Wie bekommt die mehr Menschen von der Straße auf die Schiene?

Nicht...:(

Praxiserfahrungen in meinem Bekanntenkreis haben gezeigt, dass Leute, die die Bahn für das Auto umgetauscht haben, meistensfalls nicht mehr zur Bahn zurückkehren. Das Auto bietet nunmal immaterielle Vorteile, die die Bahn nicht hat, auch nicht wenn sie kostenlos wäre.

Allerdings wären folgende Sachen zu überlegen:

a. Streckenzeitkarten für Dauerpendler
b. weniger Sparmöglichkeiten, dafür niedrigere Normalpreise
c. weniger "Fahrkartendschungel"

Wie entlastet man die Züge zu Hauptverkehrszeiten?

Tarifmäßig setzt NL auf einen HVZ-Zuschlag, was als "NS voordeelurenkaart" verkauft wird.
Viele Angebote wie z.B. Kruidvat Ticket sind zwischen 5:00 und 9:00 nicht nutzbar; ab August 2011 wird das nach und nach 6:30-9:00 sowie 16:00-18:30.
Übrigens gilt in der Sommerferienzeit die "NS voordeelurenkaart" auch schon vor 9:00.

Technisch gibt es bei uns folgende Verfahren:

1. Vorläufer, z.B. IC 125 Utrecht-Leeuwarden der 3 Minuten vor IC 5 Den Haag-Groningen fährt (keine Flügelung in Zwolle).

2. Verlängerung über Laufweg hinaus:
a. IC 8 Maastricht/Heerlen - Alkmaar, weiter nach Schagen
b. IC 35 Schiphol-Eindhoven, weiter nach Maastricht
c. IC 28 Rotterdam-Amersfoort, weiter nach Deventer

3. Man hängt extra Triebwagen dran. Diese werden dann wieder abgetrennt wenn die extra Kapazität nicht mehr benötigt ist.

Wie macht man das System verständlich für jeden?

Transparenz.
Bei uns ist es grundsätzlich "Volltarif" oder "reduziert".
Bei Kruidvat & Co stehen die Bedingungen auf der Fahrkarte.

Auf Dauer wird's NOCH einfacher: man checkt ein, man checkt aus.
Leider haben da Theorie und Praxis keine gute Beziehung...:(

gruß,

Oscar (NL).

Lg Kratos

Auf allen Strecken ganztägig min. 30 Minuten-Takt. In der HVZ zusätzliche Verstärkerzüge.

Wer bitte soll das bezahlen. Die Betonung liegt auf dem fett gedruckten

Wenn man regelmäßig soundsoviel Mrd. Euro nach Griechenland schickt, kann man auch soundsoviel Mrd. Euro in die Bahn investieren.

Naja wenn es so einfach wäre. Aber selbst wenn gäbe es in der Gesellschaft wichtigeres als alle halbe Stunde auf vielen Strecken heiße Luft durch die Gegend zu fahren. Es gibt halt Regionen, da kann man Fahrscheine zum Nulltarif anbieten oder noch was dazu geben und es sitzt kaum einer im Zug. Also warum sinnlos Fahrzeuge beschaffen, die Strecken ausbauen wenn dann doch nicht der gewünschte Erfolg eintritt. Es gibt sicherlich Strecken, wo man alle 30 Minuten fahren könnte, jedoch sind das Strecken, die schon heute meist an den Kapazitätsgrenzen liegen.

Wenn es jeden Dienstag gleich bleibt, ist doch ok. Unterschiedliche Preise bewirken natürlich auch Fahrgastveränderungen, wie seinerzeit beim Guten Abend Ticket, ab 19h gültig, völlig überfüllte Züge. Deswegen wurden ja schon Züge nicht um 19h gestartet, sondern schon um 18.59, damit das Ticket da nicht gilt...

Das Ändern des Fahrplans, um ihn dem Tarif anzupassen, kann keine Lösung sein.

Es geht doch hauptsächlich darum, die Rush-Hour-Zeiten am Wochenende zu glätten, deshalb wäre meine Idee:
Mo-Do Normaltarif, Fr und So teuer, Sa Normaltarif -
Randzeiten täglich ab 20h oder bis morgens 8h mit Sondertarifen

Damit fallen aber auch eher unbeliebte Zeiten (Freitag und Sonntag früh) und beliebtere Zeiten (Montag früh, Samstag untertags) unter den "falschen" Tarif, von Feiertagen ganz zu schweigen.

Auf allen Strecken ganztägig min. 30 Minuten-Takt. In der HVZ zusätzliche Verstärkerzüge.

Wer bitte soll das bezahlen. Die Betonung liegt auf dem fett gedruckten

Wenn man regelmäßig soundsoviel Mrd. Euro nach Griechenland schickt, kann man auch soundsoviel Mrd. Euro in die Bahn investieren.

> Auf allen Strecken ganztägig min. 30 Minuten-Takt. In der HVZ zusätzliche Verstärkerzüge.

Wer bitte soll das bezahlen. Die Betonung liegt auf dem fett gedruckten

[*]Wie kann trotz möglichst niedriger Fahrpreise die Wirtschaftlichkeit gewährleistet werden?

Durch die deutlich höhere Fahrgastzahl.

Das ist ein Ammenmärchen

Eben, und da beginnen schon die Probleme. Was ist mit Feiertagen? Macht es wirklich Sinn, dass am Montag ab 19 Uhr, aber am Dienstag erst ab 20 Uhr Randzeit ist, weil die Fahrgastzählungen zufällig erst da die Schwelle überschritten haben?

Wenn es jeden Dienstag gleich bleibt, ist doch ok. Unterschiedliche Preise bewirken natürlich auch Fahrgastveränderungen, wie seinerzeit beim Guten Abend Ticket, ab 19h gültig, völlig überfüllte Züge. Deswegen wurden ja schon Züge nicht um 19h gestartet, sondern schon um 18.59, damit das Ticket da nicht gilt...

Schon die einfachste Möglichkeit, die trotzdem nicht voll danebensteuert, wäre kompliziert, man müsste praktisch für jeden Wochentag eine eigene Aufteilung Normalzeit/HVZ/Randzeit haben (nur Di-Do könnte man eventuell zusammenfassen).

Es geht doch hauptsächlich darum, die Rush-Hour-Zeiten am Wochenende zu glätten, deshalb wäre meine Idee:
Mo-Do Normaltarif, Fr und So teuer, Sa Normaltarif -
Randzeiten täglich ab 20h oder bis morgens 8h mit Sondertarifen

Ich auch, vor allem sind das die einzige Prämien, die sich lohnen. Aber letztlich sollen Vielfahrer ja belohnt werden, und wenn sie sich einen Reisekoffer oder sonstiges als Prämie aussuchen, ist doch auch in Ordnung.

Am besten belohnt man Vielfahrer damit, dass man sie weiter an die Bahn bindet. Ich denke auch, dass es ein psychologischer Effekt ist, ob man nach neun Fahrten auf einer Strecke X Punkte hat und diese gegen eine Prämie eintauschen kann, oder ob man eine (automatisch generierte, personalisierte) E-Mail mit "Sie sind neun Mal auf der Strecke gefahren und kriegen jetzt eine Freifahrt" bekommt.

Tendentiell sehe ich das auch so, nur nicht ganz so strikt - irgendwas, was mit Reisen zu tun hat, z.B. der Bahnrucksack als Prämie oder ähnliches, das würde ich auch noch mit hineinnehmen. Küchengeräte als Prämie finde ich im Sinne der Kundenbindung sinnlos.

Also wenn das ohne Extra-Zahlung geht, dann kaufe ich mir immer Randzeit und fahre HVZ, oder wie meinst du das?

Den Preisunterschied muß man natürlich zahlen, nur nicht mit Extra-Strafgebühr.

denke ich auch, nur lassen die jetzigen Trassen kaum mehr Verkehr / züge zu, deshalb halte ich die Steuerung der Nachfrage durch drei Preiszonen für wichtig,

Siehe meine Antwort von unten, wirklich problematisch sind "Trassenfresser"; schnelle und schnell beschleunigende Züge könntest du im 5-Minuten-Takt fahren lassen.

Da würde ich die Statistiker bei der Bahn fragen - die dürften genau wissen, welche Zeiten / Züge übermäßig nachgefragt werden.
Am stärksten nachgefragt werden vermutlich Verbindungen Freitag Nachmittag / Abend und Sonntag Nachmittag und früherer Abend, Dienstag eher weniger.
Damit das ganze übersichtlich bleibt, würde ich feste sich jede Woche wiederholende Zeiten wählen.

Eben, und da beginnen schon die Probleme. Was ist mit Feiertagen? Macht es wirklich Sinn, dass am Montag ab 19 Uhr, aber am Dienstag erst ab 20 Uhr Randzeit ist, weil die Fahrgastzählungen zufällig erst da die Schwelle überschritten haben?

Schon die einfachste Möglichkeit, die trotzdem nicht voll danebensteuert, wäre kompliziert, man müsste praktisch für jeden Wochentag eine eigene Aufteilung Normalzeit/HVZ/Randzeit haben (nur Di-Do könnte man eventuell zusammenfassen).

Ich auch, vor allem sind das die einzige Prämien, die sich lohnen. Aber letztlich sollen Vielfahrer ja belohnt werden, und wenn sie sich einen Reisekoffer oder sonstiges als Prämie aussuchen, ist doch auch in Ordnung.

Am besten belohnt man Vielfahrer damit, dass man sie weiter an die Bahn bindet. Ich denke auch, dass es ein psychologischer Effekt ist, ob man nach neun Fahrten auf einer Strecke X Punkte hat und diese gegen eine Prämie eintauschen kann, oder ob man eine (automatisch generierte, personalisierte) E-Mail mit "Sie sind neun Mal auf der Strecke gefahren und kriegen jetzt eine Freifahrt" bekommt.

Sicherlich, nur Wechsel zwischen den Preiszonen sollte ohne weiteres möglich sein, ohne Extra-Zahlung, Vorausbuchungsfristen etc.

Also wenn das ohne Extra-Zahlung geht, dann kaufe ich mir immer Randzeit und fahre HVZ, oder wie meinst du das?

Wenn Bahnfahren eine Konkurrenz zum Auto sein soll, dann muß es annähernd so flexibel sein.

Genau! Deswegen bin ich ja für kurze Intervalle und einen einheitlichen Tarif.

Ob die hypothetische EUB jetzt 2.000 oder 2.500 Wagen bestellt, fällt (im Vergleich zu anderen Summen, die anfallen) kaum ins Gewicht.

denke ich auch, nur lassen die jetzigen Trassen kaum mehr Verkehr / züge zu, deshalb halte ich die Steuerung der Nachfrage durch drei Preiszonen für wichtig,

... und durch z.B. drei Preiszonen: Hauptverkehrszeit, Normalzeit, Randzeit
anders läßt sich der Kundenansturm am Wochenende kaum steuern...

Wie würdest du diese Zeiten definieren?

Da würde ich die Statistiker bei der Bahn fragen - die dürften genau wissen, welche Zeiten / Züge übermäßig nachgefragt werden.
Am stärksten nachgefragt werden vermutlich Verbindungen Freitag Nachmittag / Abend und Sonntag Nachmittag und früherer Abend, Dienstag eher weniger.
Damit das ganze übersichtlich bleibt, würde ich feste sich jede Woche wiederholende Zeiten wählen.

Ich weiß nicht, ob das immer noch so ist, aber früher gab es in Frankfurt / Main auch verschiedene Preise für den Verbund abhängig von der Tageszeit.

Ich kann auf alle nicht bahnbezogenen Prämien gut verzichten.

Ich auch, vor allem sind das die einzige Prämien, die sich lohnen. Aber letztlich sollen Vielfahrer ja belohnt werden, und wenn sie sich einen Reisekoffer oder sonstiges als Prämie aussuchen, ist doch auch in Ordnung.

Deine vorgeschlagene Aufteilung in drei Zonen ist aber auch eine "schwache" Zugbindung.

Sicherlich, nur Wechsel zwischen den Preiszonen sollte ohne weiteres möglich sein, ohne Extra-Zahlung, Vorausbuchungsfristen etc.

Wenn Bahnfahren eine Konkurrenz zum Auto sein soll, dann muß es annähernd so flexibel sein.

n?:

1. Klasse 150 %, 2. Klasse 100 %, SuperSaver in Bpmz (80 Plätze) 66 %.

... aber eine Wagenvorzugsdikussion, die irgendwann bei Gepäcknetzen und Wandfensterplätzen landet, hat mit einem einfachen Tarifsystem wohl nichts zu tun
bedauert (eher nicht)
fjk

Da hatte ich wohl falsch formuliert: Das Peissystem sollte und könnte sich auch am "Quadratmeter-Verbrauch" der einzelnen Klassen orientieren.

Dann bleibt es bei normalerweise 2 Klassen. Auf den Apmz / Bpmz-Vergleich bezogen:
Apmz = 51 bzw. 54 Plätze / Bpmz 80 Plätze ==> Klassenfaktor im Normalfall ca. 1,50.

Zusätzlich braucht man in der Übergangsphase, um die Menschen wieder an die richtige Wertigkeit von Dienstleistungen zu gewöhnen (noch) einen Supersaver. Und denn kann man aus Kosten-/Kapazitätsgründen nur in allen IC/EC anbieten. Denn beim ICE bekommen die Kunden mehr Quadratmeter in der 2. Klasse als beim IC.

Und dann habe ich in der Tat nur noch 2 Preise für die Züge: Den neuen Durchschnittspreis im Fernverkehr 1. Klasse und den neuen Durchschnittspreis 2. Klasse.

Dadurch wird bei DB System zusätzlich 90 % Rechnerkapazität frei, die an andere Kunden verkauft werden können. *Ironiemodus an* Beispielsweise für die dortige Entstehung von variablen, nachfrageorientierten Preisen *Ironie aus*

Dann können sich die Leute der Bahn auf Bahn und Produkte konzentrieren und der Istanbuler Basar wird eingedämmt. Auf den Hauptlinien verkehren dann aufgrund der rasant gestiegenen Nachfrage 14 Teiler + Ersatzzüge.

Und Sparpreis Zusatzkarten kommen ins DB Museum !

1. Klasse 150 %, 2. Klasse 100 %, SuperSaver in Bpmz (80 Plätze) 66 %.

Immer wenn die Abteildiskussion (in Bezug auf die zweite Klasse) losgeht, wird der Bpmz als ziemlich vorbildliches Beispiel hergenommen. Zu Recht: es gibt ja auch nichts anderes (außer dem Bimz). Letzterer gehört wohl eher auf die Ramschliste. Aber ich könnte mir da einen so großen Erfolg vorstellen, dass auch Rückkäufe aus der Türkei den Bedarf bei weitem nicht decken würden - und es wieder den üblichen Sparpreisärger gibt...

... aber eine Wagenvorzugsdikussion, die irgendwann bei Gepäcknetzen und Wandfensterplätzen landet, hat mit einem einfachen Tarifsystem wohl nichts zu tun
bedauert (eher nicht)
fjk

Hallo,

• Wie bekommt die mehr Menschen von der Straße auf die Schiene?
  
• Wie entlastet man die Züge zu Hauptverkehrszeiten?
  
• Wie macht man das System verständlich für jeden?
  
• Wie belohnt man Vielfahrer?
  
• Welche Sonderangebote soll es geben?
  
• Wie kann trotz möglichst niedriger Fahrpreise die Wirtschaftlichkeit gewährleistet werden?
  
• Und am Rande: Wie kann der Ticketkauf einfacher und schneller von der Bühne gehen, auch für den Erstfahrer?

Ich freu' mich schon auf rege Beteiligung und super Vorschläge

Grüße
Marcel Eichmann

Ist ja eine Riesen-Liste, die das neue Tarifsystem erfüllen sollte :-)

Meine Meinung dazu: Einmal kräftig umrühren und dann:

Aus den bisherigen Erfahrungen gibt es einen Durchschnittsfahrpreis, der dann für alle Fahrgäste auf der entsprechenden Strecke berechnet werden kann.

Dieser wird auf Basis des Kilometerpreises und des Klassenfaktors berechnet.
1. Klasse 150 %, 2. Klasse 100 %, SuperSaver in Bpmz (80 Plätze) 66 %. Punkte gibt es weiterhin aber keine komplexen Rabattsysteme. Um die Fahrgäste möglichst auf das schnellste Produkt zu schleusen gibt es keine Produtkgruppen mehr.

Zuschläge für Hauptverkehrszeiten gibt es nicht mehr, damit möglichst viele Kunden Bahn fahren.

BahnCard nur noch mit Bild für eine Personalisierung und Emotionalisierung, keine Personalausweispflicht, Punkte sammeln für Status und Prämien.

Damit können die Verkäufer im Personenverkehr (ViP) endlich wieder Produkte und Reisen anbieten und müssen nicht die ewigen Preisverhandlungsversuche mitmachen.

Hallo Urlaubsexpress,

es gibt viele potentielle Kunden die nach dem Preis gehen und hier kann die Bahn nicht mithalten. Deshalb würde ich eine 3. Klasse einführen, mit der Bestuhlung eines 5 Sterne Omnibusses, dadurch würden mindestens 50% mehr Fahrgäste in einen Wagen passen und die Preise entsprechend sinken.

Gruß Jörg

Nix Bus, Holzbretter!

es gibt viele potentielle Kunden die nach dem Preis gehen und hier kann die Bahn nicht mithalten. Deshalb würde ich eine 3. Klasse einführen, mit der Bestuhlung eines 5 Sterne Omnibusses, dadurch würden mindestens 50% mehr Fahrgäste in einen Wagen passen und die Preise entsprechend sinken.

Gruß Jörg

- Preise halbieren (inkl. Maximalpreis).

- BC 50 und 100 unverändert (aber günstiger)

- Kinderermäßigungen wie bisher

- Sonderangebote gelten nur in schwach ausgelasteten Zügen (Sonderangebote nur mit Zugbindung zur Angebotssteuerung)

Also alles so wie bisher, nur günstigere Preise für Normalpreis und die BCs.

- Ein Preissystem für Nah- und Fernverkehr (keine Aufschläge mit Ausnahme echter Hochgeschwindigkeitszüge) --> z.B. Fahrkarte Hanau - Köln gleicher Preis, egal ob NV oder FV / Zuschlag von xx Euro wenn SFS benutzt wird.

Ah ja, Sinn?

--> Nachteil: Die Züge werden voll - von der Bahn derzeit scheinbar nicht gewollt

Viele Züge sind schon voll, wieso dann noch voller machen?

Ist ja eine gute Idee, nur es fehlen Trassen. Dutzende Strecken sind heute schon am Rande der Belastbarkeit, hier sind keine Spielräume mehr für mehr Züge (Köln- Mainz; Mannheim- Basel; Ruhr/Wupper Achse, Hamm- Hannover usw.).

Ein großes Problem bei solchen Strecken sind "Trassenfresser" in Form von langsamen und vor allem langsam beschleunigenden Zügen. Aber ja, Infrastrukturmaßnahmen sind nötig, und das Schöne bei solchen Vorschlägen ist, dass sie ab einem gewissen Zeitpunkt zum Selbstläufer werden: wenn die Zahl der Fahrgäste steigt, steigt auch der Einfluss der Bahnlobby; durch die von ihr erreichten Verbesserungen steigt wiederum die Zahl der Fahrgäste, und so weiter. Nur der Anfang ist schwer.

Grundsätzlich sehe ich die Vorteile eines einheitlichen Preissystems, nur wenn dann alle genau dann fahren, wenn sie wollen - Preis ist immer gleich - dann müsste die Bahn zuviele Wagen bereitstellen für Wochenenden und Rush-Hour-Zeiten, wodurch der Preis insgesamt zu hoch wäre, deshalb meine Ergänzungen:

Ob die hypothetische EUB jetzt 2.000 oder 2.500 Wagen bestellt, fällt (im Vergleich zu anderen Summen, die anfallen) kaum ins Gewicht.

... und durch z.B. drei Preiszonen: Hauptverkehrszeit, Normalzeit, Randzeit
anders läßt sich der Kundenansturm am Wochenende kaum steuern...

Wie würdest du diese Zeiten definieren?

eher für die kürzeren Strecken im Fernverkehr geeignet, ansonsten würde ich drei Preiszonen bilden mit einem Maximalpreis
Kurz - Mittel - Langstrecke

den gleichen Preis pro Kilometer wie von Köln nach Essen würde jemand von Flensburg nach München würde kaum bereit sein zu zahlen...
die internen (u.a. Verwaltungs-) Kosten seitens der Bahn für Nebenkosten wie Ticketausstellung fallen ja nur einmal an, nicht pro km
deshalb Maximalpreise

Verwaltungskosten für Ticketausstellung sind vernachlässigbar. Du hast allerdings Recht, dass aus psychologischen Gründen eine Preisdegression durchaus sinnvoll wäre, z.B. die ersten 200 km kosten 10 Cent, die nächsten 500 kosten 8 Cent und alles danach 6 Cent. Dann würde Köln nach Essen (85 km) 8,50 Euro kosten und Flensburg nach München (1012 km) 78,72 Euro.

Alternative wäre ein Europäischer Verkehrsverbund, an dem alle öffentlichen Verkehrsmittel Europas beteiligt sind, und man zahlt einen Zonentarif.

oder eben Bahnbonus

Ich kann auf alle nicht bahnbezogenen Prämien gut verzichten.

keine Tickets mehr mit Zugbindung - das ist für Flugzeuge ok, nicht für die Mobilität auf ein paar hundert Kilometern.

Deine vorgeschlagene Aufteilung in drei Zonen ist aber auch eine "schwache" Zugbindung.

Ja, vor allem auch im Zug, meinetwegen mit 2 oder 3 Euro Zuschlag, damit nicht alle ihre Tickets erst im Zug lösen... 10 Euro halte ich schon für eine Strafgebühr. Erstfahrer werden dadurch zu Einmalfahrern.

Ich würde in den Zügen einfach Automaten aufstellen (mit mehrsprachigen Hinweisen). So fällt die Spekulationsmöglichkeit weg.

[*]Wie bekommt die mehr Menschen von der Straße auf die Schiene?

Senkung der Preise für Normalpreis-Tickets um 25%.

[*]Wie entlastet man die Züge zu Hauptverkehrszeiten?

Auf allen Strecken ganztägig min. 30 Minuten-Takt. In der HVZ zusätzliche Verstärkerzüge.

[*]Wie macht man das System verständlich für jeden?

Aufhebung der Zugbindung und Vorverkaufsfristen. Volle Flexibilität. Keine Angebote wie Sparpreise etc. nur noch Bahn-Card 25, 50 und 100. Diese dafür günstiger in der Anschaffung.

[*]Wie belohnt man Vielfahrer?

So wie bisher ist es eigentlich ganz gut.

[*]Welche Sonderangebote soll es geben?

Keine.

[*]Wie kann trotz möglichst niedriger Fahrpreise die Wirtschaftlichkeit gewährleistet werden?

Durch die deutlich höhere Fahrgastzahl.

[*]Und am Rande: Wie kann der Ticketkauf einfacher und schneller von der Bühne gehen, auch für den Erstfahrer?

Indem die Fahrkartenschalter wieder geöffnet werden.

- BC 50 und 100 unverändert (aber günstiger)

- Kinderermäßigungen wie bisher

- Sonderangebote gelten nur in schwach ausgelasteten Zügen (Sonderangebote nur mit Zugbindung zur Angebotssteuerung)

- Ein Preissystem für Nah- und Fernverkehr (keine Aufschläge mit Ausnahme echter Hochgeschwindigkeitszüge) --> z.B. Fahrkarte Hanau - Köln gleicher Preis, egal ob NV oder FV / Zuschlag von xx Euro wenn SFS benutzt wird.

--> Nachteil: Die Züge werden voll - von der Bahn derzeit scheinbar nicht gewollt

Was meinst du genau mit der Flatrate? Meinst du, dass man als BahnCard 50-Inhaber immer Sparpreis-Tickets zu 29,- EUR bekommt?

Ja genau, auch als BC 50 bekomme ich dann noch Sparpreistickets solange allgemein noch verfügbar (mit allen Nachteilen). Denkbar ist dann jeder Preis von null bis zu dem "ab" Werbepreis. Klar, die BC 50 Flat würde etwas teurer / wertvoller.

Mit den heutigen Preissystem werden die Kunden gegeneinander ausgespielt. (Gruppe I: Normalpreis und BC100 gegen Gruppe II: BC50 gegen Gruppe III: Sparpreis, BC25 auf Sparpreis)

Die Sparpreise an sich sind schon wichtig, um den Gelegenheitsbahnfahrer (fährt sonst im zweifel doch Auto) zu locken.