In der Schweiz wird mit der Zugreihe R normalerweise mit einer maximalen Querbeschleunigung auf Gleisebene (bg) von 0.85 m/s² gefahren. Wegen der erwähnten Wankbewegeung hat dieser Wert für die Fahrgäste eine Querbeschleunigung (br) von 1.0 m/s² zur Folge. Lediglich auf der BLS-Strecke Spiez - Interlaken Ost galt von den sechziger Jahren bis Mitte 2009 ein bg von 1.0 m/s², was ein br von 1.2 m/s² ergab.

Die Wankkompensation soll nun ermöglichen, mit einem bg-Wert von 1.35 m/s² zu fahren, was mit WAKO und einer gerade noch zulässigen kleinen Neigung nach Bogeninnenseite für die Reisenden eine Querbeschleunigung br von 1.25 bis 1.3 m/s² ergibt.

In der SER 1/2010 stand dann noch folgendes:

Die SBB betonen allerdings, dass auf der Strecke Bern - Lausanne schon heute in mehreren Bögen mit einem Überhöhungsfehlbetrag von 150 mm oder einer Querbeschleunigung auf Gleisebene von 0.98 m/s² gefahren wird. In konventionellen Speisewagen mit Neigungskoeffizienten von 0.23 bis 0.3 würde dabei auf der Fahrgastebene eine Querbeschleunigung von 1.3 m/s² erreicht. Die neue Zugreihe W sieht die Fahrt mit einem Überhöhungsfehlbetrag von 210 mm oder einer Querbeschleunigung von 1.35 m/s² auf Gleisebene vor. Dank Wankkompensation soll die Querbeschleunigung auf Fahrgastebene auch lediglich 1.3 m/s² betragen.

Die Daten des WAKO-Drehgestells sind HIER einsehbar, gemessen wurde bei einer bg von 1.35 m/s² eine br von 1.2 m/s² bei den Testfahrten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Aus Komfortgründen sollte diese nicht-kompensierte Querbeschleunigung nicht größer als 1,0 m/s² werden (Komfortkriterium) und ab ca. 1,3 m/s² machen sich die Gläser im Speisewagen selbstständig...

Laut Twindexx' Zahlen (die ich auch mal irgendwo gesehen habe) werden bei den SBB jetzt 1,2 m/s² auf Passagierebene akzeptiert. Ich glaube mich zu erinnern, dass dies eine relativ kürzlich vorgenommene Erhöhung auf das höhere Niveau in Frankreich ist. Zudem beschleunigen S-Bahnen ja bereits mit bis zu 1,2 m/s².

Selbstverständlich ist das ein Komfortverlust gegenüber 1,0 m/s². Aber es sollen ja nicht alle Strecken mit diesem Komfortniveau befahren werden, sondern nur diejenigen, wo durch diese Geschwindigkeit ein früherer ITF-Taktknoten erreicht werden kann. Und da finde ich's okay, schliesslich steht dem Komforverlust ein hoher Gewinn bei der Umsteigezeit gegenüber.

Der Twindexx wird bei einer Querbeschleunigung auf Gleisebene von 1.35 m/s² bei aktiver WAKO eine Querbeschleunigung auf Fahrgastebene von 1.2 m/s² bieten. Die 1.35 m/s² auf Gleisebene entsprechen einer um ca. 20% höherer Geschwindigkeit, wie bei konventionellen Zügen, die ca. 1.00 m/s² in der Schweiz erreichen dürfen.
Da bei konventionellen Zügen die Querbeschleunigung auf Fahrgastebene höher ist, wie auf Gleisebene, bedingt durch die Federung, erreicht ein konventioneller Zug in der Schweiz ebenfalls ca. 1.2 m/s² auf Fahrgastebene. Im Enddefekt heisst das, dass der Twindexx bei höherer Geschwindigkeit den gleichen Komfort bietet, wie ihn auch die bisherigen Züge bieten.

Das alles ist jetzt auf die Schweiz bezogen, wie die zulässigen Querkräfte in Deutschland aussehen, ist mir gerade nicht bekannt, weiss das jemand?

Ist das jetzt die gesamte Querbeschleunigung, also inklusive der Querbeschleunigung, die durch die Überhöhung kompensiert wird?

Denn ich habe hier folgende Werte (für Streckenplanungen) für die nicht-kompensierte Querbeschleunigung; also die, die sich aus dem Übehöhungsfehlbetrag ergibt:

Regelwert EBO: 0,98 m/s²
Ermessensgrenzwert DB-Richtlinie: 0,85 m/s²
UIC bei v = 300 km/h: Regelwert: 0,52 m/s²; Grenzwert: 0,98 m/s²
TSI für 250 km/h < v < 300 km/h: Grenzwert: 0,65 m/s²

Und für die SBB bei v <= 160 km/h:
Regelwert: 0,80 m/s²
Grenzwert: 0,85 m/s²

Aus Komfortgründen sollte diese nicht-kompensierte Querbeschleunigung nicht größer als 1,0 m/s² werden (Komfortkriterium) und ab ca. 1,3 m/s² machen sich die Gläser im Speisewagen selbstständig...

Ist es aber nicht so, daß man in der Schweiz den Fahrgästen sowieso eine etwas höhere Querbeschleunigung zumutet als bspw. im großen Kanton?

Der Twindexx wird bei einer Querbeschleunigung auf Gleisebene von 1.35 m/s² bei aktiver WAKO eine Querbeschleunigung auf Fahrgastebene von 1.2 m/s² bieten. Die 1.35 m/s² auf Gleisebene entsprechen einer um ca. 20% höherer Geschwindigkeit, wie bei konventionellen Zügen, die ca. 1.00 m/s² in der Schweiz erreichen dürfen.
Da bei konventionellen Zügen die Querbeschleunigung auf Fahrgastebene höher ist, wie auf Gleisebene, bedingt durch die Federung, erreicht ein konventioneller Zug in der Schweiz ebenfalls ca. 1.2 m/s² auf Fahrgastebene. Im Enddefekt heisst das, dass der Twindexx bei höherer Geschwindigkeit den gleichen Komfort bietet, wie ihn auch die bisherigen Züge bieten.

Das alles ist jetzt auf die Schweiz bezogen, wie die zulässigen Querkräfte in Deutschland aussehen, ist mir gerade nicht bekannt, weiss das jemand?

Grüsse aus der Ostschweiz.

Aber schafft man denn die anvisierte Fahrzeit Bregenz-Memmingen in 1 h mit Wako? Reicht es einen sowieso zweifelhaften Halt in Wangen aufzugeben oder muss auch noch Lindau fallen, bzw. andernfalls doch westlich Memmingen gekreuzt werden? Lindau könnte wiederum gut fallen, wenn es dort keine EC-verträgliche Lösung im Bahnhofsstreit gibt.

Wir halten mal fest, dass ein Neigezug mit bis zu 30% höherer Geschwindigkeit verkehren kann, als ein konventioneller Zug. Nun Vergleichen wir mal mit dem Twindexx:
Der Twindexx wird schon mal eine bessere Beschleunigung bieten, als ICN oder ICE-T und die Fahrzeitdifferenz so schon etwas schrumpfen lassen.
Als nächstes ist bekannt, dass WAKO eine um bis zu 15% höhere Geschwindigkeit zulässt, wie bei einem konventionellen Zug. Die WAKO-Testfahrten haben offenbart, dass man WAKO auch planmässig bei bis zu 20% höheren Geschwindigkeiten einsetzen könnte ohne Abstriche beim Komfort hinnehmen zu müssen, um diese Frage aber noch abschliessend zu klären, will man das mit den ersten beiden Serienzügen noch genauer anschauen, um das definitv zu klären.
Somit ist die Fahrzeit-Differenz zwischen einem herkömmlichen Neigezug und dem Twindexx gar nicht mehr so gross. Die Frage ist dann noch, ob das zwischen Bregenz und Memmingen überhaupt noch relevant ist, ansonsten würde man durch das Auslassen des Haltes in Wangen vier Minuten gewinnen, was dann wohl ziemlich sicher reichen müsste.

In dem Fall braucht man keinen neuen NT-Zug.
Falls es sich dennoch mit der Fahrzeit nicht ausgehen sollte, könne die Idee mit der Streckenbegradigung Aichstetten-Memmingen via Illerbeuren (10 Km kürzer) wider ausgegraben werden.

Ich verstehe sowieso nicht, warum da überhaupt ein Halt in Wangen erwogen wird. An anderer Stelle hier im Forum wurde schon die Nähe zu Ravensburg als Grund genannt, ich lass das aber nicht gelten. Von Ravensburg nach Wangen gibt es erstens keine direkte Strecke, zweitens hat Ravensburg doch einen eigenen Bahnhof (oder irre ich mich jetzt da?).

Nein, stimmt schon. Ravensburg hat einen Bahnhof mitten in der Stadt an der Südbahn Ulm-Friedrichshafen.

Wenn der EC in Wangen hält, fordern als nächstes noch Leutkirch und Mindelheim einen Halt und irgendwann Hält der internationale Direktzug von München nach Genf im deutschen Teilstück an jeder Giesskanne, das kann es doch nicht sein?

Aber echt. Wangen ist nur eine Kleinstadt mit ~19.000 Einwohner. Da könnte man auch gleich in Hergatz halten mit dem Argument der Anschlüsse von Heimenkirch und Röthenbach^^.

Auf dem schweizer Teilstück wird auch nur am Grenzbahnhof, in Kantonshauptorten, Städten mit über 100'000 Einwohnern oder an Flughäfen gehalten.

Richtig so! Fernverkehr sollte für schnelle Verbindungen stehen aber in Bayern und Baden-Württemberg fahren teilweise die IRE und RE so manchem ICE und IC "um die Ohren".

Als nächstes ist bekannt, dass WAKO eine um bis zu 15% höhere Geschwindigkeit zulässt, wie bei einem konventionellen Zug. Die WAKO-Testfahrten haben offenbart, dass man WAKO auch planmässig bei bis zu 20% höheren Geschwindigkeiten einsetzen könnte ohne Abstriche beim Komfort hinnehmen zu müssen, um diese Frage aber noch abschliessend zu klären, will man das mit den ersten beiden Serienzügen noch genauer anschauen, um das definitv zu klären.
Somit ist die Fahrzeit-Differenz zwischen einem herkömmlichen Neigezug und dem Twindexx gar nicht mehr so gross.

Ist es aber nicht so, daß man in der Schweiz den Fahrgästen sowieso eine etwas höhere Querbeschleunigung zumutet als bspw. im großen Kanton?

Das alles dürfte aber dem EBA ziemlich egal sein, wenn sich dort nicht mal was ändert, wird sowohl Stadler mit den KISS als auch Siemens mit dem ICx noch ziemlich Mühe haben beim EBA. Das EBA ist in der Industrie im Moment als Verhinderungsbehörde verschriehen. Da werden A) teilweise Sachen gefordert die nirgends vorgeschrieben sind und B) die der Kunde auch gar nicht bestellt hat.

Ich habe ja bereits hier die These vertreten, dass die persönliche Haftbarkeit der EBA-Vertreter zu einen (verständlicherweise) extremen Sicherheitsdenken führt.

Und ja, es gibt zuviel Sicherheit, beispielsweise wenn das landesweite Tempolimit für Autos 30 wäre: Sehr sicher, aber unsinnig. Genauso führen meines Erachtens die Zulassungsprobleme beim EBA zu schlechtem Reisekomfort in Zügen, welcher die Reisenden ins viel gefährlichere Auto treibt.

Aber schafft man denn die anvisierte Fahrzeit Bregenz-Memmingen in 1 h mit Wako? Reicht es einen sowieso zweifelhaften Halt in Wangen aufzugeben oder muss auch noch Lindau fallen, bzw. andernfalls doch westlich Memmingen gekreuzt werden? Lindau könnte wiederum gut fallen, wenn es dort keine EC-verträgliche Lösung im Bahnhofsstreit gibt.

Wir halten mal fest, dass ein Neigezug mit bis zu 30% höherer Geschwindigkeit verkehren kann, als ein konventioneller Zug. Nun Vergleichen wir mal mit dem Twindexx:
Der Twindexx wird schon mal eine bessere Beschleunigung bieten, als ICN oder ICE-T und die Fahrzeitdifferenz so schon etwas schrumpfen lassen.
Als nächstes ist bekannt, dass WAKO eine um bis zu 15% höhere Geschwindigkeit zulässt, wie bei einem konventionellen Zug. Die WAKO-Testfahrten haben offenbart, dass man WAKO auch planmässig bei bis zu 20% höheren Geschwindigkeiten einsetzen könnte ohne Abstriche beim Komfort hinnehmen zu müssen, um diese Frage aber noch abschliessend zu klären, will man das mit den ersten beiden Serienzügen noch genauer anschauen, um das definitv zu klären.
Somit ist die Fahrzeit-Differenz zwischen einem herkömmlichen Neigezug und dem Twindexx gar nicht mehr so gross. Die Frage ist dann noch, ob das zwischen Bregenz und Memmingen überhaupt noch relevant ist, ansonsten würde man durch das Auslassen des Haltes in Wangen vier Minuten gewinnen, was dann wohl ziemlich sicher reichen müsste.

Ich verstehe sowieso nicht, warum da überhaupt ein Halt in Wangen erwogen wird. An anderer Stelle hier im Forum wurde schon die Nähe zu Ravensburg als Grund genannt, ich lass das aber nicht gelten. Von Ravensburg nach Wangen gibt es erstens keine direkte Strecke, zweitens hat Ravensburg doch einen eigenen Bahnhof (oder irre ich mich jetzt da?).
Wenn der EC in Wangen hält, fordern als nächstes noch Leutkirch und Mindelheim einen Halt und irgendwann Hält der internationale Direktzug von München nach Genf im deutschen Teilstück an jeder Giesskanne, das kann es doch nicht sein?
Auf dem schweizer Teilstück wird auch nur am Grenzbahnhof, in Kantonshauptorten, Städten mit über 100'000 Einwohnern oder an Flughäfen gehalten.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Die Betonung liegt aber auf "theoretisch". Wenn es ähnliche Probleme wie z.B. beim Talent2 gibt (ok, so schlimm kann es eigentlich nicht kommen) und/oder die Allgäu-ABS nicht rechtzeitig fertig wird, dann könnte sich das auch bis über das Jahr 2020 hinaus verzögern. Bei letzterem würde man vmtl. mit Bimdzf,4xBimz,Avmz,218 bis St.Gallen fahren. Wenn der Twindexx nicht bereit steht, fährt der evtl. übergangsweise ohne WAKO oder man fährt mit BR 186+SBB-Wagen durch.

Das Projekt TWINDEXX Swiss Express ist schon von Anfang an ganz anders aufgezogen worden. Während die DB nur sagt "Macht mal" und dann solange nichts damit zu tun haben will, bis das Ding fertig zugelassen nach ihren Wünschen vor der Haustür steht, ist das bei den SBB ganz anders.
Dort in Zürich, wo die gesamte Projektleitung sitzt, arbeiten auch SBB-Leute zusammen mit Bombardier am Zug. Weiter wird Bombardier den Zug nur für die Zulassung vorbereiten und die korrekte Funktion aller Elemente sicher stellen, die eigentliche Zulassung des Zuges in CH, A und in D werden die SBB selbst besorgen. Zusätzlich wurden im vergangen halben Jahr in der Maquette auch Vertreter vom Bundesamt für Verkehr durchgeführt und zulassungsrelevante Fragen direkt vor Ort geklärt und nicht erst bei der Zulassung am fertigen Zug.
Das alles dürfte aber dem EBA ziemlich egal sein, wenn sich dort nicht mal was ändert, wird sowohl Stadler mit den KISS als auch Siemens mit dem ICx noch ziemlich Mühe haben beim EBA. Das EBA ist in der Industrie im Moment als Verhinderungsbehörde verschriehen. Da werden A) teilweise Sachen gefordert die nirgends vorgeschrieben sind und B) die der Kunde auch gar nicht bestellt hat.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sollte der "Twindexx" nicht auch mit Neigetechnik künftig München-Zürich-Genf fahren, oder kommt da ein völlig anderes Fahrzeug?

Sollen da nicht richtige Neigetchnikzüge fahren? Dachte, für Genf-Zürich-München und Genf/Basel/Zürich-Mailand sollten solche angeschafft werden, sowie ggf. für weitere Verkehre nach Deutschland.

Es kommt wohl noch ein HGV Zug für die Strecken nach Mailand/Amsterdam/Paris? aber offenbar auch ohne Neigetechnik siehe >hier<. Der ist für München und Stuttgart aber keine Option.
Ansonsten scheint die NT in der Schweiz vorerst vom Tisch zu sein. Wie Twindexx bereits geschrieben hat, werden die gleichnamigen Züge für die Strecken nach München-Genf u.a. mit WAKO nachgerüstet.

Ah, danke, die Diskussion kannte ich nicht!

Bisher dachte ich, dass man Genf-Biel-Zürich-München mit Neigetechnik (wie ICN) fahren will. Stattdessen könnte nun Genf-Bern-Zürich-München mit Wankkompensation und Doppelstock kommen. Aber schafft man denn die anvisierte Fahrzeit Bregenz-Memmingen in 1 h mit Wako? Reicht es einen sowieso zweifelhaften Halt in Wangen aufzugeben oder muss auch noch Lindau fallen, bzw. andernfalls doch westlich Memmingen gekreuzt werden? Lindau könnte wiederum gut fallen, wenn es dort keine EC-verträgliche Lösung im Bahnhofsstreit gibt.

Hoi

Servus,

Danke für die Infos.
Sollte der "Twindexx" nicht auch mit Neigetechnik künftig München-Zürich-Genf fahren, oder kommt da ein völlig anderes Fahrzeug?

Die ersten beiden Triebzüge werden mit der Wankkompensation ausgestattet, die restlichen noch nicht. Die beiden WAKO-Züge werden wie die anderen auch im Planbetrieb fahren, aber noch nicht schneller wie die anderen, aber mit aktiver WAKO. Dieser umfangreiche Praxistest wird bis Ende 2016 laufen und nachher werden die Ergebnisse ausgewertet. Bei guten Resultaten wird dann ab Mitte 2017 die gesamte Twindexx-Flotte mit WAKO ausgerüstet und stünde dann ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 bereit, bis dahin sollen 40 Züge geliefert sein.
Die schnelleren EC-Verbindungen nach München wollen die SBB im Dezember 2018 in Betrieb nehmen wenn der zweite Verbindungsausbau zwischen Zürich und St. Gallen stattfindet (der erste im Dez. 2015 wird ja dank der rasanten Baugeschwindigkeit im Allgäu verpasst). Die Twindexx stünden dann theoretisch mit WAKO und D-A-CH - Zulassung bereit und nachdem im Moment die SBB gedenken, keinen weiteren Neigezug anzuschaffen, sind damit die Twindexx die einzigsten SBB-Züge die dafür in Frage kommen.

Interessant.
Also wird es doch der Twindexx sein, der ab ~ Dez 2018 durch das Allgäu fahren wird.
Die Betonung liegt aber auf "theoretisch". Wenn es ähnliche Probleme wie z.B. beim Talent2 gibt (ok, so schlimm kann es eigentlich nicht kommen) und/oder die Allgäu-ABS nicht rechtzeitig fertig wird, dann könnte sich das auch bis über das Jahr 2020 hinaus verzögern. Bei letzterem würde man vmtl. mit Bimdzf,4xBimz,Avmz,218 bis St.Gallen fahren. Wenn der Twindexx nicht bereit steht, fährt der evtl. übergangsweise ohne WAKO oder man fährt mit BR 186+SBB-Wagen durch.

Aber so langsam habe ich das Gefühl, dass die in Bern manchmal auch nicht unbedingt wissen, was sie eigentlich wollen. Z.B. sollten sie mal bei den Re 460 mit einem klaren Konzept zum Refit kommen, bis jetzt kam aber noch nichts. Die wissen ganz genau, dass ab 2015 jede IC2000-Garnitur mit mehr als sechs Wägen, die Richtung Westen über die Brücken der DML ausfahren, zwei Re 460 pro Zug benötigt werden.

Noch ist Zeit bis dahin. All zu lange darf die SBB aber nicht mehr zuwarten. Irgendwie müssen die zusätzlichen Loks woanders ersetzt werden.
Da wird man dann die IC2000 in Sandwichbespannung fahren, sollte technisch ja möglich sein.

Sollte der "Twindexx" nicht auch mit Neigetechnik künftig München-Zürich-Genf fahren, oder kommt da ein völlig anderes Fahrzeug?

Sollen da nicht richtige Neigetchnikzüge fahren? Dachte, für Genf-Zürich-München und Genf/Basel/Zürich-Mailand sollten solche angeschafft werden, sowie ggf. für weitere Verkehre nach Deutschland.

Es kommt wohl noch ein HGV Zug für die Strecken nach Mailand/Amsterdam/Paris? aber offenbar auch ohne Neigetechnik siehe >hier<. Der ist für München und Stuttgart aber keine Option.
Ansonsten scheint die NT in der Schweiz vorerst vom Tisch zu sein. Wie Twindexx bereits geschrieben hat, werden die gleichnamigen Züge für die Strecken nach München-Genf u.a. mit WAKO nachgerüstet.

Danke für die Infos.
Sollte der "Twindexx" nicht auch mit Neigetechnik künftig München-Zürich-Genf fahren, oder kommt da ein völlig anderes Fahrzeug?

Die ersten beiden Triebzüge werden mit der Wankkompensation ausgestattet, die restlichen noch nicht. Die beiden WAKO-Züge werden wie die anderen auch im Planbetrieb fahren, aber noch nicht schneller wie die anderen, aber mit aktiver WAKO. Dieser umfangreiche Praxistest wird bis Ende 2016 laufen und nachher werden die Ergebnisse ausgewertet. Bei guten Resultaten wird dann ab Mitte 2017 die gesamte Twindexx-Flotte mit WAKO ausgerüstet und stünde dann ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 bereit, bis dahin sollen 40 Züge geliefert sein.
Die schnelleren EC-Verbindungen nach München wollen die SBB im Dezember 2018 in Betrieb nehmen wenn der zweite Verbindungsausbau zwischen Zürich und St. Gallen stattfindet (der erste im Dez. 2015 wird ja dank der rasanten Baugeschwindigkeit im Allgäu verpasst). Die Twindexx stünden dann theoretisch mit WAKO und D-A-CH - Zulassung bereit und nachdem im Moment die SBB gedenken, keinen weiteren Neigezug anzuschaffen, sind damit die Twindexx die einzigsten SBB-Züge die dafür in Frage kommen.

Aber so langsam habe ich das Gefühl, dass die in Bern manchmal auch nicht unbedingt wissen, was sie eigentlich wollen. Z.B. sollten sie mal bei den Re 460 mit einem klaren Konzept zum Refit kommen, bis jetzt kam aber noch nichts. Die wissen ganz genau, dass ab 2015 jede IC2000-Garnitur mit mehr als sechs Wägen, die Richtung Westen über die Brücken der DML ausfahren, zwei Re 460 pro Zug benötigt werden.

Generell sieht er für einen Triebzug wirklich schön aus,

Ich weiss, darum habe ich auch jetzt eine entsprechende Signatur. ;)

die 218 ist aber trotzdem schöner *SCNR* ;)

Ich habe bis zu meinem zehnten Lebensjahr im Allgäu gelebt, da ich auch mit den 218 aufgewachsen bin, kann ich das gut nachvollziehen.

Grüsse aus der Ostschweiz.

Sollte der "Twindexx" nicht auch mit Neigetechnik künftig München-Zürich-Genf fahren, oder kommt da ein völlig anderes Fahrzeug?

Sollen da nicht richtige Neigetchnikzüge fahren? Dachte, für Genf-Zürich-München und Genf/Basel/Zürich-Mailand sollten solche angeschafft werden, sowie ggf. für weitere Verkehre nach Deutschland.

Von Romanshorn nach Brig und von St. Gallen nach Genf fahren heute schon Züge mit 14 Wägen und zwei Loks, hier ist der Einsatz der 400m-Züge möglich.

Nun, für 14 Wagen reichen ja theoretisch 350m Perron. Laut FABI-Projektbericht (PDF, Seite 61) wurde das Vorgängerprojekt ZEB noch so angepasst, dass St. Gallen - Genf auf 400m-Züge ausgebaut wird; insbesondere Lausanne, Fribourg und Wil sind noch zu kurz. Das wird bis zum Einsatzbeginn der Twindexxe sicher nicht fertig.