Eigentlich sollte gerade ERTMS damit aber keine Probleme haben, es ist ja eine Funkübertragung wie beim GSM-Handy und damit sollte es nicht so empfindlich reagieren.

Die Funkübertragung ist das Problem nicht, sondern die Signalübertragung Eurobalise - Track Circuit - Interlocking - Radio Block Center. Mehr Infos

Eurobalisen sind mit (staub)empfindlicher Elektronik ausgestattet. Wenn diese (z.B. aufgrund Staubkurzschluß) nicht mehr ordentlich funktioniert, erhält das RBC kein Signal mehr und bleibt die Kommunikation mit dem Lokführer stumm. Das "trainborne equipment" wird dann eine Zwangsbremsung auslösen. Und das ist gerade in einem 8 km langen Tunnel nicht erwünscht.

gruß,

Oscar (NL).

Wie umgeht man auf K-F eigentlich das Problem?

In der letzten Vorlesung "Elektrische Bahnen" wurde erwähnt, dass dies immer ein Problem ist - auch bei U-Bahnen. Abhilfe ist schlicht und ergreifend, dass man so lange drüberfährt, bis der Staub sich gelegt hat.

Ich kann mir vorstellen, dass im Moment einfach noch nicht genügend Probefahren stattfinden/fanden um den Staub soweit in die Ritzen zu verbannen, dass er nicht mehr herumfliegt.

Eigentlich sollte gerade ERMTS damit aber keine Probleme haben, es ist ja eine Funkübertragung wie beim GSM-Handy und damit sollte es nicht so empfindlich reagieren.

Gruß
Johannes

Dort und auf Ingolstadt–Nürnberg gab es wohl auch während der ersten Fahrten extreme Staubentwicklungen. Mir ist aber zumindest kein Fall bekannt, in dem das Auswirkungen auf die Fahrzeuge hatte. Schilderungen eines Lokführers nach lag zwar in den Maschinenräumen des ICE-S-Triebköpfe nach den ersten NIM-Testfahrten fingerdick Staub, aber zu Problemen am Fahrzeug führte das wohl nicht.

Aber auf N-IN liegt s.i.w. (noch) kein ERTMS Level 2, Schnittstelle 2.3.0...:)
Leider ist mir nicht bekannt welche ERTMS Level 2 Schnittstellen dann z.B. in dem LBT oder den zahlreichen Tunneln zwischen Bologna-Florenz liegen, aber dort habe ich auch noch keine Problemschlagzeilen gelesen.
Ich vermute auch, NL möchte mal wieder der beste Schüler der Klasse sein und daher jedes Risiko vermeiden.

Anfangs gab es auf der NIM wohl gelegentlich staub-bedingte Überschläge aus der Oberleitung, aber das hat man wohl auch recht schnell in den Griff bekommen. Ich meine mich zu entsinnen, dass man die Tunnel aber dann auch extra gereinigt hatte.

Das hatte man November 2007 auch bei der HSL-Zuid gemacht, aber trotzdem gab es Anfang 2008 erneut Staubentwicklung als ein Thalys während Testfahrten mit Tempo 300 durch den Tunnel bretterte...

gruß,

Oscar (NL).

Bilder Testfahrten HSL-Zuid: Folge 45.

Wie umgeht man auf K-F eigentlich das Problem?

Dort und auf Ingolstadt–Nürnberg gab es wohl auch während der ersten Fahrten extreme Staubentwicklungen. Mir ist aber zumindest kein Fall bekannt, in dem das Auswirkungen auf die Fahrzeuge hatte. Schilderungen eines Lokführers nach lag zwar in den Maschinenräumen des ICE-S-Triebköpfe nach den ersten NIM-Testfahrten fingerdick Staub, aber zu Problemen am Fahrzeug führte das wohl nicht.

Anfangs gab es auf der NIM wohl gelegentlich staub-bedingte Überschläge aus der Oberleitung, aber das hat man wohl auch recht schnell in den Griff bekommen. Ich meine mich zu entsinnen, dass man die Tunnel aber dann auch extra gereinigt hatte.
Seit der Eröffnung der NIM sind mir keine Staub-Probleme bekannt.

Antwort auf Frage 2: die Staubwolken bestehen aus Betonstaub, das beim Bau der Strecke entstanden ist. Betonsplit hat sogar die Brandschutzschicht des Tunnels erodiert.

Ja, aber auf der KRM ist dies "noch" nicht passiert!

Was meinst du mit "Tunnel des grünen Herzens"? Wieso sollten den Staubwolken entsehen? Die KRM ist doch Feste Fahrbahn und kein Schotterbau wo sich Staub entwickeln könnte.

Antwort auf Frage 1: auf niederländisch heißt das Kunstwerk "Groene Harttunnel".
Trivia: es handelt sich um den Eisenbahntunnel mit dem wohl größten Tunnelrohrquerdurchschnitt der Welt. Wiki (DE).

Antwort auf Frage 2: die Staubwolken bestehen aus Betonstaub, das beim Bau der Strecke entstanden ist. Betonsplit hat sogar die Brandschutzschicht des Tunnels erodiert.
Der Vergleich mit K-F habe ich absichtlich gemacht, denn HSL-Zuid ist auf NL-Boden auch feste Fahrbahn!

gruß,

Oscar (NL).

Irgendwie entstehen im "Tunnel des grünen Herzens" bei 300 km/h enorme Staubwolken. Diese traten nicht auf bei niedrigeren Geschwindigkeiten, z.B. als eine ES64-U4 mit 250 km/h die Strecke befuhr.

Was meinst du mit "Tunnel des grünen Herzens"? Wieso sollten den Staubwolken entsehen? Die KRM ist doch Feste Farbahn und kein Schotterbau wo sich Staub entwickeln könnte.

Wie umgeht man auf K-F eigentlich das Problem?

Gibt es überhaupt Probleme? Hab von sowas noch nie was gehört!

und wieder gibt es Probleme bei der HSL-Zuid.
Es war schon einiger Zeit bekannt, aber ich hatte das noch nicht hier erwähnt.
Irgendwie entstehen im "Tunnel des grünen Herzens" bei 300 km/h enorme Staubwolken. Diese traten nicht auf bei niedrigeren Geschwindigkeiten, z.B. als eine ES64-U4 mit 250 km/h die Strecke befuhr.
Staub verursacht erhebliche Sachschäden an Bahnanlagen (vor allem ERTMS) und Triebfahrzeuge; einige Thalys mussten in die Reparatur und waren für Amsterdam-Paris nicht verfügbar.

Quelle (NL).
Bilder Testfahrten HSL-Zuid: Folge 45.

Wie umgeht man auf K-F eigentlich das Problem?

gruß,

Oscar (NL).