Hallo!

Die ICE-TD wurden bereits nach dem Achsbruch auf der ehemaligen Linie Nürnberg-Dresden nachgebessert. Außerdem verwenden die TD Neigetechnik die von Siemens neu entwickelt wurde, im Gegensatz zum ICE-T der auf Neigetechnik von FIAT Ferroviaria setzt (auch verwendet im CIS und DB 610).

Vielleicht sollten auch die ICE-T die neu entwickelte Siemens-Neigetechnik bekommen... ?

Wäre wohl theorethisch denkbar. Stelle mir dabei den eigentlichen Einbau nicht so problematisch vor. Die TD und sein elektrischer Bruder sind ja von den Ausmaßen und der Dimensionierung gleich. Allerdings die Software für die Neigetechnik würde nicht passen. Und ob man grade mal schnell die Software für die Siemens-Neitec "kopieren" könnte wäre wohl auch zu einfach gedacht...

Wenn ich micht recht entsinne, stellte sich bei den TD nach dem Achsbruch heraus, das die Achsen bzw. das Material für die Dauerbelastung zu schwach dimensioniert waren. Daraufhin wurden alle Züge revidiert bzw. nachgebessert und verstärkt. Dannach wären sie wieder voll einsatzbereit gewesen. Dann "mochte" man bahnseitig aber erst nicht mehr. Zu lang war das Hin und her zwischen Hersteller und Bahn. Hoffen wir, das es bei den ICE-T nicht auch zu sowas kommt. Es bleibt aber zunächst die Ursache des Risses abzuwarten. Die TD sind ja jedenfalls wieder im Einsatz im Dänemarkverkehr. Und bis jetzt ohne größere Schwierigkeiten.

So nebenbei noch ne andere Frage: "Vertragen" sich der ICE-T/TD softwaretechnisch immer noch? Im Auslieferungszustand war so eine Doppeltraktion ja möglich...

m f g,
Anoj

Grüsse von Markus

Die ICE-TD wurden bereits nach dem Achsbruch auf der ehemaligen Linie Nürnberg-Dresden nachgebessert. Außerdem verwenden die TD Neigetechnik die von Siemens neu entwickelt wurde, im Gegensatz zum ICE-T der auf Neigetechnik von FIAT Ferroviaria setzt (auch verwendet im CIS und DB 610).

Vielleicht sollten auch die ICE-T die neu entwickelte Siemens-Neigetechnik bekommen... ?

m f g,
Anoj

Die ICE-TD scheinen ja nicht betroffen zu sein. Frage mich daher auch schon, wieso die nicht für den Ersatzverkehr eingesetzt werden. Da sind doch mittlerweile viel mehr reaktiviert als für die beiden Dänemark-Strecken nötig ist. Außerdem würden die sich als Ersatzzug auch besser verkaufen als geliehene SBB-Wagen, am TD steht ja immerhin sogar ICE dran...

Die ICE-TD wurden bereits nach dem Achsbruch auf der ehemaligen Linie Nürnberg-Dresden nachgebessert. Außerdem verwenden die TD Neigetechnik die von Siemens neu entwickelt wurde, im Gegensatz zum ICE-T der auf Neigetechnik von FIAT Ferroviaria setzt (auch verwendet im CIS und DB 610).

Gruss, Markus

ich bin mir nicht sicher, aber derzeit hat doch der TGV nur eine Zulassung für die Strecke Straßbourg - Stuttgart - München und Saarbrücken - Frankfurt (+ eventuelle Umleitungsstrecken) - oder?
(Wie der ICE in Frankreich auch)

Vielleicht strebt man eine allgemeine Zulassung für das komplette Netz an?
Des weiteren dürfen die TGV in Deutschland auch nur einteilig verkehren.

Viele Grüße

Der TGV macht Testfahrten in Deutschland und ist derzeit täglich in der Umgebung von Straubing im Einsatz.

Was bzw. für was wird getestet?

Für die "normale" Zulassung für Strassburg-Stuttgat(-München) sollten die Tests ja längst abgeschlossens ein.

Etwas lustiges hab ich ja noch um ca 18:20 Uhr in Straubing entdeckt: Hier stand ein blauer TGV im Bahnhof - scheinbar ist die Bahn schon so verzweifelt, dass sie jetzt schon Ersatz-TGVs bald anbietet :-P

Der TGV macht Testfahrten in Deutschland und ist derzeit täglich in der Umgebung von Straubing im Einsatz.

Viele Grüße

Ich hoffe jetzt nicht, dass ich die nächsten Wochen mit RumpelBahnwagons durch die Gegend gescheppert werde.

Etwas lustiges hab ich ja noch um ca 18:20 Uhr in Straubing entdeckt: Hier stand ein blauer TGV im Bahnhof - scheinbar ist die Bahn schon so verzweifelt, dass sie jetzt schon Ersatz-TGVs bald anbietet :-P

Vielleicht sollten wir in dem Punkt wirklich mal 15 Jahre zurück drehen - warum gibts bei den ICE-1 und -2 vergleichsweise wenig Probleme... ;.)

Die ICE 1 hatten Probleme an einer Schweißnaht im Wagenkasten und wurden ausgesetzt. Ist schon lange her. Und dann nicht vergessen die Sache mit den Radreifen nach Eschede.

Komisch, daß unsere Firma noch lebt. Wir machen es genau anders herum. Die wichtigsten und umsatzstärksten Kunden werden bei uns am besten betreut.

Woher willst Du wissen, daß es bei der Bahn anders ist? Der gewöhnliche BC100-Reisende hat hier nur das "Pech", daß die 3500 Kröten für ihn viel, aber für die DB peanuts sind.

Ich meinte das auf den Kreis der "Nichtgeschäftskunden" der DB AG bezogen, da in diesem Bereich der BC 100 Inhaber seitens der DB AG immer als Premiumkunde angesprochen und umworben wird.

Viele BC50-Inhaber machen teilweise mehr Umsatz, als der BC100-Kunde. Sie können es sich nur nicht leisten, die 3500 Kröten bzw. die 320 Kröten/Monat sofort auf einen Schlag auf den Tisch zu legen.

Das ist absolut unlogisch. Wenn Du als BC 50 Kunde mehr Umsatz machen willst als einer mit BC 100, so mußt Du im Durchschnitt eben doch mindestens 320 €/Monat Umsatz fahren. Sonst ist das nicht zu schaffen. Rechnen wir die Anschaffung der BC 50 mit ein, sind es immernoch 300 €/Monat.

Die wahren Geschäfte macht die DB aber mit Großkunden und staatlichen Institutionen.

Ja, und die paar Prozente, die die DB dafür rausrückt, sind lächerlich.

Gruß, Ralf

gruß heinz

heinz11: Das Du wie immer in solchen Situationen angeschissen bist und lt. dem Schreiben nichts bekommst.

Hier kann DB etwas von NS lernen. Unsere BC100 heißt "NS-jaarkaart" und gilt auch in den GTBV-Regelungen (GTBV = geld terug bij vertraging = Geld zurück bei Verspätung).
Bei Jahreszeitkarten sowie NS- und ÖV-Generalabos (entspricht BC100 bzw. MBC100) wird bei 30-59 Minuten Verspätung 1/500 der Gesamtpreis rückerstattet, bei mehr als 1 Stunde verspätung sogar 1/250. Die Regelung gilt nicht bei Privatbahnen, geplanten Baustellen oder z.B. landesweitem Stromausfall. Für internationale Fahrten gelten die Railteam-Regelungen.

Nur schade, dass unsere Generalabos fast genauso teuer sind wie eine BC100, dafür aber die Größe des Gültigkeitsgebietes nur ein Bruchteil des deutschen Netzes beträgt.

gruß,

Oscar (NL).

früher - in den "guten alten Zeiten der sozialen Marktwirtschaft" war es eben so, dass ein Entwicklungszyklus für eine Zuggarnitur bei 5-15 Jahren lag. Mittlerweile soll das halt bei 3 Jahren liegen und "darf nix wiegen und nix kosten"... ...100 Strassenbahnzüge zurücknehmen...

Das durften schon die GVB-Straßenbahnen von Amsterdam gewesen sein. Fahrgäste, Fahrer und Schaffner (ja, die gibt es dort auch!) klagten massenhaft über die Fahrzeuge: unbequem, zu harte Sitze, zu laut in den Kurven und schlußendlich entgleisten sogar einige Exemplare.

Ich weiß allerdings nicht, ob Siemens da Schuld hat. In Rotterdam nämlich genau dasselbe Gerede (auch dort Entgleisungen), aber RET fährt mit Alstom Citadis:

Vielleicht sollten wir in dem Punkt wirklich mal 15 Jahre zurück drehen - warum gibts bei den ICE-1 und -2 vergleichsweise wenig Probleme... ;.)

In praktisch allen Bereichen spüre ich die Folgen der Sparmaßnahmen. Es sieht so aus, als ob man sich keine Zeit mehr gönnt, ein Produkt ausreifen zu lassen.

gruß,

Oscar (NL).

da es hier gerade um die Sicherheit und die Qualität des Materials geht:

Ich habe vor einiger Zeit (min. 2 Jahre) mal einen Bericht gelesen, wonach die Bahn auf der SFS Köln-Frankfurt die Schienen wesentlich häufiger nachschleifen muß als ursprünglich berechnet.

Wenn das stimmt und die Haltbarkeit der Schienen dort tatsächlich wesentlich geringer ist als vorausberechnet, müßte allen Beteiligten seitdem klar sein, daß von dem "zu hohen" Verschleiß nicht nur die Schiene sondern auch die Räder/Achsen betroffen sein müssen.

Wie gesagt, der Bericht ist mindestens zwei Jahre alt.

Wenn die Bahn also jetzt plötzlich überrascht tut, ist das nicht sehr glaubwürdig.

Als Grund für die Außerbetriebnahme kommen m.E. nur zwei Varianten in Frage:

1. Entweder will die Bahn von sich ablenken und die Schuld allein bein den Herstellern abladen. Dafür spricht, daß "nur" die ICE-T betroffen sind und nicht die 3er (die würden die Bahn sicher teuer zu stehen kommen, siehe Lufthansa-Thread)
2. Oder es gibt tatsächlich ein massives Sicherheitsproblem. Dann stellt sich aber die Frage, warum die 3er noch fahren dürfen (haben doch - teilweise - die gleichen Achsen, oder?)

Wie seht Ihr das?

Gruß

Pole73

Eine Leistungen vom MET werden mit 8 Wagen und 146 gezogen! Die Wagen sind für 160 zugelassen meine ich.

Du verwechselst MET (=Metropolitan) und ME (=Metronom).

der MET kann nur noch 200 km/h - den für 220 km/h benötigt man eine der 4 speziellen Loks und extra ausgebildete Tf.

Er konnte mit jeder Lok 220 km/h fahren. Die vier speziellen 101er sind nur wichtig gewesen für die Abfertigung ohne Zugbegleiter und die Funktion des Diagnosesystems. Dies waren 101 124, 126, 130 und 131.

Später erfolgte die Umrüstung auf konventionelles TB0, so dass zusätzlich auch alle 120er und 101 141-144 den MET-Park ziehen können, bei anderen Loks ist der Betrieb mit TB0 nicht möglich.

Die Absenkung der zulässigen Geschwindigkeit auf 200 km/h hängt wohl von der Wartung ab.

Wie von mir geschrieben: Sehr knapp kalkuliert müßten fünf reichen:

- Die zwei Züge nach Berlin (einer aus Arhus, einer aus Kopenhagen) kommen um 14.XX in B an und fahren um 15.XX wieder zurück und übernachten in Dänemark.

Hi,

die ICE-TD werden doch in Berlin getauscht? Zumindest war das so, als ich mir die Züge im Ostbahnhof mal näher angeschaut habe.

Und selbst wenn die in Berlin eine Kurzwende hinlegen: würde die Tankfüllung reichen um durchgehend Kopenhagen-Berlin-Kopenhagen zu fahren?

fragt sich & grüßt Jogi

Habe die da noch nie beobachtet (bin immer schon am Hbf. ausgestiegen).

Aber wie gesagt: Ganz knapp kalkuliert würde es reichen (Ostbf. an 14.47, ab 15.11). Ich kann es mir aber eigentlich kaum vorstellen, daß das regulär und ständig so gemacht wird, dann würden sich Verspätungen ja ganz schön fortpflanzen. Außerdem muß der hintere Zugteil bei der Rückfahrt nach DK ja auch noch seine Fähre bekommen.

Sonst steht der TD aber natürlich gute 24 Stunden ungenutzt in Berlin rum, eine andere TD-Linie gibt es ja nicht.

Vielleicht sollten wir in dem Punkt wirklich mal 15 Jahre zurück drehen - warum gibts bei den ICE-1 und -2 vergleichsweise wenig Probleme... ;.)

Die ICE-A wurden ausreichend lange als Vorserienfahrzeug erprobt...