Hallo Hustensaft,

Du vergisst aber, dass die LKW nicht an einer Perlenschnur aufgereiht fahren, sondern auch unterschiedlich schnell sinc und dass jeder LKW Fahrer auch individuelle Fehler macht. Darum kann man auf einer Autobahn diese von Dir berechnete Maximalkapazität nie erreichen.

Noch ein Wort zur Geschwindigkeit:
Mit steigender Geschwindigkeit steigt die Kapazität einer Strecke, das wird niemand bestreiten können. Problematisch wird es erst wieder, wenn auf derselben Strecke unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden. Dennoch steigt die Kapazität - gerade wegen dieses Effektes - wenn es gelingt, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterverkehrs anzuheben;

der Unterschied zwischen Straße und Schiene ist, dass die Schiene Blockabstände zwischen den Zügen verwendet. Darum steigt die Kapazität der Schiene, wenn der Zug schneller fährt und den Blockabschnitt schneller verlässt. Beim Auto hat man das nicht, hier stellt sich die maximale Kapazität einer Autobahn bei 80 - 100km/h ein. Das Autobahnsystem ist ja viel stochastischer, weil viel mehr Individuen eigene Entscheidungen treffen.

Den Zufallscharakter einer Autobahn, hat z.B. Prof. Brilon der Ruhr - Uni Bochum versucht zu erfassen: hier

In seiner Analyse hat eine Fahrspur einer Autobahn -wenn ich ihn richtig verstanden habe - ca. eine Kapazität von 2500 Auto /h, bei reduzierter optimaler Geschwindigkeit von 80-100km/h. Allerdings ist die Wahrscheinlichkeit bei dieser Dichte schon ca. 50%, dass sich eine Verkehrsstockung entwickelt. Bei 1500 Fahrzeugen pro Stunde ist die Geschwindigkeit höher (ca. 120 km/h) und die Wahrscheinlichkeit einer Verkehrsstockung eher gering.

Holger

Noch ein Wort zur Geschwindigkeit:
Mit steigender Geschwindigkeit steigt die Kapazität einer Strecke, das wird niemand bestreiten können. Problematisch wird es erst wieder, wenn auf derselben Strecke unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden. Dennoch steigt die Kapazität - gerade wegen dieses Effektes - wenn es gelingt, die Durchschnittsgeschwindigkeit des Güterverkehrs anzuheben; dafür wäre es aber erforderlich, alle Wagen endlich so auszulegen, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 oder noch besser 140 km/h beträgt. Da die Baureihen 140 und 155 ohnehin in absehbarer Zeit zur Ausmusterung anstehen, wäre es zmindest lokseitig beim verbliebenen Material (145, 152, 182, 185 und 189) unproblematisch - und wo noch Diesel gefahren werden muss ist auch der Personenverkehr mit den gleichen Baureihen bespannt (218).

Sachen die Geld kosten. Kosten, die man bei der Autobahnbau nicht hat.
Eine Autobahn durfte pro Kilometer günstiger sein als eine Bahnstrecke, vielleicht ist pro Einheit Geld die Straße kapazitätsstärker.

Wikipedia gibt eine Autobahn mit durchschnittlich 26,8 Millionen Euro/km an[1], eine SFS mit 13 - 30 Millionen Euro/km an.[2]

Jetzt kommt es natürlich darauf an ob ich meine Autobahn oder meine SFS durchs Flachland oder durchs Mittelgebirge baue. Je aufwendiger trassiert wird, desto teuer wird alles. Eine Autobahn kann mit Steigungen bis 6% trassiert werden, eine SFS mit 4%, falls Güterverkehr fahren soll bis 2%, daher könnte die Autobahn Vorteile bekommen je schwieriger das Gelände ist. 6% macht man aber inzwischen auch bei Autobahnen eher ungern.

Gruß
Johannes

[1] https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/Autobahn#Baukosten
[2] https://secure.wikimedia.org/wikipedia/de/wiki/Schnellfahrstrecke#Kosten

Ein Lkw kann einen "großen" oder zwei "kleine" Container befödern. Unter Berücksichtigung des Mindestabstandes zwischen zwei Lastern lässt sich also grob rechnen, dass ein Laster inclusive seiner Eigenlänge 50 Meter benötigt.

Das stimmt so nicht. Die Gesamtlänge eines LKW ist maximal 18,35m [1] und der minimale Abstand wird generell als "halber Tacho" genähert, das sind bei 80 km/h dann 40m. Daher kommt man eher auf 60m als auf 50m.

Ob der Sicherheitsabstand eingehalten wird ist in sofern nicht relevant, weil du gesagt hast, dass du den Stau unberücksichtigt lässt.

Gruß
Johannes

Nun mache ich den Betrieb doppelt so schnell. Im gleichen Zeitabstand T kann ich jetzt hin und zurückfahren! Für denselben Personenleistung brauche ich jetzt nur 1 Triebwagen, also steigt die Kapazität pro Triebwagen.

Oscar: Du definierst Kapazitaet als "Personenkilometer/(Zug*Stunde)". Ich meine, hier war von Streckenkapazitaet die Rede. Und die misst man am besten in "Personenkilometer/Stunde". Abgesehen von der Platzzahl/Zug ist die einzige andere Variable die Zugfolgezeit. Die wird minimiert indem man alle Zuege gleich schnell laufen laesst. Geschwindigkeit, wenn ueberhaupt, hat einen negativen Einfluss, wegen der Bremszeit, die bei hoher Geschwindigkeit eine Minute uebersteigen kann und dann zum Hauptkriterium wird.

die Kapazität einer dreispurigen Autobahn liegt bei max. etwa 7500 Autos pro Stunde.
Darüber gibt es mehrere wissenschaftliche Abhandlungen.

Dieser maximale Verkehrsfluss wird bei etwa 80 - 100 km/h erzielt. Selbst bei 7500 Auto/h liegt die Wahrscheinlichkeit eines Staus schon bei etwa 50%. Eingerechnet werden muss ja immer auch, dass die Fahrzeuge nicht wie eine Perlenschnur aufgereiht fahren, sondern dass jeder Autofahrer das Gesamtsystem durch seine Fahrweise selbst beeinflusst. Bei 1,2 Fahrgästen pro Auto werden also knapp 10000 Menschen/ h erzielt.

Im Zugverkehr können theoretisch alle 2 Minuten Züge mit einer Kapazität von 1000 bis 1500 Fahrgästen abgefertigt werden. Das ist also eine Kapazität von 30000 Fahrgäste pro Stunde für eine zweigleisige Strecke.

Holger

Praktisch wäre ein 2-3 Minutentakt möglich und bei solchen Strecken fährt die S-Bahn auf eigenen Gleisen.

Sollte die S-Bahn München nicht im 2min-Takt verkehren?

Hier in der Schweiz haben wir auf vielen Hauptstrecken eine technisch mögliche Zugfolgezeit von 90 Sekunden, auch bei 200 km/h über die NBS Mattstetten - Rothrist. Im normalen Betrieb wird da im 2min-Abstand gefahren, so bringen wir planmässig in Zürich HB innerhalb von zehn Minuten sechs FV-Züge über das gleiche Streckengleis raus. (Eigentlich wie die S-Bahn-Stammstrecke in München, nur das dort die Züge noch anhalten zwischendrin, was sie aber mit der spurtstärke und den vielen Türen wieder ausgleichen.)

Grüsse aus der Ostschweiz.

Wir nehmen ein Extremfall: zwischen A und B verkehren zwei Triebwagen. Triebwagen 1 fährt los in A und zeitgleich Triebwagen 2 in B. Eine Zeit T später haben beide Triebwagen ihre Ziele erreicht.
Nun mache ich den Betrieb doppelt so schnell. Im gleichen Zeitabstand T kann ich jetzt hin und zurückfahren! Für denselben Personenleistung brauche ich jetzt nur 1 Triebwagen, also steigt die Kapazität pro Triebwagen.

Auf einen Streckenabschnitt L passen bei höherer Geschwindigkeit ja weniger Züge. Aber dafür sind die Leute dann auch schneller am Ziel.

Ich finde, dass du das etwas einseitig betrachtest. Dein Beispiel funktionert wunderbar, solange auch alle Züge die gleiche Geschwindigkeit fahren können, ansonsten muss dein Beispiel hier leider passen.

In der Schweiz läuft gerade unter Anderem die Diskussion um den Betrieb des Gotthard-Basistunnels (GBT), der im Dezember 2016 in Betrieb gehen wird. Es gibt da ein Problem und das sind die Geschwindigkeiten.
Es ist vorgesehen, dass die im 1/2h-Takt verkehrenden Personenzüge mit 200 km/h durch den Tunnel fahren sollen (Fahrzeit durch GBT: 20min). Dabei könnte man pro Stunde und Richtung gerade einmal sechs Güterzüge mit 100 km/h durch den Tunnel bringen (Fahrzeit durch GBT: 30min). Nun kamen schon Ideen auf, die Personenzüge nur mit 160 km/h durch den Tunnel zu schicken (Fahrzeit durch GBT: 24min) und so Platz für zwei zusätzliche Güterzüge pro Stunde und Richtung zu schaffen, womit dann bei gleicher Anzahl Personenzüge um 1/3 mehr Güterzüge durch den Tunnel zu bringen wären.
Das Problem bei der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) ist nunmal, dass hier zwei komplett verschiedene Zuggattungen durch die Tunnels müssen, zum einen schnelle Personenzüge und zum anderen langsamere Güterzüge. Im Falle eines Falles muss man dann abwägen, was wichtiger ist; bei der NEAT liegt nunmal der Hauptfokus nicht bei den Personenzügen sondern beim Güterverkehr und daher ist eine Geschwindigkeitsreduzierung der Personenzüge, um mehr Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen, nicht völlig abwegig. Die Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs auf die Schiene ist nach einer Volksabstimmung in der Bundesverfassung verankert und die NEAT spielt dabei eine grosse Rolle.

Fazit: Schnellere Geschwindigkeiten können sich auch äusserst negativ auf die Streckenkapazität auswirken.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Hallo ICE-Fans,

Hi Oscar,

Auf der parallelen Bahnstrecke kann man theoretisch einen 10-Minutentakt anbieten mit IC und S-Bahn.
Der IC (12 Wagen Dosto) hätte 1100 Plätze, die S-Bahn (2x ET425NL sechsteilig) etwa 550.

Was meint Ihr dazu?

Dass der 10-Minutentakt zuwenig ist. Eine Autobahn muss man mit einer Hauptabfuhrstrecke der Bahn vergleichen und auf einer solchen gibt es im Abstand von 1,5 Km Blocksignale oder sogar LZB. Praktisch wäre ein 2-3 Minutentakt möglich und bei solchen Strecken fährt die S-Bahn auf eigenen Gleisen. Allerdings muss man auch die unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Halte der Züge (ICE,...,RB)/Güterzüge und Überholbahnhöfe berücksichtigen.
Bei einer Bundes-/Landstraße sieht der Vergleich wieder anders aus.
Allerdings ist das eine Milchmädchenrechnung, denn die wenigsten Autos sind mit mehr als 2 Personen besetzt.

Rechtlich sind aber Züge über 700 Meter nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht zugelassen. Bei einer IC-Wagenlänge von 26,5 Metern wären das 26 Wagen... länger kann ein IC-Zug also nicht werden.

Bloß blöd, dass IC-Wagen schon vier Achsen haben und der Wagenzug eines Reisezuges (außer Leerreise und Autoreise) höchstens 80 Achsen haben darf. Damit ist schon bei 20 4-Achsern schluss, bei Wendezügen sogar schon bei 15 Wagen.
;)

Welchen Hintergrund hat diese Beschränkung auf 80 Achsen?

Zu der Längenbeschränkung aus dem Allgemeinen Eisenbahngesetz: Ein Gesetz kann man ändern, wenn die technischen Hindernisse für längere Züge beseitigt werden und die Sicherheit gewährleistet ist. Ich glaube, die DB fährt mit Ausnahmegenehmigung auf einer bestimmten Strecke im Norden Güterzüge mit >800 m Länge, die SBB fahren welche mit 1,5 km Länge und in Amerika sind Güterzüge mit mehreren km Länge üblich.

Das Problem ist halt nur, dass das Sicherungs- und Leitsystem in Form der PZB/Indusi nicht dynamisch ist. Dort sind die Achszähler, Magnetspulen usw. statisch im Gleis verankert und deshalb ist es auch technisch nicht zulässig eine bestimmte Zuglänge zu überschreiten, da dann kein sicherer Betrieb mehr gewährleistet werden kann.

Warum nun gerade 80 Achsen... ich weiß es auch nicht. Vermutlich hat es was mit den Achszählern zu tun.

Ich lebe Naehe Toronto, wo die Gegegenheiten aehnlich sind wie in den USA. Das Autobahnnetz in Grosstadtnaehe ist eigentlich ueberall ueberlastet. Hier in Toronto z.B. existiert die meistbefahrene Autobahn der Welt (Hwy 401), die suedlich des Flughafens sagenhafte 18 Fahrspuren aufweist - 9 in jeder Richtung, verteilt auf einen inneren "Express Lanes" Sektor mit 2 x 5 Fahrspuren, und aeusseren "Collector Lanes" Sektor mit 2 x 4 Fahrspuren.

Hmmm... Toronto ist ein wie ein nimmersattes Monster, es wird grösser und grösser!

Eine Spur kann etwa 1200 Autos pro Stunde verkraften, was bei der Durchschnittsbesetzung so ungefaehr 1500 Benuetzer ergibt. Die gleichen 1500 Personen kann man in einen zusaetzlichen Dostozug packen. Bei der Autobahnerweiterung in Agglomerationen fallen irsinnige Kosten an fuer Landerwerb, Brueckenneubau, Anschlussaenderung etc. und Gewerbezonen-Verlagerung. Einen zusaetzlichen Zug vertragen eigentlich alle Doppelspurstrecken, da man hier mit der Signalisation und Zugfolge noch weit von Schweizerischem Potential entfernt ist. Eine Schienenloesung fuer Kapazitaetserweiterung ist daher sehr attraktiv, wenn man erst die Leute aus Ihren SUVs herausbringt und in die Zuege.

Wobei man ganz ehrlich sagen muss, der Nahverkehr in und um Toronto ist auch sehr gut ausgelastet! Das Netz der TTC ist auch ganz ansehnlich und kann sich auch locker mit den Netzen in deutschen Grosstädten messen. Gleiches gilt für die GO-Trains (Dosto-Regionalzüge)! Aber ausserhalb der Metropolen schwindet die Akzeptanz und das Interesse auf den Zug/Bus etc. umzusteigen drastisch... Dafür ist das Auto immer noch zu preiswert und Via Rail in den Augen vieler zu teuer, zu langsam und unflexibel... Ich persönlich sehe das etwas anders, aber ich bin ja auch immer nur als Tourist dort gewesen. Aber in der Tat, in die Infrastruktur muss viel Geld gesteckt werden. Schienen, Signaltechnik etc., dann wären auch höhere Geschwindigkeiten möglich (das wäre aber das Ende für die schönen "Genesis"-Diesel.. schnief!)
Im "Corridor" Windsor - Toronto - Montreal wäre so eine Art "Acela" mit Sicherheit auch denkbar... Aber das käme de facto einem kompletten Neubau gleich!

HGV in Nordamerika braucht mehr als nur guten (politischen) Willen! Und hier wie dort sind die Kassen leer...

Gruss,
Kai

Anmerkung: Wikipedia nennt übrigens eine höhere Zahl: "Typischerweise liegt die Kapazität einer Straße bei 1500 bis 2500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur, wenn sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 80-100 km/h bewegen."

Wikipedia liegt falsch: Das geht nur, wenn alle das Gesetz brechen. Der zwei-Sekunden-Abstand (oder die "halber Tacho"-Regel) laesst weniger als 1800 Fahrten pro Stunde (3600 sec) und Spur zu, dabei ist die Fahrzeuglaenge noch gar nicht beruecksichtigt. Sobald Geschwindigkeitsschwankungen zum Bremsen und Beschleunigen zwingen, finden tatsaechlich nur noch 1200 Autos pro Stunde durch eine Spur.

Ich bin auch einverstanden, daß die Bahn in Ballungsräumen viel Platz sparen kann und GUM hat auch mit dem eingesparten Parkraum recht. Nur wirbt diese amerikanische Webseite ja nicht für Ballungsraumpendlerverkehr, sondern für HGV.

Nur in Ballungsraeumen macht HGV Sinn in Nordamerika. Fuer die meisten Europaer sind die Ausmasse unserer Grossstaedte kaum nachvollziehbar: Wenn ich auf der Umgehungs-Mautstrasse Hwy 407 in Hamilton beginne und Toronto's Innenstadt noerdllich umfahre, bin ich nach 150km in Oshawa (auf der Durchmesser-Autobahn Hwy 401 sind es noch 133km). Beide Staedte sind "Toronto suburbs". Bei gleicher gefahrener Strecke kommt man von Dortmund nach Koeln, von Bremen nach Hamburg, von Dresden nach Leipzig, oder von Mannheim nach Stuttgart. Selbst Hannover-Hamburg ist kaum weiter auseinander. Niemand behauptet in Europa, dass Bremen eine Vorstadt von Hamburg ist. Der Korridor von Boston bis Washington ist eine einzige, riesige Agglomeration, wo nirgends mehr Platz ist fuer neue Autobahnen, ohne dass man ganz tief in die Tasche greift.

Nur in solchen Megalopolis-Situationen macht HGV irgend einen Sinn auf dem Nordamerikanischen Kontinent. Und nur im Pendlerverkehr in solchen Mega-Agglomerationen lassen sich die Fahrgastzahlen erreichen, in denen HGV nicht zum Mega-Verlustgeschaeft wird.

Du sagst, bei höherer Geschwindigkeit nehme die Kapazität zu. Das verstehe ich nicht.

Ich irgendwie schon.

Wir nehmen ein Extremfall: zwischen A und B verkehren zwei Triebwagen. Triebwagen 1 fährt los in A und zeitgleich Triebwagen 2 in B. Eine Zeit T später haben beide Triebwagen ihre Ziele erreicht.
Nun mache ich den Betrieb doppelt so schnell. Im gleichen Zeitabstand T kann ich jetzt hin und zurückfahren! Für denselben Personenleistung brauche ich jetzt nur 1 Triebwagen, also steigt die Kapazität pro Triebwagen.

Ich denke, die Kapazität müsste abnehmen, weil der Anhalteweg, und damit der minimale Zugabstand, länger wird.

So kann man es auch sehen. Auf einen Streckenabschnitt L passen bei höherer Geschwindigkeit ja weniger Züge. Aber dafür sind die Leute dann auch schneller am Ziel. Auf 1 km Autobahn passen ja auch nicht so viel Atos wie auf einem Parkplatz mit gleicher Oberfläche.

Und ich kann auch sagen: Kapazität ist unabhängig von Geschwindigkeit, sie wird nur durch Zugfolgezeiten bestimmt. Ich messe ja die Anzahl der Züge, die in einem bestimmten Zeitrahmen einen Punkt passieren.

gruß,

Oscar (NL).

Ich lebe Naehe Toronto, wo die Gegegenheiten aehnlich sind wie in den USA. Das Autobahnnetz in Grosstadtnaehe ist eigentlich ueberall ueberlastet. Hier in Toronto z.B. existiert die meistbefahrene Autobahn der Welt (Hwy 401), die suedlich des Flughafens sagenhafte 18 Fahrspuren aufweist - 9 in jeder Richtung, verteilt auf einen inneren "Express Lanes" Sektor mit 2 x 5 Fahrspuren, und aeusseren "Collector Lanes" Sektor mit 2 x 4 Fahrspuren.
Eine Spur kann etwa 1200 Autos pro Stunde verkraften, was bei der Durchschnittsbesetzung so ungefaehr 1500 Benuetzer ergibt.

Anmerkung: Wikipedia nennt übrigens eine höhere Zahl: "Typischerweise liegt die Kapazität einer Straße bei 1500 bis 2500 Fahrzeugen pro Stunde und Spur, wenn sich die Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 80-100 km/h bewegen."

Die gleichen 1500 Personen kann man in einen zusaetzlichen Dostozug packen. Bei der Autobahnerweiterung in Agglomerationen fallen irsinnige Kosten an fuer Landerwerb, Brueckenneubau, Anschlussaenderung etc. und Gewerbezonen-Verlagerung. Einen zusaetzlichen Zug vertragen eigentlich alle Doppelspurstrecken, da man hier mit der Signalisation und Zugfolge noch weit von Schweizerischem Potential entfernt ist. Eine Schienenloesung fuer Kapazitaetserweiterung ist daher sehr attraktiv, wenn man erst die Leute aus Ihren SUVs herausbringt und in die Zuege.

Woran scheitert es dann? (Ich verstehe Dich doch richtig, daß der Ballungsraumpendlerverkehr mit der Bahn in Amerika hinter seinen Möglichkeiten zurückbleibt?)

Ich bin auch einverstanden, daß die Bahn in Ballungsräumen viel Platz sparen kann und GUM hat auch mit dem eingesparten Parkraum recht. Nur wirbt diese amerikanische Webseite ja nicht für Ballungsraumpendlerverkehr, sondern für HGV.

Rechtlich sind aber Züge über 700 Meter nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht zugelassen. Bei einer IC-Wagenlänge von 26,5 Metern wären das 26 Wagen... länger kann ein IC-Zug also nicht werden.

Bloß blöd, dass IC-Wagen schon vier Achsen haben und der Wagenzug eines Reisezuges (außer Leerreise und Autoreise) höchstens 80 Achsen haben darf. Damit ist schon bei 20 4-Achsern schluss, bei Wendezügen sogar schon bei 15 Wagen.
;)

Welchen Hintergrund hat diese Beschränkung auf 80 Achsen?

Zu der Längenbeschränkung aus dem Allgemeinen Eisenbahngesetz: Ein Gesetz kann man ändern, wenn die technischen Hindernisse für längere Züge beseitigt werden und die Sicherheit gewährleistet ist. Ich glaube, die DB fährt mit Ausnahmegenehmigung auf einer bestimmten Strecke im Norden Güterzüge mit >800 m Länge, die SBB fahren welche mit 1,5 km Länge und in Amerika sind Güterzüge mit mehreren km Länge üblich.

Rechtlich sind aber Züge über 700 Meter nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht zugelassen. Bei einer IC-Wagenlänge von 26,5 Metern wären das 26 Wagen... länger kann ein IC-Zug also nicht werden.

Bloß blöd, dass IC-Wagen schon vier Achsen haben und der Wagenzug eines Reisezuges (außer Leerreise und Autoreise) höchstens 80 Achsen haben darf. Damit ist schon bei 20 4-Achsern schluss, bei Wendezügen sogar schon bei 15 Wagen.
;)

Wer ist nun kapazitätsstärker?

Die Schiene. Die Betrachtung ohne Flächenverbrauch ist nämlich wenig sinnvoll.

Diese amerikanische Webseite suggeriert, die Schiene sei ein Kapazitätswunder, das beliebige Verkehrsprobleme bei vergleichsweise geringem Flächenverbrauch lösen und den Stau auf den Straßen beseitigen könne. Das ist unredlich.

Zusätzlich muss man allerdings die Abstellflächen heranziehen, deren Bodenversiegelung erheblich ist. Während beim täglichen Pendeln insbesondere ein roter Tausendfüßler der S-Bahn München schon wieder mit neuen Fahrgästen unterwegs ist wartet das Auto brav vor der Fabrik/vor dem Büro 9 Stunden auf seinen Besitzer.

Dabei verbraucht dieses in diesem Zeitraum ungenutzte Verkehrsmittel locker einen Platz von 5 * 2,50 Quadratmeter --> 12,50 Quadratmeter plus die entsprechende Zufahrt. Die schlagen wir mal mit nur 12,50 Quadratmeter (zum einfachen rechnen drauf).

-> Pro Fahrzeug 25 Quadratmeter Platzverbrauch. Bei 1,6 Fahrgästen pro Fahrzeug sind dies 15,6 Quadratmeter pro transportiertem Pendler.
-> Ein von Mühldorf nach München fahrender 9 Wagen Doppelstockzug mit 7*140 Plätzen in B-Wagen, 2 * 80 Plätzen in B-Wagen (=1.140 Fahrgästen) und zusätzlich 60 Fahrgästen 1. Klasse erspart also bei einer nur 60 % Auslastung rund: 11.232 Quadratmeter Park- und Zufahrtsfläche.
-> Nimmt man nun ein Fußballfeld als Vergleich, so spart ein einziger dieser Züge (der ja in Wirklichkeit noch besser gefüllt ist) weit über 1,5 Fußballplätze an Parkfläche).

Insofern ist die Schiene ein wahres Kapazitätswunder, wenn man den Platzverbrauch betrachtet.

Ach so: Der Doppelstockzug fährt ja zurück und holt dann die nächste Ladung Fahrgäste....

Wer ist nun kapazitätsstärker?

Die Schiene. Die Betrachtung ohne Flächenverbrauch ist nämlich wenig sinnvoll.

Theoretisch ist die Kapazität der Schiene nahezu unbegrenzt, weil man theoretisch die Züge beliebig verlängern kann.

Rechtlich sind aber Züge über 700 Meter nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht zugelassen. Bei einer IC-Wagenlänge von 26,5 Metern wären das 26 Wagen... länger kann ein IC-Zug also nicht werden.

Früher gab es IC mit 15-16 Wagen, was schon mehr als 50% der rechtlich zulässigen Zuglänge darstellt.