Schaffen die die etwa auf die Insel (hab da noch nie nen Zug gesehen)

Dann schau mal genau hin ;P

Hab ich bisher immer,
während der beiden Weltkriege habe ich aber noch nicht gelebt.
Ich hatte da aber mal eine sehr spannende Führung durch die unterirdischen Anlagen
der Insel wo sehr viel aus Kriegszeiten gezeigt und berichtet wurde,
aber auch da kann ich mich an nichts in Richtung Eisenbahn erinnern!

Aber danke für den Hinweis!

Hej Søren (Severinus ;-))

Will man von der Stange auf dem Kontinent kaufen, sehe ich nicht viele reale Möglichkeiten.

Da haben sich doch einige Diskussionsansätze entwickelt.

Ja, das macht dieses Forum so interessant finde ich - qualifiziertes Sparring ;-))

Ich denke, es ist wirklich zu früh, über die Fahrzeugfrage zu spekulieren, und ich möchte nicht ausschließen, daß die DSB und AnsaldoBreda sich über die IC4 einigen.

Ich schon: im FV wird IC4 ganz sicher nicht fahren (das ist so entschieden) und im Regionalverkehr nur möglicherweise (das wird im August entschieden).
Die Fahrzeugspekulation ist natürlich früh, aber es braucht Alternativen, da die IC3 den Verkehr alleine schon jetzt nicht mehr bewältigen können. Das Verlängern der Leasingverträge für die DoStos war eine solche Massnahme (die IC3 hätten ja dahin abwandern sollen), aber im FV fehlt trotzdem Material.

Wenn meine Liste stimmt, sind 66 X31K/ET in schwedischem Besitz (Transitio oder die diversen Länstrafik-Gesellschaften). Ich denke nicht, daß Dänemark die so einfach behalten darf, auch wenn die Wartung wohl generell in Helgoland stattfindet.

Behalten sicher nicht, aber ein Konkurs wird den Verkehr für einige Zeit lähmen oder zumindest stark beeinträchtigen. Das fürchtet man, da die Pendler in der Region schon so sehr haben leiden müssen (mit Verspätungen, Zwangsumstiegen, Zugausfällen usw.) Für die dänische Strecke ist der Minister bereit, einen Plan B zu implementieren: die DSB fahren dann halt den Verkehr.

Leider habe ich aus Zeitmangel die diversen Forenbeiträge im schwedischen Postwagen nicht verfolgen können - aber DSBFirst hat sich schön verkalkuliert. :-(

Der Skandal liegt darin, dass in Wirklichkeit quersubventioniert worden ist (mit Material, zu niedrig angesetzten Kosten und zu hoch angesetzten Ausgleichszahlungen zwischen der "Mutter" und der "Tochter"), und DSB ein riesen Defizit aufgrund des Engagements hat.

BG

Lars (Laurentius ;-)))

In http://www.niederelbebahn.de/feldbahn/helgoland_2.htm sogar mit Bild vor dem roten Felsen.

Viele Grüße, Sören

Schaffen die die etwa auf die Insel (hab da noch nie nen Zug gesehen)

Dann schau mal genau hin ;P

Welches Helgoland denn? ;D

Du siehst: Wikipedia taugt nichts. ;-)

Google Maps weiß mehr. Triebwagendepot der DSB im Norden Kopenhagens.

Viele Grüße, Sören

Ich denke nicht, daß Dänemark die so einfach behalten darf, auch wenn die Wartung wohl generell in Helgoland stattfindet.

Welches Helgoland denn? ;D

Schaffen die die etwa auf die Insel (hab da noch nie nen Zug gesehen)
oder in das Unterwasserlabor? ;D *SCNR*

Will man von der Stange auf dem Kontinent kaufen, sehe ich nicht viele reale Möglichkeiten.

Da haben sich doch einige Diskussionsansätze entwickelt.
Ein auf einer bestehenden Plattform basierendes Fahrzeug dürfte das sinnvollste sein - aus der Sicht eines Außenstehenden scheint es mir, der Flirt hat am wenigsten Auffälligkeiten. Ob er eine Chance hat? Weist er doch durch Technik verlorenen Raum an den Führerständen auf. Ich denke, es ist wirklich zu früh, über die Fahrzeugfrage zu spekulieren, und ich möchte nicht ausschließen, daß die DSB und AnsaldoBreda sich über die IC4 einigen.

Das Transportministerium hat übrigens der schwedischen Regierung ein Ultimatum bis Dienstag gegeben: spuckt (mehr) Geld in den südschwedischen Verkehr oder DSBFirst geht Konkurs und damit gibt's keine Züge mehr für Euch. Auch das alles sehr nett ;-(((

Wenn meine Liste stimmt, sind 66 X31K/ET in schwedischem Besitz (Transitio oder die diversen Länstrafik-Gesellschaften). Ich denke nicht, daß Dänemark die so einfach behalten darf, auch wenn die Wartung wohl generell in Helgoland stattfindet.

Leider habe ich aus Zeitmangel die diversen Forenbeiträge im schwedischen Postwagen nicht verfolgen können - aber DSBFirst hat sich schön verkalkuliert. :-(
Mal sehen, was bei der Sache herauskommt. Hier in Deutschland gab es, ich meine bei der Nord-Ostsee-Bahn, Nachforderungen, aber vor einem anderen Hintergrund.

Viele Grüße, Sören

Will man von der Stange auf dem Kontinent kaufen, sehe ich nicht viele reale Möglichkeiten - der TGV wäre für häufige Halte und regen Fahrgastwechsel eher wenig geeignet, vielleicht aber der TER?

So ein SNCF-Z 21500 hat was. Dreiteilig (80 m), kuppelbar, Niederflurbereich, 200 km/h schnell, beschleunigt wie eine S-Bahn.

Auch FLIRT gibt es in Fernverkehrsversion, der fährt in Norwegen.

Stimmt, aber nicht für 25kv?

Zum Z 21500: das ist ein Zweisystemfahrzeug.
Alle Regio-Elektrotriebwagen der SNCF ab 2000 sind Mehrsystem 1500 V DC + 25kV AC; nur die Tram-Trains von Mulhouse haben 750 V DC + 25kV AC.
In Pays de la Loire wird tatsächlich 200 km/h gefahren (Tours-Orléans).
Zum "ET427NO": das kann man passend machen = FLIRT kann man auch für 25kV AC bauen.

Irgendwann müssen ja wegen des geplanten 10-Minuten-Taktes neue Triebwagen her (Loks sind für NS Relikte der Vergangenheit); die ICM haben auch nach dem Redesign nicht das ewige Leben und die VIRM sind m.M.n. (obwohl sie bei uns die meisten IC-Leistungen fahren) keine echten IC-Triebwagen.

Ja, man müsste basteln. Ausserdem sind VIRM nicht für 180/200 ausgelegt, oder?

Theoretisch schon, erinnere mich das aus den 90ern. Allerdings sind unsere Triebwagen niemals für diese Geschwindigkeit freigegeben worden.
Aber mit geändertem Wagenkasten wäre das zu beheben, zumal die neu bestellten Twindexx-Doppelstocktriebwagen der SBB des gleichen Herstellers die 200 km/h schaffen sollen.

gruß,

Oscar (NL).

Also von Kopenhagen bis Middelfart sind es ungefähr 200 km. Würde man durchgehend(!) 180 anstatt 160 km/h fahren, wäre man 8 Minuten schneller am Ziel. ABER: Du schreibst ja, dass die Belt-Querung lngsamer ist, dazu noch Halte in Kopenhagen, Roskilde, Ringsted und Odense (in Wirklichkeit sind für die IC4 mehr geplant, oder?). Da ist alleine durch die gute Beschleunigung der 186-DoSto-Zug definitiv nicht langsamer als der IC4!

Damit hätte die DSB ein kurzfristig lieferbares, erprobtes und in DK bereits zugelassenes Fahrzeug.

Kann man:

http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressebaggrund/trangsel-pa-skinnerne/

180 grob gesagt zwischen Kopenhagen und Middelfart (über den Kl. Belt geht 180 wirklich nicht ;-)) Nicht selten wird zwischen Høje Taastrup und Kopenhagen Hauptbahnhof noch etwas herausgeholt - und das mitten in dichter Bebauung.

Im Tunnel z.Zt. nur 140.

Die Fahrpläne sind aber normal auf 130 km/h ausgelegt, um ausreichend Puffer für Verspätungen zu haben (deswegen sind frühe Ankünfte in Odense nicht unüblich). Ein weiterer Zeitpuffer ist bei IC in Slagelse eingebaut, um Stauungen vor dem Tunnel zu verhindern.

Die Südbahn nach Næstved/Nyköbing wird zunächst auf 160 km/h ausgelegt.

Bg

Lars

1. 186+DB-FV-DoSto (müssten auch für 180/200 ausgelegt werden können?)

Ich glaube nicht :(
Als Lok müsste man dann auf Siemens zurück greifen (Vectron). Und dass die Bombardier-DoStos so, wie sie sind (also "von der Stangge"), 200 km/h schaffen, bezweifle ich.

Allerdings haben die Drehstromloks eine derart hohe Beschleunigung, dass sie die für die IC4 anvisierte Fahrzeit halten können müssten.

Wo in DK kann man denn schneller als 160 km/h fahren? (oder anders gefragt: Sind das überhaupt lange Abschnitte?)

Noch ein Hinweis für Vorschläge mit 15 kV-Fahrzeuge (Westbahn-Zut etc.): Es ist kein Problem, anstatt eines 15 kV-Trafos einen 25 kV-Trafo einzubauen (andersrum schon).

1. 186+DB-FV-DoSto (müssten auch für 180/200 ausgelegt werden können?) WestBahn ist schon für 200 ausgelegt, oder? Villeicht wollen die sich ja auch um FV in DK bewerben ;-)))
2. Ø-Zug in FV-Version wie z.B. SJ;
3. SNCF TER;
4. VIRM mit FV-Innenraum;
5. Evt Flirt für 25kv mit FV-Ausstattung;

Ich finde, die DSB sollte eine ICE-Treff-Beratergruppe konsultieren - dann ginge alles viel schneller ;-)))

Bg
Lars

Hallo Lars (DK),

IR4 und IC3 sind Konstruktionen vom Ende der 1980er und Anfang der 1990er. Deren Nachbau ist schwer vorstellbar.

Bin ich mir nicht sicher. Unsere VIRM-Triebwagen sind ja auch aus den 90ern, und von denen wurde vor einigen Jahren noch eine 3. Bauserie ausgerollt.

Die DSB hat selbst einen Nachbau nicht thematisiert und ist politisch nicht ins Spiel gebracht worden. Viele Lösungen (Toiletten, 1. Kl, Brandschutz, Pantry usw) entsprechen nicht mehr heutigem Standard. Man musste also eh dass gesamte Innere neu konzipieren.

Lokbespannte Züge würden neue Streckenlokomotiven erfordern, da weder ME noch EA stabil im Betrieb sind.

Wie alt sind eigentlich die DK-Reisezugwagen? Die Dostos durften relativ neu sein.

Sind sie - es sind DoStos aus Regelproduktion, die in mehreren Tranchen geleast wurden, die letzte 2009.

Fällt mir noch was ein: wie wäre es mit bimodalen Loks (Electro/Diesel) wie etwa die neue USA-Lok von Bombardier? Dann kann man auf fahrdrahtlosen Abschnitten weiterfahren, ohne Lokwechsel und ohne die Fahrdraht zu verschmutzen.

Will man von der Stange auf dem Kontinent kaufen, sehe ich nicht viele reale Möglichkeiten - der TGV wäre für häufige Halte und regen Fahrgastwechsel eher wenig geeignet, vielleicht aber der TER?

So ein SNCF-Z 21500 hat was. Dreiteilig (80 m), kuppelbar, Niederflurbereich, 200 km/h schnell, beschleunigt wie eine S-Bahn.
Auch FLIRT gibt es in Fernverkehrsversion, der fährt in Norwegen.

Stimmt, aber nicht für 25kv? Ausserdem könnte es Profilschwierigkeiten geben.
Der Z 21500 könnte tatsächlich passen ;-)

Vielleicht hat Oscar NS-Fahrzeuge ;-))?

Wenn NL die HSL-Zuid neu ausschreibt, NS Hispeed die Ausschreibung verliert, DB diese gewinnt und sie etwa 20 ICx-Triebwagen mit NL-Paket nachbestellt, dürft Ihr unsere V250 gerne haben! :))

Fein, dann können die mit dem IC4 flirten ;-))

Auf dem Grundriss unsere VIRM-Triebwagen könnte man auch eine DK-Version basteln.
Ich bin gespannt, wie sich bei uns die IC-Flotte entwickelt.
Irgendwann müssen ja wegen des geplanten 10-Minuten-Taktes neue Triebwagen her (Loks sind für NS Relikte der Vergangenheit); die ICM haben auch nach dem Redesign nicht das ewige Leben und die VIRM sind m.M.n. (obwohl sie bei uns die meisten IC-Leistungen fahren) keine echten IC-Triebwagen.

Ja, man müsste basteln. Ausserdem sind VIRM nicht für 180/200 ausgelegt, oder?

gruß,

Oscar (NL).

Auf jeden Fall hört sich das ja an, als sei ein Ende mit Schrecken und eine schnelle Elektrifizierung inzwischen wirklich geboten.

IR4 und IC3 sind Konstruktionen vom Ende der 1980er und Anfang der 1990er. Deren Nachbau ist schwer vorstellbar.

Bin ich mir nicht sicher. Unsere VIRM-Triebwagen sind ja auch aus den 90ern, und von denen wurde vor einigen Jahren noch eine 3. Bauserie ausgerollt.

Lokbespannte Züge würden neue Streckenlokomotiven erfordern, da weder ME noch EA stabil im Betrieb sind.

Vorteil dieser Loks ist, dass man die auch im Güterverkehr verwenden kann, was mit Triebwagen nicht möglich ist.
Zudem kann man Antrieb und Fahrgastraum unabhängig voneinander entwickeln: sobald neue Loktechnik vorhanden ist, braucht man nur die Loks auszutauschen; die Wagen kann man beibehalten.
Wie alt sind eigentlich die DK-Reisezugwagen? Die Dostos durften relativ neu sein.

Fällt mir noch was ein: wie wäre es mit bimodalen Loks (Electro/Diesel) wie etwa die neue USA-Lok von Bombardier? Dann kann man auf fahrdrahtlosen Abschnitten weiterfahren, ohne Lokwechsel und ohne die Fahrdraht zu verschmutzen.

Will man von der Stange auf dem Kontinent kaufen, sehe ich nicht viele reale Möglichkeiten - der TGV wäre für häufige Halte und regen Fahrgastwechsel eher wenig geeignet, vielleicht aber der TER?

So ein SNCF-Z 21500 hat was. Dreiteilig (80 m), kuppelbar, Niederflurbereich, 200 km/h schnell, beschleunigt wie eine S-Bahn.
Auch FLIRT gibt es in Fernverkehrsversion, der fährt in Norwegen.

Vielleicht hat Oscar NS-Fahrzeuge ;-))?

Wenn NL die HSL-Zuid neu ausschreibt, NS Hispeed die Ausschreibung verliert, DB diese gewinnt und sie etwa 20 ICx-Triebwagen mit NL-Paket nachbestellt, dürft Ihr unsere V250 gerne haben! :))

Auf dem Grundriss unsere VIRM-Triebwagen könnte man auch eine DK-Version basteln.
Ich bin gespannt, wie sich bei uns die IC-Flotte entwickelt.
Irgendwann müssen ja wegen des geplanten 10-Minuten-Taktes neue Triebwagen her (Loks sind für NS Relikte der Vergangenheit); die ICM haben auch nach dem Redesign nicht das ewige Leben und die VIRM sind m.M.n. (obwohl sie bei uns die meisten IC-Leistungen fahren) keine echten IC-Triebwagen.

gruß,

Oscar (NL).

Hi Lars,

Lokbespannte Züge würden neue Streckenlokomotiven erfordern, da weder ME noch EA stabil im Betrieb sind.

Wie meinst Du das?

Ich meinte, dass man Ablöser für die ME und EA finden müsste.

Es fahren doch diverse Bombardier-Loks in Dänemark. Warum nicht die BR 186 kaufen? Die sind erprobt, recht zuverlässig und für häufiges anhalten geeignet. Dazu ein paar DoStos vom selben Hersteller. (geht DoSto in DK überhaupt?)

DoSto sind aufgrund des Fahrzeugmangels geleast worden und auf Seeland weit verbreitet: fast alle Züge auf Rødby/Nykøbing- und Kalundborg/Holbæk-Kopenhagen werden damit gefahren (ansonsten IC3 und TD). Sie werden auch im IR-Verkehr (IC-Entlastungszüge) eingesetzt - dann ist übrigens die 1. Kl für die 2. Kl freigegeben, da die IR-Züge nur Standard führen.
Die Züge müssten aber für den IC-Verkehr angepasst werden (sie sind für den Regionalverkehr mit max-Reisezeiten von 1,5 Stunden ok, für den FV aber nicht).
Aber es gibt ja eine grosse kontinentale Eisenbahngesellschaft, die optimierte FV-DoStos einsetzen will ;-)) Wäre also in der Form (FV-DoSto+186) bei elektrifizierten Strecken sicherlich eine Option.

Vielleicht hat Oscar NS-Fahrzeuge ;-))?

Den V250? Der stammt von einem bekannten italienischen Qualitätshersteller und steht äußerst zuverlässig!

Ernsthaft: Was ist mit den VIRM? Die sind ja sehr gut und konstruktiv für 25 kV ausgelegt.

Genau daran hatte ich gedacht (also die VIRM) - allerdings müssten die dann für dänische Verhältnisse im Interieur angepasst werden. In Ihrer jetzigen Version würden sie sicherlich für den IC-Verkehr als zu spartanisch aufgefasst werden. ;-))
BG
Lars

Lokbespannte Züge würden neue Streckenlokomotiven erfordern, da weder ME noch EA stabil im Betrieb sind.

Wie meinst Du das?

Es fahren doch diverse Bombardier-Loks in Dänemark. Warum nicht die BR 186 kaufen? Die sind erprobt, recht zuverlässig und für häufiges anhalten geeignet. Dazu ein paar DoStos vom selben Hersteller. (geht DoSto in DK überhaupt?)

Vielleicht hat Oscar NS-Fahrzeuge ;-))?

Den V250? Der stammt von einem bekannten italienischen Qualitätshersteller und steht äußerst zuverlässig!

Ernsthaft: Was ist mit den VIRM? Die sind ja sehr gut und konstruktiv für 25 kV ausgelegt.

Sie entschuldigen sich als für eine politische Fehlentscheidung, deren Effekt jetzt die Passagiere tragen müssen.

Das hatte ich falsch aufgefaßt, "die Opposition hat sich damit entschuldigt, dass man Anfang der 1990er gegen die Elektrifizierung gestimmt hatte" hatte ich gelesen und damit den Sinn völlig verdreht. Jetzt entschuldige ich mich. ;-)

Du stimmst mir also ungefähr zu, wenn ich sage, die derzeit in Dänemark eingesetzten Fahrzeuge entsprechen nicht mehr den neuen Sicherheitsanforderungen und die derzeit angebotenen Fahrzeuge sind nicht unbedingt solche, die dem Profil der DSB entsprechen - und schon gar nicht Regalware.
Vielleicht könnte es eine Mischung aus Öresundzug und schwedischer Regina werden.

Viele Grüße, Sören