Der IC-A nach Eupen ist für die deutschsprachige Gemeinde schon sehr symbolträchtig, ob da nun viele mit fahren oder nicht. Die Belgier werden ihn nicht opfern, nur damit die Aachener schönere Züge im Hauptbahnhof stehen haben.

Die eigentliche Frage ist hier, ob es nach politischen Interessen oder nach Wirtschaftlichkeit geht: Ein (geflügelter) ICO erscheint mir nicht schlechter als ein IC A.

Der IC-A fährt Lüttich-Brüssel schon jetzt über die Neubaustrecke, wenn er Aachen-Lüttich auch noch direkt bedient wäre er in jedem Fall Konkurrenz für Thalys und ICE, aber kein Nahverkehr in der Euregio.

Richtig, für den Nahverkehr via Hergenrath und Vesdre müsste ein anderer Zug (L37) sorgen. Der IC A würde seinerseits eine Lücke im Fernverkehr schließen. Der ICE wird - wenn er erst London anfährt - andere Schwerpunkte setzen. Und für Thalys ergäbe sich womöglich Konkurrenz zwischen Brüssel und Köln (= wenn der IC A Köln überhaupt erreichen würde), allerdings muss man hier auf den gehobenen Fahrkomfort und den Fahrplan berücksichtigen. Köln - Brüssel ist für Thalys ohnehin nicht derart gewinnbringend, da die Fahrzeit - trotz der LGV - immer noch nicht wirklich konkurrenzfähig zum Auto ist; vom günstigeren innerbelgischen Tarifsystem ganz zu schweigen.

Ich glaube jedenfalls nicht, daß sich die SNCB von der Stadt Aachen vorschreiben lässt, wo sie ihre Züge langzufahren hat.

Darum geht es auch nicht; zumindest dann nicht, wenn wirtschaftliche Erwägungen im Vordergrund stehen. Ob die Fahrgäste aus Aachen oder aus Eupen kommen ist ja letztlich unerheblich, solange sie zahlreich und zahlungskräftig kommen.

Ausser dem 120-Minutentakt finde ich die Betriebszeiten sehr verbesserungswürdig. Früh morgens und spät abends fährt da gar nix, weder Nahverkehr noch ICE/Thalys.

Daher ja auch vielerorts der Wunsch nach einer "Rückkehr" des IC A. Einen 120-Minuten-Takt finde ich aber auch nicht sonderlich attraktiv!

Die belgischen Desiros sind ja für die Brüsseler S-Bahn vorgesehen

Nicht alle! Einige werden auch in den Regionalverkehr kommen, z.B. auf die Athus-Linie.

Bis vor noch nicht allzu langer Zeit fuhr der IC A alle 2 Stunden nach Deutschland anstatt nach Eupen. Wenn der EuregioAIXpress bleibt, bekommt man einen Stundentakt und Eupen behält den Direktanschluss nach Brüssel.

Wie wichtig ist denn, das Eupen an die Hauptstadt angebunden ist?
Für die Grundanbindung dürfte die L44 (=> Spa-Géronstère <-> Welkenraedt) ausreichen; ggf. könnte man ja auch einen geflügelten IC O (AM 96) Richtung Vesdre schicken, der dann auch Eupen ansteuern würde.

Ob an Köln oder Aachen, der IC A von/nach Deutschland wäre ein Mehrgewinn. Sinnvoll fände ich jedoch die Trennung zwischem kleinen und großem Grenzverkehr: z. B. könnte ja der IC A - technische Probleme außen vor - über die LGV 3 nach Lüttich verkehren, der stündliche L 37 (= Liège-Palais <-> Verviers-Ctrl.) - idealerweise ab Liers - Richtung Aachen, so dass auch wirklich die kleineren, grenznahen Ortschaften (z. B. Dolhain-Gileppe, Nessonvaux, etc.) angeschlossen werden (= zumal Hergenrath dann ebenfalls besser erschlossen), andererseits aber auch grenzfernere Ortschaften (z. B. Liège, Leuven, Bruxelles) attraktiv erreicht werden können. Der heutige Euregioaixpress könnte bspw. stündlich durch den IC O-Flügel ersetzt werden, wodurch Eupen seine Anbindung an die Hauptstadt behielte. Außerdem wäre sie mit dem L44 - dem scheinbar auch früher mal bis Eupen geführt worden ist - auch mit dem nahen Dolhain-Gileppe und der Touristenhochburg Spa verbunden.

Der ICE wird ja - mit Aufnahme des Londonverkehrs vsl. - dieses Klientel nicht mehr bedienen, zumal sich Thalys dann stärker auf die Destinationen Paris, Lüttich und Köln - und weniger auf das was dazwischen liegt - konzentrieren könnte.

Ohnehin die Frage, ob es für die DB nicht lukrativer wäre, statt des Amsterdam-Flügels London "gemeinsam" mit Paris zu bedienen, wodurch die Direktverbindung Brüssel <-> Frankfurt erhalten bliebe.

Fraglich wäre jedoch, wie man das "Boarding" trennen könnte, zumal Aachen (und Lütich) ihre Dire

Holger

Schade auch deswegen, weil die Region durch Mehrsprachigkeit, kulturelle Gleichheit und Vielfalt, sowie nicht zuletzt die gute geographische Lage eigentlich alle guten Karten auf der Hand hätte.

Habe 2008 mal ein Praktikum bei einer in Eupen ansässigen Zeitarbeitsfirma gemacht:
Zugegeben, so ausgeprägt ist die Industrie dort nicht, ABER wer fließend Deutsch und Französisch spricht (= Niederländisch wünschenswert), hat dort ein kleine Marktnische gefunden...

Schade, aber irgendwie läuft es in der Ecke scheinbar einfach träge. Bemerkenswert insbesondere, wenn man bedenkt, wie gut ursprünglich diese Region trotz der Staatsgrenzen sehr gut miteinander mit Kleinbahnen, Überlandstrassenbahnen usw. vernetzt war.

Da sprichst Du einen wunden Punkt an. In der Tat ist die Zusammenarbeit zwischen deutscher und belgischer Seite im ÖPNV hier in der Region stark ausbaufähig und es mangelt nicht an Initiative auf deutscher Seite.... Die Belgier haben offenbar mit dem ewigen Gezänk zwischen Flandern, Wallonie und Brüssel genug zu tun und können (oder wollen?) den Blick nicht über die Grenze richten.

Der IC-A kann ja nicht von Eupen nach Aachen "verlängert" werden, vielmehr müsste die deutschprachige Gemeinde ihre direkte Verbindung nach Brüssel dafür aufgeben, was auf einigen Widerstand stossen dürfte. Ein IC würde ausserdem wohl nur in Verviers und Liège halten und wäre somit kaum mehr Euregio als der ICE oder Thalys.

Bis vor noch nicht allzu langer Zeit fuhr der IC A alle 2 Stunden nach Deutschland anstatt nach Eupen. Wenn der EuregioAIXpress bleibt, bekommt man einen Stundentakt und Eupen behält den Direktanschluss nach Brüssel.

Eben. Damals hatte ich bei meinen Fahrten immer den Eindruck, dass er ok ausgelastet war (nicht voll, aber eben auch nicht leer) und auch für Fahrten Verviers-AC o.ä. genutzt wurde. Mit einem Pendelzug kann man sogar einen Stundentakt Eupen-Brüssel anbieten, jeweils mit Umstieg in Welkenraedt in der 2. Stunde.

Ist der Aixpress überhaupt so gut besucht daß sich grösseres Material lohnen würde?

Das "größere Material" lohnt sich weder nach Aachen noch nach Eupen, wenn Du so willst. Allerdings werden die Fahrgastzahlen ab Aachen deutlich ansteigen. Ich weiß nämlich von vielen Aachenern, die extra mit dem Auto nach Welkenraedt fahren, damit sie mit einem Pass fahren können.

Eine Direktverbindung mit IC-A würde auf jeden Fall die zuführen, die eine Umsteigeverbindung bei so relativ kurzen Distanzen unattraktiv finden.
Bg
L

Der IC-A kann ja nicht von Eupen nach Aachen "verlängert" werden, vielmehr müsste die deutschprachige Gemeinde ihre direkte Verbindung nach Brüssel dafür aufgeben, was auf einigen Widerstand stossen dürfte. Ein IC würde ausserdem wohl nur in Verviers und Liège halten und wäre somit kaum mehr Euregio als der ICE oder Thalys.

Bis vor noch nicht allzu langer Zeit fuhr der IC A alle 2 Stunden nach Deutschland anstatt nach Eupen. Wenn der EuregioAIXpress bleibt, bekommt man einen Stundentakt und Eupen behält den Direktanschluss nach Brüssel.

Ist der Aixpress überhaupt so gut besucht daß sich grösseres Material lohnen würde?

Das "größere Material" lohnt sich weder nach Aachen noch nach Eupen, wenn Du so willst. Allerdings werden die Fahrgastzahlen ab Aachen deutlich ansteigen. Ich weiß nämlich von vielen Aachenern, die extra mit dem Auto nach Welkenraedt fahren, damit sie mit einem Pass fahren können.

Ist der Aixpress überhaupt so gut besucht daß sich grösseres Material lohnen würde?

Der IR q ist durch das Gerümpel, was dort eingesetzt wird, vor allem unattraktiv. Und eine 2-Stunden-Takt macht die Verbindung auch nicht gerade attraktiv.

Wenn die AM62 demnächst wegen ETCS nicht mehr fahren dürfen müssten ja zwangsläufig modernere Züge auftauchen, ob der Desiro dann allerdings auch bequemer ist als die alten belgischen Wagen sei mal dahingestellt, die Desiros der Mittelrheinbahn sind jedenfalls keine Komfortwunder.

Die Desiro ML sind qua Laufruhe usw. astreine Fahrzeuge. Wenn die Mittelrheinbahn diese durch eine superenge Bestuhlung verunstaltet, hat das nichts mit dem Fahrzeug zu tun und ist rein bestellerabhängig. Auf Fotos sieht die Innenausstattung dort jedenfalls ganz in Ordnung aus, aber die belgischen MS62 sind ja auch mehr Kaninchenstall.

Falls auf der ganzen Strecke der SNCB-Tarif gilt, dann verstehe ich nicht was ein DB-Automat in Belgien soll.

Das ist dann natürlich überhaupt. Das Papier ist 1,5 Jahre alt, die Tarifentscheidung ist jetzt gefallen.

Es wirkt aber auch wie ein Wunder, daß der Zug überhaupt seit Jahren verkehrt, wo doch der AVV nicht weiss, wer bei der SNCB dafür zuständig ist und auch der deutsche Kooperationspartner DB-Regio augenscheinlich keine Verträge mit der SNCB hat.

Das weiß man wahrscheinlich schon. Mir scheint nur eher das Problem zu sein, dass sich bei der NMBS niemand dafür verantwortlich zeigt, wenn es um Dinge geht, die nicht der Goldesel sein werden.

Ja, das mit dem Tarif ist klasse, wichtig wäre aber auch mal neues Rollmaterial anstelle dieser alten "Schleudern". Ist da was in Aussicht?

Mit Stand Mitte 2010 scheint nicht viel Bewegung in der Sache zu stecken:

http://ratsinfo.aachen.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=7242&options=4#searchword

Wenn man der Darstellung des NVR im Schreiben an die belgische Regierung Glauben schenken darf, können die MS62-Fahrzeuge ab Dezember 2011 aufgrund fehlender ETCS-Einrichtung nicht weitergenutzt werden, geht die NMBS nicht auf das Angebot der DB ein, auf den belgischen Bahnhöfen DB-Automaten zum Aixpress-Tarif-Vertrieb aufzustellen (Der Schaltervertrieb wurde beklagt), verweigerte sie die aussichtsreiche Förderantragstellung zur Umrestung der Desiro ML für den Verkehr nach Aachen, weiß überhaupt niemand, ob für diesen kurzen Grenzverkehr nun NMBS Inland oder NMBS Europa zuständig ist usw. usf.

"1.6 Belgischer Bahntarif der SNCB bis Aachen Hauptbahnhof

Anlässlich der zum 15.12.2002 eingerichteten Nahverkehrsverbindung zwischen Lüttich und Aachen (euregioAIXpress) wurde für die Fahrten zwischen Lüttich und Aachen in Kooperation mit der belgischen Eisenbahn SNCG ein Sondertarif (AIXpress-Ticket) vereinbart, der neben der Nutzung der vorgenannten Nahverkehrszüge die Fahrt mit den AVV-Verkehrsmitteln im Stadtgebiet Aachen erlaubt. Darüber hinaus werden, insbesondere für Grenzpendler, Monats- und Wochenkarten mit dem gleichen Geltungsbereich angeboten. Hierdurch konnte sichergestellt werden, dass auch nach Wegfall des D-Zuges Ostende – Aachen – Köln eine adäquat SPNV-Verbindung zu einem annehmbaren Tarif zwischen den Städten Lüttich und Aachen angeboten werden konnte.

In der Vergangenheit wurde zwischen der Verbundgesellschaft und der SNCB verhandelt, ob der durchaus attraktive Tarif der SNCB auch bis zum Aachener Hauptbahnhof durchgängig anwendbar ist. Dies geschah vor dem Hintergrund, dass die SNCB auch auf anderen SPNV-Strecken in das umliegende Ausland vergleichbare Maßnahmen umsetzt.

Letztendlich wurde Einigkeit zwischen den Verhandlungspartnern erzielt, den SNCB-Tarif ab Frühjahr 2012 ab/bis Aachen HBF anzuwenden und ab dem gleichen Zeitpunkt den AIXpress-Tarif nicht mehr anzubieten. Der SNCB-Tarif sieht neben dem üblichen Fahrausweissortiment (Einzelfahrausweise und Zeitkarten) auch attraktive Tarife für Jugendliche und Senioren vor.

Die Fahrausweise werden zunächst im belgischen Zug verkauft; zu einem späteren Zeitpunkt ist die Aufstellung eines Fahrausweisautomaten im Aachener Hauptbahnhof geplant. Der Vertrieb über AVV-Verkehrsunternehmen ist ebenfalls möglich und wird derzeit geprüft."

http://ratsinfo.aachen.de/bi/vo020.asp?VOLFDNR=8954&options=4#searchword

Das schließt dann den Go- und Railpass mit ein und erspart merkwürdige Stückelungen in Hergenrath. Derzeit kostet eine Fahrkarte von Hergenrath nach Lüttich und zurück 13,40, dem steht das entfallende Aixpress-Ticket für die längere Strecke ab Aachen i.H.v. 14,- gegenüber.