ICE könnte so Köln-Berlin, wenn man über Wuppertal (zur Hälfte Umstieg in Dortmund, zur Hälfte direkt) fährt und Hannover-Berlin auf 1,5 h kürzt nur noch 4 h benötigen. Das ist keine supertolle Fahrzeit, sollte aber mit moderatem Aufwand erreicht werden und wäre voll-ITF-tauglich.

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Vorschläge für Dortmund-Hamburg:
entweder:
- IC-30-min-Takt: Dortmund-30-Münster-(60, Osnabrück)-Bremen-60-Hamburg
Auf Dortmund-Bremen müsste man geschlagene 20 min sparen, was doch teuer werden könnte.

oder:
- IC-Stundentakt: Dortmund-30-Münster-(75, Osnabrück)-Bremen-60-Hamburg
- ICE-Stundentakt: Dortmund-45-Bielefeld-90 (?)-Hamburg
Wäre wohl etwas günstiger, da man Dortmund-Hannover-Hamburg sowieso ausbauen sollte. Dafür könnte der Bypass-Hannover teuer werden, wenn man die 90 min Biefelfeld-Hamburg (ohne Anspruch auf ITF, nur grobe Abschätzung) erreichen will.

Im ersten Fall würde Köln-Hamburg, wenn man über Wuppertal (zur Hälfte Umstieg in Dortmund, zur Hälfte direkt) fährt, 3,5 h dauern. Im zweiten Fall wäre man bei 3,75 h im IC über Bremen und bei 3,25 h im ICE über den Bypass Hannover.

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Es wären also bei beiden Routen eine Variante mit einem reinen 30-min-Takt und zwei Stundentakten, ICE/IC, denkbar, wobei die ICE-Linien je 30 min schneller als die IC-Linien wären. Auf jeden Fall sollte es in Dortmund im 30-min-Takt eine Korrespondenz geben, von der aus abwechselnd in 1,5 h über die Ruhrschiene oder in 1 h über die Wupperschiene nach Köln gefahren würde.

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Viel schwieriger ist dagegen die Betrachtung der Kölner Seite von NRW:
- Fahrzeugproblem: ICE-3 sollen nicht über Dortmund hinaus fahren (-> Doppelführung Köln-Dortmund mit Hamburger/Berliner nötig -> Kapazitätsproblem Köln Hbf)
- weitere Linien: Amsterdam-Südosten, Brüssel-Südosten, ggf. Brüssel/Aachen-Nordosten (-> Kapazitätsproblem Köln Hbf)
- Kantenzeit 1 h Köln-Frankfurt sehr knapp (am besten ohne Halt Frankflug)
- Kantenzeit 1,5 h Köln-Mannheim sehr üppig (01:20 h, Siegburg und Frankflug, im Blockabstand nach den Frankfurter Zügen, also + 3 min Standzeit in Köln und Mannheim)

Zu 1: in Gegensatz zu Hannover-Würzburg oder Köln-Frankfurt gibt es bei Dortmund-Hamburg keine eindeutig schnellere Strecke = die Streckenverbindungen via Hannover und Bremen sind im Moment etwa gleich schnell.
Würde man die Verbindung via Osnabrück ausbauen, dann profitiere Bielefeld nicht.
Würde man die Verbindung via Bielefeld ausbauen, dann profitiere Osnabrück nicht.
Würde man eine schnurgerade Strecke DO-HH in den Boden knallen, dann profitiere nur der Direktverkehr zwischen den beiden Ballungsraumen.

Wenn man die Strecke über Bielefeld ausbaut, dann kann Osnabrück schon profitieren. Zumindest wenn man im Nordteil die NBS entlang der A2 oder entlang des Mittellandkanals baut. Denn dann käme man von Osnabrück künftig schneller nach Hannover, was im Vergleich zum status quo schon ein Vorteil ist.

Zu 2: die beiden Strecken stehen schon von der Fahrzeit her relativ gut da. Dagegen ist man auf Stuttgart-Ulm deutlich langsamer unterwegs.

Wenn erstmal die NBS Wendlingen-Ulm da ist, dann geht es auch dort wesentlich schneller. Das größere Potenzial hätte aber ganz klar die Strecke über Bielefeld, eben weil hier mit weiteren Aus- und Neubauten der Nutzen für mehr Menschen höher wäre.

Zu DO-HH: ich wäre eher dafür, Dortmund-Hannover zu beschleunigen, dazu eine Nord-West-Umfahrung von Hannover.

Hm, mit Umfahrungen ist es in Deutschland so eine Sache, denn da fühlt sich jeder Provinzfürst gleich abgehängt. Zumindest aber sollte man dann mal ernsthaft über einen zweiten Fernbahnhof im Westen von Hannover nachdenken, so wie in vielen anderen Städten auch. Wenn man dann noch im Rahmen der Y-Trasse von diesem neuen Fernbahnhof eine Kurve etwa vom Bahnhof Leinhausen zum Bahnhof Burg bauen würde, dann wäre eine Fahrt ohne Kopfmachen Dortmund-Hannover-Hamburg möglich.

Die Y-Trasse soll immerhin gebaut werden, und zudem beschleunigt man zugleich den Verkehr NRW-Berlin (immerhin 400 m Zug pro Stunde und Richtung) und einigermaßen auch die ICs Berlin-Amsterdam.
Dann also stündlich ICE DO-(HAM)-BI-HH und stündlich IC DO-MS-OS-HB-HH.
Problem ist dann wieder (Lokalpolitik mal wieder), dass "Walsrode ICE" (im Heidekreis) auch gerne eine Direktverbindung mit NRW haben möchte, und der Flughafen Hannover einen ICE-Halt ("genauso wie Stuttgart").

Bei der Y-Trasse sollte man auf jeden Fall einen Flughafenbahnhof in Hannover anlegen, der wie in Düsseldorf über einen Peoplemover an die Terminals angeschlossen würde. das habe ich schon vor vielen Jahren im ICE-Forum so geschrieben. Aber wenn man auf beiden Korridoren im Stundentakt fahren würde, dann könnte sich wohl keiner beschweren. Und bis das so ist, gibt es ja die ICs auch nicht mehr, sondern dann die ICxs.

Aber wieso gibt es denn keine Planungen um schnell von Ruhrgebiet aus nach Hamburg zu kommen (diese Strecke würde auch Züge nach Köln bedienen können).

1. nicht eindeutiger Fahrweg
2. vorhandene Strecke bereits gut ausgebaut
3. Kapazität wohl wichtiger als Geschwindigkeit

Die Vorteile bei dieser Strecke liegen hier doch klar auf der Hand, im Gegensatz zu KRM oder S21 Strecke ist das Gelände richtig flach.

Das ist Amsterdam-Eindhoven bei uns auch, genauso Amsterdam-Arnhem, Amsterdam-Enschede, Amsterdam-Groningen.
Dennoch liegen dort keine Rennbahnen...

Zusätzlich gäbe es außerhalb der Städte Osnabrück, Bremen und Münster wenig Protest, da das Gebiet dünn besiedelt ist und der Zug dort durchbrettern könnte.

Zwischen Zwolle und Groningen gäbe es außerhalb von Meppel, Hoogeveen und Assen auch wenig Protest...

Danke für Eure Infos, bin auch gespannt was gegen solch eine Strecke spricht.

Zu 1: in Gegensatz zu Hannover-Würzburg oder Köln-Frankfurt gibt es bei Dortmund-Hamburg keine eindeutig schnellere Strecke = die Streckenverbindungen via Hannover und Bremen sind im Moment etwa gleich schnell.
Würde man die Verbindung via Osnabrück ausbauen, dann profitiere Bielefeld nicht.
Würde man die Verbindung via Bielefeld ausbauen, dann profitiere Osnabrück nicht.
Würde man eine schnurgerade Strecke DO-HH in den Boden knallen, dann profitiere nur der Direktverkehr zwischen den beiden Ballungsraumen.

Zu 2: die beiden Strecken stehen schon von der Fahrzeit her relativ gut da. Dagegen ist man auf Stuttgart-Ulm deutlich langsamer unterwegs.

Zu 3: wenn die Strecken überlastet seien, ist Kapazität wichtiger als Geschwindigkeit. Schneller fahren wird das Problem alleine nicht lösen können.
Kapazität kann man aber auch billiger haben als mit Rennbahnen, z.B. mit Überholstellen, Beseitigung von Lafas, Schnellfahrweichen.
Es wäre auch eine Überlegung, eine Cargobahn anstelle einer Rennbahn zu bauen.

Zu NL: bei uns sind die Großstädte zu dicht aufeinander. Man fährt etwa 35-40 km mit Streckengeschwindigkeit und danach muss man bereits wieder bremsen. Und dort wo es lohnend sein würde, schneller zu fahren, ist der Fahrgastaufkommen bei den Zwischenbahnhöfen derart gering, das man dafür entscheidet, die ICs dort (teilweise) als RB fahren zu lassen, siehe Zwolle - Groningen/Leeuwarden.

Zu DO-HH: ich wäre eher dafür, Dortmund-Hannover zu beschleunigen, dazu eine Nord-West-Umfahrung von Hannover. Die Y-Trasse soll immerhin gebaut werden, und zudem beschleunigt man zugleich den Verkehr NRW-Berlin (immerhin 400 m Zug pro Stunde und Richtung) und einigermaßen auch die ICs Berlin-Amsterdam.
Dann also stündlich ICE DO-(HAM)-BI-HH und stündlich IC DO-MS-OS-HB-HH.
Problem ist dann wieder (Lokalpolitik mal wieder), dass "Walsrode ICE" (im Heidekreis) auch gerne eine Direktverbindung mit NRW haben möchte, und der Flughafen Hannover einen ICE-Halt ("genauso wie Stuttgart").

gruß,

Oscar (NL).

EDIT: bemerkte gerade, dass "Mario" mir bezüglich DO-HH vor war.

Zwischen Hamm und Bielefeld sollte man so ausbauen, dass durchgehend 200km/h möglich wären. Die angedachten Bahnsteigverlagerungen und Gleisänderungen von Lumi wären hier sicher sehr hilfreich, um die Verkehre besser zu trennen.

Jedoch würde ich zwischen Bielefeld und Herford von der bestehenden Trasse ablassen, rüber zur A2 schwenken und entlang dieser eine NBS für 250km/h bauen (300km/h sind hier aus meiner Sicht nicht nötig). Diese sollte dann bis Bad Oeynhausen verlaufen, wo man dann zwei Varianten machen könnte:

Variante 1:
Niveaufreie Einfädelung in die Bestandsstrecke nach Minden, welche dann bis kurz nach Neesen für 200km/h ausgebaut werden würde. Dieser Abschnitt müsste dann zur Entflechtung zumindest dreigleisig ausgebaut werden, denn viergleisig geht hier aus Platzgründen nicht, oder?. Nach Neesen würde dann eine NBS niveaufrei ausfädeln und nach Nordosten zum Mittellandkanal rüber gehen. Aus Minden könnte man dann über die bestehende Ausfädelung bei der B482 eine kurze Spange zur NBS schaffen und dort Richtung Hannover einfädeln. Es wäre also ein Bypass für Minden. Dem Mittellandkanal würde die 250km/h-NBS dann bis östlich Wunstorf folgen, wo sie wieder niveaufrei in die Strecke nach Seelze einfädelt. Diese Variante hätte den Vorteil, dass sie sehr flexibel im Betrieb ist. Man könnte nördlich von Bielefeld nonstop schnell bis Hannover durchfahren (Nutzung beider NBS), man könnte noch in Herford und/oder Bad Oeynhausen halten und dann nonstop durchfahren (Nutzung südliche NBS), man könnte nur in Minden halten und dann nonstop durchfahren (Nutzung nördlich NBS) oder man könnte überall halten und dann entweder nach Minden auf der nördlichen NBS oder der bestehenden Strecke weiter nach Hannover fahren.

Variante 2: Die NBS aus Bielefeld geht nahtlos entlang der A2 weiter bis nach Seelze, wo sie niveaufrei einfädelt. Östlich von Bad Oeynhausen müsste dann zur parallelen Bestandsstrecke am besten eine Doppel-Spange gebaut werden (etwa in X-Form). Eine Spange ginge dann von Bad Oeynhausen nach Osten zur NBS und die andere von der NBS aus Süden nach Vennebeck. So könnte man ähnlich flexibel wie bei Variante 1 die Halte gezielt anfahren bzw. umfahren, jedoch müssten die Züge über Minden nach Hannover im Gegensatz dazu dann die Altstrecke nutzen.

So gesehen wäre die Variante 1 besonders für Minden wohl vorteilhafter, auch weil ich entlang des sehr gerade trassierten Mittellandkanals wesentlich weniger Raumwiderstand als entlang der A2 sehe. Zudem böte sich noch die Option an, bei Bedarf später ab Haste eine Anbindungskurve nach Wunstorf zu bauen, was vielleicht auch für schnelle REs oder ICs interessant sein könnte.

Für die weitere Zukunft böten sich dann noch weitere optional zubaubare NBS-Teile an, welche den Verkehr weiter beschleunigen und flexibilisieren könnten. Etwa könnte man südlich von Bielefeld eine 250er-NBS bauen, die langsam zur A2 rüberschwenkt, dieser dann bis Beckum folgt, von der A2 ablässt und dann südlich von Ahlen niveaufrei nach Hamm in die Bestandsstrecke einfädelt. So könnten auch Flügelzüge von Hamm bis Hannover nur mit Halt in Bielefeld fast durchgehend auf NBS fahren. Als weitere Option wäre dann noch ein Bypass von Bielefeld entland der A2 denkbar, so dass von nördlich Hamm bis östlich Bad Oeynhausen durchgehend 250er-NBS wäre. Und schließlich wäre dann auch noch die Südumfahrung Hamm von Beckum bis Kamen mit einer 250er-NBS denkbar.

Das soll selbstverständlich nicht heißen, dass man das alles in schneller Abfolge bauen soll – im Gegenteil! Die Strecke Dortmund-Hannover ist auf Grund ihrer Topografie, der bestehenden A2 und ihrer wie auf einer Perlenschnur aufgereihten Städte dazwischen ja gerade für solch eine schrittweise Realisierung einer immer schnelleren und vor allem flexibleren Verbindung ideal. Jeder Baustein bringt für sich immer gleich einen weiteren Vorteil. Und wenn alles mal gebaut würde, dann wäre diese NBS von typisch italienischem Charakter, denn dort gibt es auch einige Verbindungen von den NBS zu den Altsrecken. So können sehr flexible und schnelle Verbindungen – auch für schnelle REs – entstehen, von denen möglichst viele an der Strecke profitieren und somit nicht abgehängt werden. Und zudem hat man, wie schon gesagt, hier dann noch die Bündelung der Linien Ruhrpott-Berlin und Ruhrpott-Hamburg, was zusammen mit der mal kommenden Y-Trasse also eine Strecke Dortmund-Hannover mit viel Potenzial bedeutet.

Und wie gesagt reichen hier NBS-Abschnitte mit 250km/h völlig aus. Zum einen weil die ICx eh nur bis 249km/h schnell sind, die Trassierung vor allem entlang der A2 ist einfacher als bei einer 300km/h-Strecke und der Fahrzeitvorteil von 300 zu 250 km/h ist hier eh kaum relevant.

Lediglich das Kopfmachen in Hannover ist ein unschöner Punkt.

es geht da ja auch schließlich nicht um "gezogene Gemeindegrenzen", schon gar nicht um solche, die nach irgendwelchen politischen wasauchimmer..
von daher, bitte, gern doch geschehen. ;)

Meine Vermutung war, dass der Kollegen Köln angebunden haben wollte statt zB Düsseldorf, weil Köln auf dem Papier mehr Einwohner hat. Ich habe nur gesagt, dass ich eine solche Betrachtung zu simplifizierend finde. Denn natürlich geht es da um Gemeindegrenzen...

naja, ob Vermutungen, Theorien, Unterstellungen über die Aussagen anderer in einem Forum so zielführend sind?
Ich weiß nicht, wen & was Du meinst, von "Köln ist aber besser als Düsseldorf" hab ich nichts gelesen,
auch nichts von "politischen Gemeindegrenzen",
danach geht es bei den Verkehrsströmen, bei den Verkehrszellen nun nicht gerade direkt.

Zeitgewinn 250 gegenüber 200 km/h lohnt Ausbau nicht, zumal für günstige ITF-Kantenzeiten 320 km/h erforderlich sind, was unrealistisch ist.

es geht da ja auch schließlich nicht um "gezogene Gemeindegrenzen", schon gar nicht um solche, die nach irgendwelchen politischen wasauchimmer..
von daher, bitte, gern doch geschehen. ;)

Meine Vermutung war, dass der Kollegen Köln angebunden haben wollte statt zB Düsseldorf, weil Köln auf dem Papier mehr Einwohner hat. Ich habe nur gesagt, dass ich eine solche Betrachtung zu simplifizierend finde. Denn natürlich geht es da um Gemeindegrenzen...

Neben dem Ausbau Hamburg-Dortmund muss es eine SFS für 250 km/h von Dortmund direkt nach Köln geben (also so gerade wie möglich und ohne Halt). Diese Strecke würde die Reisezeit Dortmund-Köln etwa halbieren - auf ca. 35 Minuten. Die Gesamtreisezeit HH-Köln würde dann mit allen Ausbauten etwas über 3 Stunden liegen. Fahrgäste Richtung Köln bräuchten nicht mehr den langwierigen Weg übers Ruhrgebiet zu nehmen.

ICE-TD:

Wie soll das denn gehen, eine NBS durchs Ruhrgebiet, dem wohl am dichtesten besiedelten Raum in Deutschland?

Wieso soll das nicht gehen? Die HSL-Zuid wurde doch auch quer durch die Randstad gebaut? :)

Das würde dann wohl eine 100 km Tunnelröhre werden (wäre der längste Tunnel der Welt).

Wieso unmöglich? Zwischen Bologna-Florenz liegen doch auch 73 von 78 km in Tunneln? :)

Abgesehen davon wäre das Linksliegenlassen von Großstädten wie Essen und Düsseldorf meiner Meinung nach nicht sinnvoll.

Wo liegt das Problem? Die HSL-Zuid läßt doch auch Den Haag aus? :)
Ich stelle mich Köln vor:


                      Rhein
______Hbf______---------------------_____Deutz_____> Rennbahn K-F
       ||      \ ~   ~   ~   ~   ~ /       ||
       ||       \  ~   ~   ~   ~  /        ||
       ||        \_______________/         ||
_______||           Flußboden              ||_______
U-Bahn ||                                  || U-Bahn
       ||                                  ||
_______||__________________________________||_______> Fernbahn DO
                  Bhf. "Köln ICE"


Gut, mal ernst.

Die Herausforderung besteht vor allem darin, wie man die Züge vollkriegt. Denn es sollen ja ganz viele Züge durch die immens teure HGV-U-Bahn fahren, damit sich das ganze rechnet.
Nur schade, dass:

1. die aus Berlin kommenden ICEs in Düsseldorf oder Köln enden
2. die aus Frankfurt kommenden ICEs in Dortmund enden
3. die aus Hamburg kommenden ICs zwar durchfahren, aber via Rheintal
4. die ICE International Frankfurt-Amsterdam überhaupt nicht profitieren
5. ein wesentlich billigeres Vorhaben, Stuttgart 21, schon umstritten ist

Sinnvolle Verlängerungen wird es in Köln auch kaum geben, vielleicht ein paar ICE nach Aachen. Ansonsten müßten zwei komplette neue Verkehre her:

a. internationale Langstrecken wie Paris-Hamburg oder London-Berlin: im Moment nicht stark genug nachgefragt.
b. RE250 die K-DO v.v. schnell fahren, daneben als "normaler" RE verkehren: der Verkehr innerhalb Rhein-Ruhr durfte größer sein als der Verkehr der Rhein-Ruhr durchquert.

gruß,

Oscar (NL).

Jetzt ist die Frage was man tun kann, um die Fahrzeiten sinnvoll zu beschleunigen.

Der Abschnitt Dortmund-Koeln faellt eigentlich raus, hier koennte nur durch eine extrem teure NBS die Fahrzeit verkuerzt werden. Dortmund-Muenster soll ohnehin zweigleisig werden, dann sollte man auch unbedingt einen Ausbau auf 200km/h vornehmen. Zwischen Muenster und Hamburg kann man alle 200er Abschnitte fuer 230km/h ertuechtigen. Hier liegen durch die relativ langen Schnellfahrabschnitte grosse Potentiale zur Fahrzeitverkuerzung. Mittelfristig sollte man dann kleine Neubauabschnitte durch Teutoburger Wald (Ringel-Natrup Hagen) und Wiehengebirge (Osnabrueck-Bohmte) bauen, um die Fahrzeit weiter zu verkuerzen. Hamburg-Dortmund wuerde dann unter 2:30 dauern. Bis Koeln waeren es 3:40 und bis Duesseldorf 3:20. Damit waere Dortmund-Hamburg wunderbar ITF-faehig:
Hamburg-60-Bremen-40-Osnabrueck-20-Muenster-30-Dortmund.
Selbst wenn es also einmal eine schnellere Verbindung geben koennte (siehe unten), waeren die Ausbauten sinnvoll.

Langfristig ist die Frage was man mehr machen kann, dann obige Fahrzieten reichen immer noch nicht um der Bahn die Marktfuehrerschaft gegenueber dem Flugzeug zu garantieren. Fuer eine eigene NBS Dortmund-Hamburg reicht das Aufkommen nicht aus. Aber mit Ausbauten ueber Hannover kann man jeweils Ost-West und Nord-Sued Verkehre kombinieren und so fuer eine sinnvolle Auslastung der NBS sorgen.
Die Y-Trasse wird eh gebaut und kann die Reisezeit Hamburg-Hannover auf 60 Minuten verkuerzen. Plus eine Verbindungskurve in Hannover Hainholz waeren damit Fahrzeiten Hamburg-Dortmund von ungefaehr 2:30 moeglich, mit Halt in Bielefeld und Hamm.

Da die Ost-West Route Berlin-Koeln aehnliche Fahrzeitprobleme wie Hamburg-Koeln hat und der Abschnitt Wunstorf-Minden voellig ueberlastet ist, sollte man auch hier eine NBS bauen. In einer ersten Phase reicht eine NBS Seelze-Bad Oeynhausen entlang der Autobahn A2. In einer weiteren Phase wird diese NBS entlang der Autobahn bis Kamen verlagert. Dann dauert Hannover-Dortmund nur noch 60 Minuten und Hamburg-Dortmund waere in 1:45 fahrbar. Fahrzeiten Hamburg-Koeln von knapp 3 Stunden waeren moeglich und dem Flugverkehr koennte wirkungsvoll Paroli geboten werden.

Der Vortrag ist über die Website des FG von Prof. Siegmann (Schienenfahrwege und Bahnbetrieb) abrufbar.

Die Betrachtung nach Verkehrszellen ist sehr typisch, aber nicht "wenig aussagekräftig", sondern sehr aussagekräftig - daher wird auch so verfahren.

Nun haben natürlich nach politischen Kriterien gezogene Gemeindegrenzen natürlich ungefähr gar nichts mit Verkehrszellen zu tun, aber danke für deinen Input :)

es geht da ja auch schließlich nicht um "gezogene Gemeindegrenzen", schon gar nicht um solche, die nach irgendwelchen politischen wasauchimmer..
von daher, bitte, gern doch geschehen. ;)

Die Betrachtung nach Verkehrszellen ist sehr typisch, aber nicht "wenig aussagekräftig", sondern sehr aussagekräftig - daher wird auch so verfahren.

Nun haben natürlich nach politischen Kriterien gezogene Gemeindegrenzen natürlich ungefähr gar nichts mit Verkehrszellen zu tun, aber danke für deinen Input :)

Würden schon alle 2 Stunden ein ICE Sprinter reichen Hamburg - Köln.Nicht mal das bekommt man zu stande ,trauig.

Ob sich das alle 2 Stunden lohnt weiß ich nicht allerdings lässt sich das ganze schon anders aufziehen als derzeit. Mal ein paar Beispiele:

Warum fährt der ICE 1094 mit einer ICE 2-Garnitur? Theoretisch könnte man den ICE 1094 auch mit der ICE 3-Garnitur fahren und ab Essen Hbf dann weiter als ICE 621 nach München Hbf. Einziger Unterschied wäre, dass man dann Köln-Deutz statt Köln Hbf anfahren würde. In der Gegenrichtung den ICE 624 abends um 18.17 Uhr ab Köln-Deutz bis Hamburg als Sprinter fahren lassen. Ankunft in Hamburg Hbf wäre so gegen 21.45 Uhr.

Die Sprinterverbindung Köln-Hamburg morgens um 6.18 Uhr ICE 1095 könnte man auch statt mit ICE 2 mit ICE-TD (die stehen eh nur rum) fahren. Ab Hamburg könnte man diese weiter nach Westerland (Sylt) durchbinden. Als Gesamtfahrzeit sollte man 6 Stunden anpeilen dann wäre man gegen 12.30 Uhr in Westerland (Sylt). Zurück ginge es dann gegen 15.30 Uhr (Hamburg Hbf ab 18.12 Uhr) und in Köln Hbf wäre man dann wieder um 21.42 Uhr.

Diese Tagesreisen mit IC-Zügen sind auch nicht jedermanns Sache und die IC brauchen eine halbe Ewigkeit bis Westerland (Sylt).

Die ICE-TD erreichen 200 km/h vielleicht erst nach einer langen Beschleunigungsphase dafür hält man aber auch kaum somit dürfte das nicht so ins Gewicht fallen.

Abgesehen davon wäre das Linksliegenlassen von Großstädten wie Essen und Düsseldorf meiner Meinung nach nicht sinnvoll.

Das wäre ja auch so eine typische Betrachtung nach wenig aussagekräftigen Einwohnerzahlen.

Die Betrachtung nach Verkehrszellen ist sehr typisch, aber nicht "wenig aussagekräftig", sondern sehr aussagekräftig - daher wird auch so verfahren.

Danke das du meinen Beitrag nicht verstanden hast. Aber für dich noch mal:

Warum gleich so unfreundlich - hoffe wir können hier sachlich diskutieren...

Ich habe geschrieben, dass man den Abschnitt Stelle - Uelzen viergleisig hätte ausbauen müssen sowie Umfahrungen für Lüneburg und Uelzen. Davon hätte auch der Nord-Süd Verkehr profitiert. Des weiteren hätte man den Fernverkehr gebündelt auf wenigen Strecken anstatt für jede Punkt zu Punkt Verbindung eine eigene ABS oder NBS zu bauen wo dann nur ein schneller Zug pro Stunde fährt.

Einer DB Netz AG die auf Gewinn getrimmt ist sollte eigentlich sehr viel daran liegen.

Ich habe nicht behauptet, dass der Ausbau von Stelle-Uelzen nicht notwendig ist. Ich habe lediglich gesagt, dass ich denke es ist legitim die kürzeste Strecke auszubauen, wenn das günstig und schnell realisiert werden kann. Abgesehen davon fahren neben dem ICE auch ein IC und ein RE200 (?, vielleicht auch nur 160) auf der Strecke.

Der zweigleisige Ausbau Stendal-Uelzen soll prinzipiell ja auch noch irgendwann kommen und wird vor allem dem Güterverkehr dienen (Stichwort: Netz 21).

Habe ich das bestritten? Aber was bringen 200 km/h auf Dortmund - Hamm wenn der ICE an solchen Milchkannen wie Hamm halten muss? Von daher habe ich auch von einem Knotenumbau Hamm geschrieben damit die ICE dort mit 200 km/h durchfahren können. Bevor jetzt gejämmert wird das Hamm dann seinen Fernverkehr verliert ist Blödsinn. Man kann auch als B-Angebot einen IC anbieten im Takt. Der Fahrzeitverlust wäre vertretbar.

Nein, es war lediglich eine allgemeine Feststellung bezogen auf die Ursprungsfrage, deshalb hatte ich deinen Beitrag (wo es ja um eine potentielle NBS ging) hier auch nicht weiter zitiert, sondern nur die Gründe genannt, warum ich sie nicht für sinnvoll halte.

Im Moment bündelt man allerdings die Halbzüge in Hamm, das geht nur, wenn man dort auch hält. Die überlagertes ICE/IC-Angebot, welches sich zumindest auf Teilabschnitten ungefähr zum 30 Minuten-Takt ergänzt wäre natürlich gut.

Wieder Falsch. Ja man hat 4 Gleise aber größtenteils sind nur 2 davon für den Personenverkehr nutzbar. U.a. ein Grund weshalb dort ET zwischen Hamm und Bielefeld planmäßig 160 km/h fahren. Sinnvoll wäre es daher die Bahnsteige an den Ferngleisen abzureißen und die Güterbahn für 160 km/h herzurichten bzw. Bahnsteige zu bauen und den Regionalverkehr dorthin zu verlagern.

Nach Netz 21 Strategie wäre die strikte Trennung von Güter- und Personenverkehr eigentlich richtig. Allerdings weiß ich nicht, ob eine der Strecken (tageszeitabhängig) vielleicht nutzbare zusätzliche Kapazitäten hat und deshalb ein Ausbau sinnvoll wäre. Aber wie gesagt, meine Argumentation war Ausbau vs. Neubau wobei ich für Ausbau plädiere.

Sprinterverkehre würden weiterhin den direkten Weg Essen-Münster nehmen und was den IC angeht der könnte genau so gut von Dortmund über Hamm nach Münster fahren. Den Ausbau Münster-Lünen kann man sich schenken.

Das ist aber in ziemlicher Umweg abgesehen davon, dass es beim Ausbau ja auch um den Nahverkehr geht und die Strecke im Moment definitiv überlastet ist. Aber es ist vielleicht nicht die höchste Priorität (Nutzen-Kosten war wohl 1,2).

Gruß
Johannes

Abgesehen davon wäre das Linksliegenlassen von Großstädten wie Essen und Düsseldorf meiner Meinung nach nicht sinnvoll.

Das wäre ja auch so eine typische Betrachtung nach wenig aussagekräftigen Einwohnerzahlen. Nach Taylor hat zum Beispiel Düsseldorf eine höhere "Connectivity" (im Bezug auf die Vernetzung globaler Servicefirmen)als Köln, Argumente kann man sich immer irgendwo herholen. Letztlich glaube ich nicht, dass es sinnvoll ist, auf Halte in Dortmund, Essen, Düsseldorf und Köln zu verzichten.

Für BaWü fand ich spontan nur den Durchschnittswert von 301 EW/km²

Respekt, der Landkreis Göppingen hat eine Dichte von 393 Einwohnern... (laut Wiki). Ich ziehe meine Bedenken zurück.

(Süd-)Östlich von Stuttgart liegt übrigens die Schwäbische Alb, (süd-)westlich der Schwarzwald.

Ah, okay, endlich mal meine geographischen Kenntnisse Süditaliens aufgefrischt ;)

Bevölkerungsdichte in Niedersachen nach Landkreisen (PDF)

Für BaWü fand ich spontan nur den Durchschnittswert von 301 EW/km²

(Süd-)Östlich von Stuttgart liegt übrigens die Schwäbische Alb, (süd-)westlich der Schwarzwald.

EDIT:

HIER (PDF) gibt es eine Einwohnerdichte-Karte für ganz Deutschland.