Hallo ICE-Fans,

ab 2012 soll zwischen Madrid und Murcia der AVE S130H fahren (Dokument dazu).
Diese Talgovariante, aus der Gattung "Alvia" entwickelt, soll folgendes können:

+ 250 km/h auf normalspurige HGV-Strecken
+ 220 km/h auf elektrifizierten Strecken mit iberischer Spurweite
+ 180 km/h auf nicht-elektrifizierten Strecken

Bekanntlich sind Talgo-Garnituren leicht umspurbar.
Interessant ist aber die Bimodalität: die Dieselmotoren befinden sich an den beiden Enden eines Wagenstrangs, also nicht in den "Lokomotiven".

Update 07.09.11.
Das bimodale Verfahren kostet ein paar Sitzplätze, ganz genau 37.
Ein 200 m Zug hat 262 Sitzplätze, die normale Version 299.
Hinweis: ein TGV Duplex bietet die fast doppelte Sitzplatzzahl eines AVE-S130H.

gruß,

Oscar (NL).

Wenn eine Lok bereits dieselelektrisch ist, dann sollte sich der Aufwand für eine Stromeinspeisung ab Fahrdraht statt Generator doch in Grenzen halten: Im Wesentlichen nur noch ein

Pantograph und ein Stromrichter.

Wie würde der Engländer sagen: Depends...

Eine diesel-elektrische Lokomotive mit zusätzlichem Gleichstromantrieb auszustatten ist relativ einfach möglich und wird teilweise bei Straßenbahnen gemacht. Dabei wirken sowohl der Generator als auch der Fahrdraht direkt auf den Zwischenkreis des Umrichters.

Bei Wechselstrombahnen (besonders 16,7Hz) brauchst du aber einen Trafo und der legt sowohl Leistung als auch Gewicht einer Lok fest. Je nach Leistung liegt der Trafo so bei 10t+ und kann auch nicht wirklich leichter gebaut werden, weil man sonst viel Effizienz verschenkt. Bei 25Hz sieht es etwas aber leider nicht bedeutend besser aus.

Gruß
Johannes

Ansonsten ist die Idee natürlich cool: man kann ja NRW-Oberstdorf ohne Lokwechsel fahren. Aber das geht mit einer ALP-45DP (bimodale Version der 101) auch. Dazu neue IC-Wagen und man kann fahren.

Das wird leider nichts. Das Monster wiegt 131 Tonnen und hat nur 4 Achsen... überschreitet also mit 33 Tonnen die in Europa möglichen Achslasten deutlich.

Autsch ja, das hatte ich erst bemerkt nach dem Posten... die extra Aggregate sind satte 40 Tonnen extra.
Dann müßte man in solchem Fall die Dieselaggregate in einem umzubauen IC-Wagen runterbringen. Aber das bringt auch nichts, denn mit selbem Mühe kann man ja auch 1x101 durch 2x218 (1x246?) ersetzen; die Kundschaft NRW-Oberstdorf durfte weniger zeitkritisch sein als die von Madrid-Murcia.

Wenn eine Lok bereits dieselelektrisch ist, dann sollte sich der Aufwand für eine Stromeinspeisung ab Fahrdraht statt Generator doch in Grenzen halten: Im Wesentlichen nur noch ein Pantograph und ein Stromrichter.

Und ein Trafokasten, doch?

gruß,

Oscar (NL).

GUM:

Einen Talgo dieser Art könnte ich mir auch als IC-Nachfolger auf einigen Routen vorstellen (ohne Umspurung natürlich).

Leider für Talgo hat DB für Siemens Triebwagen gewählt.
Ansonsten ist die Idee natürlich cool: man kann ja NRW-Oberstdorf ohne Lokwechsel fahren. Aber das geht mit einer ALP-45DP (bimodale Version der 101) auch. Dazu neue IC-Wagen und man kann fahren.

Die ALP-45DP kann nie in Deutschland fahren.
Mit einer Achslast von 33 Tonnen ist sie schwerer als die Loks der Erzbahn Kiruna...
...obwohl nur ein Führerstand vorhanden ist passt sie nicht ansatzweise in unser Lichtraumprofil...

25 Tonnen Achslast gehen in D nur mit Ausnahmegenehmigung - 22,5 Tonnen Achslast auf vielen (längst nicht allen) Hauptstrecken. Aber bei 33 Tonnen zermalmst du nur noch die Gleisanlagen...

Ansonsten ist die Idee natürlich cool: man kann ja NRW-Oberstdorf ohne Lokwechsel fahren. Aber das geht mit einer ALP-45DP (bimodale Version der 101) auch. Dazu neue IC-Wagen und man kann fahren.

Das wird leider nichts. Das Monster wiegt 131 Tonnen und hat nur 4 Achsen... überschreitet also mit 33 Tonnen die in Europa möglichen Achslasten deutlich.

Das ist das grundsätzliche Nachteil aller bimodalen Fahrzeuge.
Man hat mehrere Antriebsmodulen, aber benutzt immer nur eine

Wenn eine Lok bereits dieselelektrisch ist, dann sollte sich der Aufwand für eine Stromeinspeisung ab Fahrdraht statt Generator doch in Grenzen halten: Im Wesentlichen nur noch ein Pantograph und ein Stromrichter.

Moin Oscar,

2. es um "Fahrdraht-Blinklicht-Strecken" handelt, also mit vielen Umschaltstellen, und "unter Fahrdraht dieseln" nicht erlaubt/gewünscht ist. Das ist in Frankreich der Fall.

in wiefern ist das in Frankreich "verboten"?

In Frankreich wohl nicht gewünscht (Zitat):

Les conducteurs ne sont pas libres de passer du mode thermique vers le mode électrique et vice versa à leur gré. Les lieux de transition définis par le règlement sont soit indiqués par une signalisation repérant les points de changement de mode de traction, soit fixés dans une gare où un arrêt normal est prévu et au cours duquel le conducteur change de mode de traction. Le conducteur peut changer de mode de traction en dehors de ces lieux, mais sous certaines conditions assez restrictives.

In New Jersey (USA) definitiv verboten:

New York Penn Station, which has an ordinance prohibiting locomotives from emitting diesel smoke within its tunnels.

gruß,

Oscar (NL).

2. es um "Fahrdraht-Blinklicht-Strecken" handelt, also mit vielen Umschaltstellen, und "unter Fahrdraht dieseln" nicht erlaubt/gewünscht ist. Das ist in Frankreich der Fall.

in wiefern ist das in Frankreich "verboten"?

Einen Talgo dieser Art könnte ich mir auch als IC-Nachfolger auf einigen Routen vorstellen (ohne Umspurung natürlich).

Leider für Talgo hat DB für Siemens Triebwagen gewählt.
Ansonsten ist die Idee natürlich cool: man kann ja NRW-Oberstdorf ohne Lokwechsel fahren. Aber das geht mit einer ALP-45DP (bimodale Version der 101) auch. Dazu neue IC-Wagen und man kann fahren.

ice-t-411:

Scheint mir auch eine recht komplizierte Lösung zu sein. Man schleppt auch viel Totmasse mit.

Das ist das grundsätzliche Nachteil aller bimodalen Fahrzeuge.
Man hat mehrere Antriebsmodulen, aber benutzt immer nur eine

General sollte man manchmal überlegen, ob es nicht billiger ist einen Zuglauf zu teilen oder die Bespannung zu wechseln.

Bimodalität lohnt sich m.W. wenn:

1. es um lange Strecken handelt die nur teilweise elektrifiziert sind (wie Madrid-Murcia), und dabei der Anteil Diesel relativ groß ist. In Frankreich kamen damals die TGVs auch an Nantes vorbei ins fahrdrahtlose Gebiet, aber dort wurde einfach eine CC 72000 vorgespannt. Von Paris aus betrachtet war das eher ein "last mile diesel".

2. es um "Fahrdraht-Blinklicht-Strecken" handelt, also mit vielen Umschaltstellen, und "unter Fahrdraht dieseln" nicht erlaubt/gewünscht ist. Das ist in Frankreich der Fall. Auch die "S-Bahn" von New Jersey befährt nicht-elektrifizierte Abschnitte aber zugleich Tunnelstrecken wo Dieselverbot gilt.

Alex101:

Sehe ich das richtig, dass im Dieselbetrieb die E-Triebköpfe (wegen der Führerstände) mitgeschleppt werden müssen?

Nicht nur wegen der Führerstände, sondern auch weil sich dort die Elektromotoren befinden.
Die Endwagen sind keine vollständigen Dieselloks, sondern als geblendete Reisezugwagen maskierte Kraftwerke.

Die Beschleunigung dürfte sich selbst bei 2x 1800 kW in Grenzen halten.

Das ist auch der Fall bei 2x218 + 7 IC-Wagen.
Aber ich nehme mal an, auf Madrid-Murcia wird nicht so oft gehalten wie auf München-Lindau, also wird die Beschleunigung weniger ein Thema sein.

@all: das Dokument stammt von www.talgoamerica.com
Ich vermute, das Unternehmen möchte eine Rolle spielen bei der Planung eines HGV in den Vereinigten Staaten.
Dann hat man ein Fahrzeug, dass auf HGV-Strecken die Oberleitung benutzt aber auf (meistens nicht elektrifizierten) Altstrecken dieselelektrisch kann.
Es soll als "Talgo250 Hybrid" vermarktet werden. Forum zu diesem Zug.

gruß,

Oscar (NL).

Ist ein Zug nicht ausgelastet, wird er gestrichen. Gerne auch mitten im "Fahrplanjahr". Ein echtes Fahrplanjahr gibt es in Spanien sowieso nicht mehr, der Fahrplan wird Jahreszeiten, Feier- und Brückentagen entsprechend angepasst.

So kommt es, dass z.B. die Strecke nach Huesca zwar teuer war, aber teilweise nur einen HGV-Zug am Tag sieht.

Sehe ich das richtig, dass im Dieselbetrieb die E-Triebköpfe (wegen der Führerstände) mitgeschleppt werden müssen?

Ich denke auch wegen den Motoren etc.? In den beiden Endwagen ist doch nicht mehr als ein Dieselgenerator samt Tank?

Man schleppt auch viel Totmasse mit. General sollte man manchmal überlegen, ob es nicht billiger ist einen Zuglauf zu teilen oder die Bespannung zu wechseln.

Vor allem, da die Totmasse ja auch Energie kostet.

Sehe ich das richtig, dass im Dieselbetrieb die E-Triebköpfe (wegen der Führerstände) mitgeschleppt werden müssen? Die Beschleunigung dürfte sich selbst bei 2x 1800 kW in Grenzen halten.

Scheint mir auch eine recht komplizierte Lösung zu sein. Man schleppt auch viel Totmasse mit. General sollte man manchmal überlegen, ob es nicht billiger ist einen Zuglauf zu teilen oder die Bespannung zu wechseln.

Die Umspurbarkeit hat in Spanien natürlich was für sich, aber die gibt es schon lange.

Gruß
Johannes

Einen Talgo dieser Art könnte ich mir auch als IC-Nachfolger auf einigen Routen vorstellen (ohne Umspurung natürlich).

Grüße GUM

ab 2012 soll zwischen Madrid und Murcia der AVE S130H fahren (Dokument dazu).
Diese Talgovariante, aus der Gattung "Alvia" entwickelt, soll folgendes können:

+ 250 km/h auf normalspurige HGV-Strecken
+ 220 km/h auf elektrifizierten Strecken mit iberischer Spurweite
+ 180 km/h auf nicht-elektrifizierten Strecken

Bekanntlich sind Talgo-Garnituren leicht umspurbar.
Interessant ist aber die Bimodalität: die Dieselmotoren befinden sich an den beiden Enden eines Wagenstrangs, also nicht in den "Lokomotiven".
Man kann also theoretisch beliebig S130-Loks tauschen und das Konzept funktioniert nach wie vor. In der Praxisdurfte es etwas anders aussehen, da die "Hybrid"-Wagenschlangen ein extra Kraftkabel haben, mit dem die Fahrmotoren in der Lokomotive von dem von den Dieselmotoren erzeugten Strom versehen werden sollten.

Wenn man bedenkt, dass ein AVE S130H auch noch über eine passive Neigetechnik verfügt, kann man sagen, dass der AVE S130H ein Alleskönner ist.
Andererseits:
1. die Spanier haben hier eigentlich zwei (als Mittelwagen verkleidete) Dieselloks hinzugespannt, denn die Konfiguration läßt sich lesen als Ellok-Diesellok-Mittelwagen-Diesellok-Ellok.
2. zusätzliche Dieselaggregate außerhalb der Lok, das haben die Franzosen schon lange: B 81500/82500. Bei diesen Zügen ist sogar die Ellok nicht mehr nötig, denn dies sind bimodale Triebwagen mit verteiltem Antrieb. Na gut, bei denen ist es bei 160 km/h Schluß, und Holzbrettkomfort auf Madrid-Murcia, nein danke.

gruß,

Oscar (NL).